作為全球?yàn)閿?shù)不多持續(xù)盈利的地鐵公司，“港鐵（香港地鐵有限公司）模式”常被業(yè)界津津樂道。

近期，港鐵和西安地鐵攜手成立合營企業(yè)，這一消息引發(fā)坊間期待，認(rèn)為這將顯著改善西安地鐵商業(yè)資源開發(fā)，減少地鐵虧損、甚至實(shí)現(xiàn)盈利。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，在與西安地鐵合作之前，港鐵分別參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等城市的地鐵運(yùn)營和商業(yè)資源開發(fā)等。

然而，伴隨著房地產(chǎn)市場(chǎng)對(duì)地鐵的支撐減弱，近年來全國地鐵均面臨盈利困難的壓力。就連客運(yùn)強(qiáng)度全國之首的深圳地鐵，也傳出虧損的消息。

在此背景下，地鐵建設(shè)進(jìn)入存量時(shí)代，探尋更多地鐵盈利路徑，成為一眾城市必須面臨的現(xiàn)狀。以持續(xù)盈利聞名業(yè)內(nèi)的港鐵模式，可以為內(nèi)陸城市地鐵經(jīng)營帶來什么啟發(fā)？

何為“港鐵模式”

很長一段時(shí)間，業(yè)內(nèi)將港鐵持續(xù)盈利的原因歸因于“TOD模式”，即通過政府授權(quán)地鐵公司在未建鐵路前，購買鐵路沿線地塊，待鐵路建成后再通過物業(yè)開發(fā)回收土地增值收益，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

從港鐵2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，印證了這一模式的可行性。當(dāng)年港鐵實(shí)現(xiàn)凈利潤158億港元，其物業(yè)板塊（房地產(chǎn)銷售和租賃）的利潤較上年翻了近4倍、達(dá)102.35億港元，占總利潤的比重達(dá)65%，遠(yuǎn)超客運(yùn)、車站商務(wù)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)總和。

不過繼續(xù)往前追溯，排除特別因素影響的年份，時(shí)代周報(bào)記者選取2018年港鐵財(cái)報(bào)觀察發(fā)現(xiàn)，港鐵客運(yùn)業(yè)務(wù)凈利潤43億港元，顯著超過房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)利潤26億港元。

再把時(shí)間拉長至5年，從2014年—2018年5年間港鐵財(cái)務(wù)報(bào)告可見，港鐵僅客運(yùn)業(yè)務(wù)（即車票收入）一項(xiàng)收入，就可年年覆蓋客運(yùn)業(yè)務(wù)開支、折舊和攤銷，實(shí)現(xiàn)凈利潤為正。

與此同時(shí)，客運(yùn)業(yè)務(wù)凈利潤占總利潤比值也年年居于各項(xiàng)業(yè)務(wù)之首，且年年高于房地產(chǎn)開發(fā)利潤。若以平均值進(jìn)行對(duì)比，客運(yùn)業(yè)務(wù)年平均凈利潤為43.8億港元，房地產(chǎn)開發(fā)年平均利潤為22.2億港元。

因此，2024年港鐵物業(yè)板塊利潤反超客運(yùn)業(yè)務(wù)，與公司地產(chǎn)項(xiàng)目相繼入賬、香港樓市“撤辣”（放寬調(diào)控）高度相關(guān)。若把時(shí)間拉長，高密度人口被視為港鐵持續(xù)盈利的更關(guān)鍵支撐。

而客運(yùn)業(yè)務(wù)和房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的利潤孰高孰低，與港鐵發(fā)展階段及對(duì)應(yīng)的樓市情況有關(guān)。

若繼續(xù)往前推十幾年，即2004年—2008年，這五年間房地產(chǎn)開發(fā)利潤強(qiáng)勢(shì)居于港鐵各項(xiàng)業(yè)務(wù)利潤之首。不過就像港鐵行政總裁金澤培曾言，物業(yè)發(fā)展利潤屬一次性，而鐵路是長遠(yuǎn)的業(yè)務(wù)。

可觀的車票收入背后，其一是港鐵客運(yùn)強(qiáng)度極高，2024年香港地鐵的日平均客流密度超過25萬人次/公里，北上廣深地鐵客流密度不及香港地鐵的一半，成都地鐵的客流密度約為香港的三分之一，武漢約為香港的五分之一，蘇州和寧波僅為香港的八分之一左右。

其二是香港地鐵執(zhí)行動(dòng)態(tài)票價(jià)，每年根據(jù)物價(jià)指數(shù)、工資指數(shù)和生產(chǎn)力因素等調(diào)整票價(jià)，在股東利益和公共服務(wù)屬性中尋找平衡點(diǎn)，因此香港地鐵票價(jià)通常在5港幣—15港幣左右，而游客1日通的售價(jià)則達(dá)到65港幣。

現(xiàn)階段來看，港鐵名聲在外的TOD模式已經(jīng)在內(nèi)地多個(gè)城市被廣泛應(yīng)用，但香港的高人口密度和高客運(yùn)強(qiáng)度，卻不像商業(yè)模式一樣可搬運(yùn)和復(fù)制。

華南城市研究會(huì)創(chuàng)會(huì)會(huì)長、暨南大學(xué)教授胡剛對(duì)時(shí)代周報(bào)記者指出，地鐵運(yùn)營的“香港經(jīng)驗(yàn)”，即是車票收入和車站商業(yè)廣告以外，通過地鐵帶動(dòng)線路站點(diǎn)附近物業(yè)的開發(fā)，“在沒有開發(fā)（地鐵）以前，這里土地價(jià)格一個(gè)樣，通了地鐵以后它的土地價(jià)格就另一個(gè)樣”，這種模式已經(jīng)在內(nèi)地城市較多應(yīng)用。

他認(rèn)為，香港的特點(diǎn)是人口密度很高，面積一千多平方公里，但減去不能用于開發(fā)建設(shè)的山地等，香港城區(qū)主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高，不僅保證了長期龐大的地鐵客流量，也使得當(dāng)?shù)氐耐恋貎r(jià)值在通了地鐵以后更快加熱。

西安+港鐵=？

早在2023年3月，西安和港鐵就曾共同圍繞“提升軌道交通互聯(lián)互通水平”進(jìn)行交流，并提出將在“軌道交通項(xiàng)目投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面開展合作。彼時(shí)，陜西軌道交通集團(tuán)還和港鐵簽署了戰(zhàn)略合作意向書。

而通過財(cái)報(bào)顯示，2024年西安軌道交通集團(tuán)營收33.62億元，凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧、為-5.26億元，這是加上23.33億元的西安政府補(bǔ)助后的數(shù)字。

這令西安與香港合作經(jīng)營地鐵變得更為急迫。

根據(jù)公示，今年6月，港鐵中國商業(yè)管理第一控股有限公司與西安市地鐵資源開發(fā)有限公司簽署協(xié)議，共同組建合營企業(yè)，主要在西安從事中小型零售商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)和運(yùn)營業(yè)務(wù)。港鐵方面持股51%，西安地鐵方面持股49%。

翻閱相關(guān)文件，不難得見西安在軌交布局方面的期待和努力。時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前西安地鐵有10條地鐵在運(yùn)營、1條在建、5條待批，其中5條帶待批線路總里程為131.8公里。

若均獲批復(fù)，西安地鐵總里程將再漲近三成。

在城市地鐵審批嚴(yán)格收緊的當(dāng)下，地鐵客運(yùn)強(qiáng)度和收支情況作為新規(guī)劃地鐵線路能否獲批的重要評(píng)判指標(biāo)，要想提高相關(guān)地鐵線路獲批概率，緩解虧損是必須面臨的考題。

其實(shí)西安并不是港鐵參與內(nèi)地城市地鐵運(yùn)營的第一站。時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，最近十幾年來，港鐵陸續(xù)參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等地的地鐵營運(yùn)和商業(yè)開發(fā)。

以成都為例。2020年，港鐵公司和成都軌道集團(tuán)共建合資公司——成都蓉港商業(yè)發(fā)展有限公司，對(duì)成都軌道商業(yè)進(jìn)行梳理、整合、提升和打造，已引入商業(yè)品牌41個(gè)，業(yè)態(tài)種類同比增加80%，覆蓋線路15條、車站270余個(gè)，覆蓋率超70%；2024年底，港鐵公司與成都軌道集團(tuán)又簽約，港鐵加碼，計(jì)劃在成都投資3000萬美元，打造商業(yè)平臺(tái)。

前期合作效果、成都地鐵客流量和市場(chǎng)潛力，都是港鐵再次加注的原因。

不過從2024年北京、深圳、杭州、成都、鄭州的地鐵收支數(shù)據(jù)來看，在房地產(chǎn)支撐減弱的背景下，“港鐵模式”的加持，皆未能扭轉(zhuǎn)收不抵支的局勢(shì)。

回到西安。胡剛認(rèn)為，相較于香港，西安城區(qū)面積更大，人口密度和地鐵客運(yùn)強(qiáng)度相對(duì)較低，制度條件也有差異，在地鐵運(yùn)營上增加來自港鐵的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，是一個(gè)有益的嘗試，但在經(jīng)濟(jì)效果上不宜有過高期待。

把地鐵建到人多的地方

事實(shí)上，近年來內(nèi)地城市地鐵普遍虧損，也是放大港鐵和西安地鐵此番合作關(guān)注度的一大原因。

尤其是今年上半年來，地鐵普遍虧損現(xiàn)狀頻繁引發(fā)關(guān)注和討論。

根據(jù)搜狐城市整理的2024年部分城市地鐵公司營收，若不計(jì)當(dāng)年政府補(bǔ)助，2024年除上海和福州地鐵之外，不少城市地鐵皆處于虧損狀態(tài)。而唯二盈利的福州地鐵，其實(shí)是有34.44億元的“票款補(bǔ)貼收入”，若排除此項(xiàng)補(bǔ)貼，福州地鐵實(shí)則虧損30多億元。

從原因來看，城市地鐵收入主要來自票務(wù)、車站商務(wù)（廣告、商鋪等）以及房地產(chǎn)開發(fā)板塊等。不過因?yàn)榭瓦\(yùn)強(qiáng)度有限，大部分城市票務(wù)收入都低于運(yùn)營成本。

薩摩耶云科技集團(tuán)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家鄭磊對(duì)時(shí)代周報(bào)記者指出，地鐵前期建設(shè)、當(dāng)前運(yùn)營均成本巨大，但作為公共服務(wù)定價(jià)水平往往偏低，加之當(dāng)前的地產(chǎn)和商業(yè)環(huán)境之下，大部分城市想要靠提高經(jīng)營水平實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，有一定難度。

“以前內(nèi)地城市地鐵能掙錢，一大支撐是房地產(chǎn)業(yè)?！焙鷦傉J(rèn)為，過去十幾年，快速發(fā)展的房地產(chǎn)行業(yè)，不僅為城市地鐵建設(shè)提供重要支撐，也是地鐵公司營收的重要來源。不過現(xiàn)階段房地產(chǎn)進(jìn)入新常態(tài)，作為地鐵建設(shè)資金來源和地鐵經(jīng)營收入的支撐性顯著減弱，地鐵公司收不抵支成為常態(tài)，地鐵建設(shè)審批也更加嚴(yán)格。

他建議，面對(duì)城市地鐵收不抵支的局勢(shì)，一方面要從客流、票務(wù)、廣告、物業(yè)等多方位探索增收；另一方面，在過去全國地鐵快速建設(shè)時(shí)期，部分城市出現(xiàn)了不少開往空曠片區(qū)、郊外的地鐵線路，這些線路也往往客流稀疏、虧損嚴(yán)重，且對(duì)城市通行效率的貢獻(xiàn)相對(duì)有限，“今后仍有小部分城市會(huì)增建地鐵，但是要注意調(diào)整地鐵線路布局思路，讓地鐵開到人口密集度高、地鐵乘坐需求量大的地方去”。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

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