2024 年，中國鐵路全年運(yùn)送了 40.8 億人次，相當(dāng)于 14 億人平均每人每年要坐 3 次火車，是遙遙領(lǐng)先的全球第 1。

如果你對(duì)這個(gè)數(shù)字沒有概念，那這么說吧：

中國的客運(yùn)鐵路里程跟美國相近，但客運(yùn)量是美國的 130 多倍——當(dāng)然，這跟美國的交通結(jié)構(gòu)有關(guān)。

如果再看看貨運(yùn)：你會(huì)發(fā)現(xiàn)，排在世界第三位的俄羅斯，和第二位的美國，加起來，都沒有中國高。

而回望過去，1952 年 6 月，新中國才修成了建國后的第一條鐵路。這短短幾十年間，中國鐵路運(yùn)力憑什么能領(lǐng)跑全球？

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鐵路要能運(yùn)，首先得四通八達(dá)。建國初期，我國只有 2.18 萬公里的鐵路，到 2024 年底，這個(gè)數(shù)字變成了 16.2 萬公里。

但看總里程的話，中國只排世界第二。不過中國 60% 的客運(yùn)線路都是“ 復(fù)線鐵路 ”，也就是說在同一時(shí)間，兩列相向而行的列車可以同時(shí)通過，互不干擾。

更重要的是，中國的鐵路電氣化率高達(dá) 75% 以上，運(yùn)營里程全球第一：這非常重要，因?yàn)殡姎饣馕吨熊?strong>動(dòng)力更強(qiáng)，能以更快的速度和更大的載重，來運(yùn)送人和貨物。

作為對(duì)比，美國大多數(shù)為單線鐵路，而且 90% 以上的客運(yùn)列車還在燒柴油。

隨著電氣化程度的提高，中國列車的運(yùn)行速度也在不斷提升：1997–2007 的十年間，我國普通鐵路經(jīng)歷了 6 次大提速。2008 年，中國的高鐵開始運(yùn)營，到 2024 年，高鐵運(yùn)營里程 4.8 萬公里，占全世界 70% 以上，而且是全球唯一實(shí)現(xiàn) 350km/h 高鐵商業(yè)化運(yùn)營的國家。

而在貨運(yùn)方面，“運(yùn)得多”也很重要，這需要修“重載鐵路”：

像 1992 年開通的中國第一條雙線電氣化重載鐵路，大秦鐵路，能開行 2 萬噸的重載組合列車，1 趟更比 4 趟強(qiáng)。它運(yùn)送著我國十幾個(gè)省市的生產(chǎn)生活用煤，并保持著世界上單條鐵路貨運(yùn)量最高紀(jì)錄。從內(nèi)蒙古一路開往江西的浩吉鐵路，全長 1813 公里，是世界最長的重載電氣化鐵路。

鐵路長，動(dòng)力強(qiáng)，跑得快，運(yùn)得多——這是中國鐵路的硬件底氣。

此時(shí)你可能會(huì)想：哦，這又是一個(gè)憑借強(qiáng)大的基建能力，瘋狂爆產(chǎn)能，大力出奇跡的故事......

emm emm，沒這么簡單。中國的鐵路上每天飛馳著 1 萬多列客車，和 2 萬多列貨車，這么多高速運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)械進(jìn)入中國，誰能保證它們每天都能穩(wěn)定運(yùn)行？

所以在列車和鐵軌背后，龐大而隱形的運(yùn)維系統(tǒng)，構(gòu)成了運(yùn)力大爆炸的軟件底盤。

比如很多人好奇過，為什么高鐵晚上不開？

其實(shí)沒什么神秘的原因：就是因?yàn)橐糇銜r(shí)間，安排檢修。

動(dòng)車的檢修分為 5 級(jí)。其中 1 級(jí)修每 48 小時(shí)以內(nèi)就要做一次，主要檢查列車外觀，以及一些關(guān)鍵零部件有沒有松動(dòng)、損壞。

如果是 3、4 級(jí)修這樣的大修，還可能要拆掉整車，更換零件。每次維修，都涉及到工人排班、檢修工位安排、股道使用，還需要物料部門需要根據(jù)過往經(jīng)驗(yàn)采購和儲(chǔ)備零件，匹配檢修計(jì)劃，既不能缺少零件，又要避免囤積大量呆死料。所以每次維修都需要多部門協(xié)同，耗時(shí)也長。

人工制定一份檢修計(jì)劃，需要 50 個(gè)人花費(fèi) 4 小時(shí)，而且只能通過電子表格或紙質(zhì)文件傳遞，各系統(tǒng)間協(xié)同能力弱，平均每年有 200 起缺料事件。

所以支撐全球第 1 運(yùn)力的，不光是列車和鐵軌，還有背后無數(shù)細(xì)致、負(fù)責(zé)的工作人員搭建出的運(yùn)維系統(tǒng)。利用新技術(shù)提高運(yùn)維效率，對(duì)運(yùn)力提升至關(guān)重要。

比如在檢修工作上，復(fù)雜的排程剛好是 AI 擅長的事。在梳理了整個(gè)檢修流程后，華為聯(lián)合伙伴開發(fā)了“智能排程解決方案”，通過站段級(jí)云平臺(tái)提供的5大核心能力，實(shí)現(xiàn)人、機(jī)、料、法、環(huán)的全要素協(xié)同，一鍵智能生成檢修計(jì)劃，并且自動(dòng)下發(fā)到維修班組和物料部門。通過多系統(tǒng)協(xié)同及數(shù)據(jù)分析和預(yù)測，給出科學(xué)的物料采購高低限建議，降低缺料、待料事件。

AI的加入不光大幅提升制定計(jì)劃的效率，還通過部件級(jí)的精細(xì)化統(tǒng)籌，精細(xì)了管理粒度，優(yōu)化了生產(chǎn)組織，減少執(zhí)行不暢帶來的重復(fù)變更調(diào)整和不必要的股道切換次數(shù)，實(shí)現(xiàn)了計(jì)劃準(zhǔn)確性提升10%、牽引整體檢修效率提升30%、物料周轉(zhuǎn)率提升15%。

同時(shí)還能幫工人把檢修做得更細(xì)致：面向一些關(guān)鍵的檢查項(xiàng)，比如螺絲的扭力值，智能排程解決方案可以通過對(duì)接終端傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測維修過程和數(shù)據(jù)，自動(dòng)核對(duì)技術(shù)要求，在提高效率的同時(shí)進(jìn)一步降低安全隱患。

運(yùn)維工作又細(xì)碎又重要，一直高度依賴仔細(xì)、負(fù)責(zé)的工人師傅。

比如在貨運(yùn)列車的維護(hù)上，早期靠工人去戶外直接觀察，有沒有螺絲松動(dòng)、丟失零件等情況，無論酷暑嚴(yán)寒都不能有絲毫懈??；

隨著技術(shù)的進(jìn)步， 鐵軌旁開始安裝高速攝像頭，工人們可以坐在室內(nèi)看照片來檢查列車狀況了。但由于圖像量巨大，幾乎每秒都要看一張圖，平均每人每天要看1.5萬張圖片，工作強(qiáng)度大，尤其在晚上，十分容易疲勞 。

現(xiàn)在識(shí)別圖片的活兒終于可以交給 AI 了。華為和慧鐵科技合作，使用過去積攢下來的數(shù)百萬張故障照片，通過數(shù)十億參數(shù)的大模型訓(xùn)練，在路局進(jìn)行故障識(shí)別推理，可以有效識(shí)別 70 多種車型、430 多種故障，準(zhǔn)確率能達(dá)到 99% 以上。

這么一來，就可以讓 AI 初篩圖片，挑揀出大約 5% 可能有故障的圖片，標(biāo)明故障點(diǎn)，再把這部分圖片按嚴(yán)重程度分類，交由人工復(fù)核，由人來充當(dāng)最終的安全防線。這不光大幅減少了工作負(fù)擔(dān)，還提高了識(shí)別準(zhǔn)確率。

從這個(gè)角度來看，利用新技術(shù)解放人力，提高效率，跟造出更快更好的列車，一樣重要。

回望 1952 年，中國動(dòng)員了十幾萬人，才建成了全長 505 公里的成渝鐵路；到 70 多年后的今天，我們擁有全球運(yùn)力最強(qiáng)的鐵路網(wǎng)。

而且，它正在延伸向全世界。從上世紀(jì) 70 年代的坦贊鐵路，到如今的東南亞的雅萬高鐵......我們不光鋪鐵軌、賣火車，還提供更加智能化的配套系統(tǒng)：

2024 年，華為在南非落地了 “智能鐵路周界防護(hù)解決方案”：它通過在鐵路沿線部署光纖，用 AI 分析光纖的振動(dòng)，通過攝像頭的二次復(fù)核，不需要人工巡邏，就能高精準(zhǔn)識(shí)別異物侵入、沿線偷盜等情況。

類似這樣的智能系統(tǒng)，正在服務(wù)全世界的鐵路。

運(yùn)力，是文明進(jìn)步的基礎(chǔ)推力。從 1825 年世界上第一條鐵路誕生以來，人類一直在探索如何更高效地運(yùn)載人，連接物，串聯(lián)全球。

如果說之前，答案是造更快的列車，修更長的鐵路。那在未來的某一天，當(dāng)人們足不出戶就能智能維護(hù)、調(diào)度遍布全球，24 小時(shí)不停歇的高速軌道時(shí)，也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，另一個(gè)答案的起點(diǎn)，就在今天。