6月27日，雷克薩斯在上海金山區(qū)正式啟動新能源項目基地建設(shè)，標(biāo)志著這個日系豪華品牌終于邁出了國產(chǎn)化的關(guān)鍵一步。這是雷克薩斯首次在中國本土生產(chǎn)，也是日本汽車品牌首次以全資方式布局中國高端新能源市場。對于豐田來說，這張憋了20年的底牌，如今終于打出，但市場還會給它機會嗎？

過去20年，雷克薩斯在中國市場的策略一直是“進口+混動”，憑借純進口身份和穩(wěn)定的質(zhì)量口碑，一度成為二線豪華品牌的銷量王者。2021年，雷克薩斯在華銷量達到22.7萬輛，其中ES系列（參數(shù)丨圖片）貢獻了超四成銷量，甚至一度需要加價提車。然而，好景不長，2022年后，雷克薩斯的銷量開始下滑，市場份額被蔚來、理想等新勢力迅速蠶食。

為什么雷克薩斯遲遲不國產(chǎn)？

原因并不復(fù)雜——進口身份曾是它的護城河。在燃油車時代，雷克薩斯憑借“日本原裝進口”的標(biāo)簽，成功塑造了高端、可靠的品牌形象，甚至讓部分消費者覺得它比BBA（奔馳、寶馬、奧迪）更有格調(diào)。然而，隨著中國新能源市場的爆發(fā)，雷克薩斯的“進口光環(huán)”反而成了拖累。高昂的關(guān)稅和運輸成本讓它無法在價格上與新勢力競爭，而智能化、電動化技術(shù)的落后更是讓它逐漸失去年輕消費者的青睞。

2025年1-5月，雷克薩斯在華銷量為7.39萬輛，雖然仍是二線豪華品牌第一，但主要依賴ES車型的降價促銷，其他車型表現(xiàn)平平。顯然，僅靠降價無法維持長期競爭力，國產(chǎn)化成了雷克薩斯不得不走的一步棋。

雷克薩斯此次國產(chǎn)化項目總投資達146億元，首期占地1692畝，預(yù)計2026年8月竣工，2027年投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能10萬輛，零部件本土化率超過95%。更關(guān)鍵的是，首款國產(chǎn)車型將搭載豐田最新的固態(tài)電池技術(shù)，這或許是其翻盤的最大籌碼。

雷克薩斯國產(chǎn)化也面臨不小的挑戰(zhàn)，畢竟豪華車市場的格局已經(jīng)徹底改變。過去，它的競爭對手主要是BBA和沃爾沃、凱迪拉克等傳統(tǒng)豪華品牌，但現(xiàn)在，它還要面對比亞迪仰望、極氪、問界等本土高端品牌的沖擊。

更關(guān)鍵的是，雷克薩斯國產(chǎn)后，將失去“進口車”的身份溢價。此前，沃爾沃、凱迪拉克國產(chǎn)后，雖然銷量增長，但品牌調(diào)性也有所下滑。雷克薩斯如何在不依賴進口光環(huán)的情況下，繼續(xù)保持高端形象？這需要它在產(chǎn)品、服務(wù)、營銷等多個維度重新塑造品牌價值。

豐田中國已經(jīng)意識到這一點，并宣布將推行“RCE體制”，讓更懂中國市場的本土工程師主導(dǎo)研發(fā)，融入中國的電動化和智能化趨勢。這意味著，未來的國產(chǎn)雷克薩斯可能會更貼近中國消費者的需求，比如更大的屏幕、更流暢的車機、更激進的自動駕駛功能。但問題是，這些調(diào)整能否趕上中國品牌的速度？

對于消費者來說，雷克薩斯國產(chǎn)化最大的好處可能是價格下降。以ES為例，目前進口版起售價約30萬元，國產(chǎn)后如果能降至25萬左右，配合固態(tài)電池和智能化升級，或許能重新吸引一部分用戶。但如果價格下探有限，而產(chǎn)品力又無法超越新勢力，那雷克薩斯的國產(chǎn)化可能只是“遲到的掙扎”。

無論如何，雷克薩斯的國產(chǎn)化，注定會成為中國汽車工業(yè)史上的一個重要節(jié)點。它不僅關(guān)乎一個品牌的命運，更關(guān)乎傳統(tǒng)豪華車陣營能否在新能源時代找到新的生存法則。