中國人對于長期主義的理解，最樸素的體現(xiàn)可能就是那句話：“君子報仇，十年不晚?！?/strong>

自 2014 年 11 月蔚來創(chuàng)立起，至今年正好十年。從早期經(jīng)營困難，車主自費打廣告，到納斯達克上市，與特斯拉掰掰手腕，李斌手中的劇本，似乎是那一鳴驚人的楚莊王。

自去年三季度以來，李斌已手握蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌，產(chǎn)品涵蓋了高中低各價格段。技術方面，蔚來砸出了諸如世界模型、天樞 SkyOS 、天行底盤、神璣 NX9031 等核心技術。服務方面，蔚來換電站數(shù)量已超 3000，充電樁超 25000 根，遍及全國。

李斌的商業(yè)版圖似乎蒸蒸日上，但從財報數(shù)據(jù)卻暗示著蔚來的欣欣向榮或許僅是金玉其外。

6 月 3 日，蔚來 2025 年第一季度財報發(fā)布。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，蔚來在一季度凈虧損高達 67.5 億人民幣，虧損同比增加 30.2%?，F(xiàn)金方面，蔚來一季度現(xiàn)金及等價物降至人民幣 80.75 億元，相比上季度的 193.29 億元大減 50%。

依舊頭鐵的李斌依然篤定四季度蔚來一定會盈利，但先不論巨虧到盈利何等困難，單從近幾個季度以來看，蔚來虧損并沒有明顯收窄的跡象。

資不抵債、累計虧損近千億，面臨盈利大考的蔚來，在 2025 年已經(jīng)過半的當下，也以容不得李斌再大談長期主義了。

01

半步踏入鬼門關

對于一個企業(yè)來說，無論身處什么行業(yè)，無論有著怎樣的愿景，想要不關門歇業(yè)，歸根結底需要兩個字：

“有錢”

然而在財報中，蔚來官方宣布：“截止2025年3月31日，我們的流動負債超過流動資產(chǎn)，且我們的股東權益為負?！?/p>

財務數(shù)據(jù)顯示，今年一季度蔚來流動資產(chǎn)為人民幣 497.9 億元，而流動負債則為 594.9 億元，負債大于資產(chǎn) 97 億元。也就是說，至少目前來看，蔚來需要在一個經(jīng)營周期內償還的債務已經(jīng)遠大于它可變現(xiàn)的資產(chǎn)。

也就是說，蔚來有可能“資不抵債”。

在電話會上，蔚來 CFO 曲玉表示，蔚來今年三月的 40.3 億港幣股權配售已經(jīng)在 4 月份到賬。但這筆僅折合 36.9 億元的資金，如何彌補近 100 億元的窟窿？

財務報告上，蔚來官方稱：“我們的財務資源足以支持我們在未來十二個月日常業(yè)務活動的持續(xù)經(jīng)營?！比欢嗽掝H有此地無銀三百兩的意味。

無論官方如何信誓旦旦，蔚來的財務狀況都已到了火燒眉毛的時刻。

資不抵債的后果就是，蔚來可能會面臨“一分錢難倒英雄漢”的境遇。簡單來說，兩年前蔚來的需要的是盈利，現(xiàn)在的蔚來，需要的是短時間內實現(xiàn)大幅盈利。

對此，電話會上曲玉表示，到了二季度蔚來研發(fā)費用會有15%的效率提升。到了四季度，未來的研發(fā)費用則會降低到 20 至 25 億元區(qū)間內。曲玉表示，今年四季度和去年四季度相比，研發(fā)費用整體上將會有 20%-25% 的效率提升。

會上，李斌也表示一定要實現(xiàn)四季度盈利。李斌稱蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的總銷量達到 5 萬輛，整體毛利率控制在 17% 到 18%，銷量管理費用在 10% 左右，研發(fā)費用在 6% 到 7% 左右。

李斌認為，這樣蔚來就實現(xiàn)了盈利。

在財務電話會上德意志銀行分析師 Bin Wang 給出估測：

按照 25 億的研發(fā)費用測算，如果蔚來達成盈利目標，四季度整體營收將在 350 億元左右。

根據(jù) 18% 的毛利潤測算，蔚來將有 60 億左右的毛利。

根據(jù)銷售成本占整體費用的 10% 左右，蔚來銷售費用將有 35 億元。

減去 25 億的研發(fā)成本，蔚來四季度將實現(xiàn)盈利。

對此，李斌表示：“我想你提到的這個盈利公式，差不太多也是我們在經(jīng)營方面的一個內部目標?！?/strong>

但是這個被李斌首肯的公式，也很難讓蔚來的日子好過。按李斌自己給到的最理想情況計算，蔚來整體毛利率按上限計算為 18%，營銷費用 10%，研發(fā)費用按下限計算 6%。

也就是說，哪怕蔚來實現(xiàn)了盈利，利潤也只有不到 2%。

按照 350 億的目標估算，即使今年第四季度盈利，利潤也僅有可憐的 7 億元。這個數(shù)字是賽力斯去年四季度盈利的三分之一，理想同期的五分之一，特斯拉的 1/23。

更重要的是，這也僅能填補蔚來資金窟窿的 7%。

蔚來已經(jīng)到了關鍵時刻，現(xiàn)實已經(jīng)不允許李斌繼續(xù)畫餅。望梅確實可以止渴，但活下去還是得需要找到水源。

02

十年畫餅，終是一夢

蔚來虧損早已不是新聞。

在行業(yè)發(fā)展的早期階段，市面上盈利的新能源車企也并不多。尤其在特斯拉盈利后，新能源敘事邏輯開始逐步清晰，無論是資本市場還是其他各方，對這個新興領域抱著極大的寬容。

隨著行業(yè)發(fā)展，市場發(fā)展逐步放緩，無限燒投資人的錢并不是一個可持續(xù)的模式。于是整個行業(yè)都在面臨盈利大考。

但即使在當下這個時間段，市場依然是寬容的。

有著“半價理想”之稱的零跑，在 6 月 18 日正式宣布累計交付量突破 80 萬臺。在 2024 年最后一個季度提前完成了盈利目標。雖然盈利只有 8000 萬元，但市場反應積極。零跑股價也從年初的 31.4 港幣/股上漲到 53.55 港幣/股，漲幅超 70%。

而與蔚來和理想并列“蔚小理”的小鵬，雖與蔚來相似，仍未能實現(xiàn)盈利，但增收減虧效果顯著。

今年 5 月 21 日，小鵬汽車發(fā)布 2025 年第一季度財報。數(shù)據(jù)顯示，一季度小鵬營收 158.1 億元，同比增長 141.5%；凈虧損收窄至6.6 億元，同比環(huán)比均下降超 50%，創(chuàng)下近五個季度以來的最低虧損水平。

小鵬一季度汽車交付 94008 臺，四、五兩個月交付合計近七萬臺。當然股價也從 11.61 美元/股上漲至 18.31 美元/股。

所以，只要能賣車，資本市場還是愿意將新能源的故事講下去的。

去年年末的面對面溝通會上，李斌定下了 2025 年銷售量 44 萬輛的目標。第一季度，官方給出的交付數(shù)據(jù)是 42094。也就是說，蔚來一季度只完成了總目標的不到 10%。

需要注意的是，對整個行業(yè)而言，一季度確實是淡季，銷量少可以理解。按照蔚來官方給出的下個季度的數(shù)據(jù)指導，今年二季度蔚來交付量將在 7.2 至 7.5 萬輛之間。

根據(jù)蔚來已經(jīng)披露的數(shù)據(jù)，四、五月份交付量分別為 23900 和 23231 輛，完成財報會上的季度目標似乎并不是難事。

李斌在電話會上說：“整體經(jīng)營目標還是看從損益表的角度去考慮，并不會把銷量定得特別激進?！?/p>

但是，無論是完成之前夸下的 44 萬輛，還是盈利需要的 5 萬輛月銷，李斌不得不激進起來。

四月份，蔚來品牌交付 19269 臺、樂道品牌交付 4400 臺；五月份蔚來品牌交付 13270 臺、樂道交付 6281 臺、螢火蟲交付 3680 臺。

整體來看，三品牌平均交付量至少需要翻倍。

根據(jù)李斌在今年 2 月蔚來內部會議上的觀點，作為高端品牌的蔚來品牌未必銷量能翻番，螢火蟲的作用是每個月帶來數(shù)千輛的增量，主要的增長點來自樂道品牌。

簡單來說，李斌認為蔚來品牌作為基本盤保持穩(wěn)健，然后樂道靠服務和產(chǎn)品力在蛋糕更大的細分賽道大展拳腳。

在這一情況下，蔚來新款 5566（ ET5、ET5T、ES6、EC6）需要毫不松懈的保持當前勢頭，月銷量至少在 1.5-2 萬輛左右。價格更低的樂道品牌銷量提升空間更大，但 L60 至少要重回 1 萬輛，同時，L80 和 L90 都需要上市即爆款，上市即交付。

然而李斌終究還是變卦了。

李斌在財報電話會上表示，“蔚來品牌在四季度還是有機會做到每個月2.5萬臺的水平，也就是比去年穩(wěn)定在2萬臺水平的月銷量，再提高20%左右，但毛利率會有比較大的提升，蔚來品牌四季度毛利率會超過20%?！?/p>

也就是說，蔚來品牌在半年內銷量要翻倍，且毛利率大幅增長。這樣的既要又要和“不會把銷量定得特別激進”產(chǎn)生了極其強烈的反差。

這樣的反差，出現(xiàn)在“夢想家”李斌身上并不奇怪。在生死面前，李斌似乎也看到了他篤定地長期主義并不是救生圈。

近一年來，蔚來裁員砍項目，甚至連 NIO Phone 都難逃寒冬，換電站建設也拉來了大量合作伙伴。甚至在 5 月份，樂道和螢火蟲的事業(yè)部取消，與蔚來品牌體系整合。

曲玉在財報電話會上表示，“對于今年沒有投資回報的項目和包括組織，我們做了堅決的調整?！?/strong>

整體來看，蔚來需要在半年的時間里，資源要整合、銷量要翻倍、并且不能薄利多銷要保證毛利，還要實現(xiàn)最后的盈利。這所有的一切，要求蔚來有著極其高效的組織架構和精準的資源分配，這對創(chuàng)立已有十年的蔚來來說是前所未有的挑戰(zhàn)。

蔚來沒有先例，也沒有選擇。

03

蔚來必須拼

有意思的是，李斌在談到降本增效時，特意提到了自己的新思路。

李斌稱，在一些低線城市，樂道可以不開設門店，僅靠換電站進行銷售。李斌表示，在山東興福鎮(zhèn)，雖然沒有樂道門店，但蔚來車輛保有量達到了 1000 多輛。

李斌希望，換電這個摘牌加上自己的口碑，可以在沒有銷售網(wǎng)點的地區(qū)，自主實現(xiàn)類似互聯(lián)網(wǎng)用戶社群裂變的效果。

但是興福鎮(zhèn)目前看了僅是個案。并且也無法使用更科學的方法，對比論證有了門店，興福鎮(zhèn)銷量會不會更高，會不會更快達到當前保有量。

所以，用孤證推斷用同樣的方式也能把車賣好，很難不讓人覺得這個設想過于浪漫。

當然，沒有人會反對李斌骨子里有一股對夢想的浪漫。

在新能源故事講不圓時，李斌高喊“加電”；新能源車還是“殼子 + 電池”時，李斌公開叫板 BBA，賣出的不僅是車，更是高端的生活方式；在換電企業(yè)幾乎絕跡的時候依然加碼換電站......

現(xiàn)實是，這些故事沒有玩轉，多多少少也暗示了蔚來的現(xiàn)狀。蔚來也只能在財報中寫道：“我們自成立以來一直產(chǎn)生虧損”。

蔚來到底虧了多少錢？

自有財報可考的 2017 年起，歷年報表中“凈虧損”項的綜合以達到人民幣 995 億元。

沒有人能否認李斌的拼。

5 月 16 日，李斌直播測試 120 公里時速前后輪同側雙爆胎場景，現(xiàn)場直播新 ES6 的高速爆胎安全控制功能。

去年 ET9 發(fā)布時，李斌也曾親自測試 150+km/h高速直線爆胎，驗證百萬級車型的極限安全能力。

但是諷刺的是，蔚來所有的核心技術、工廠門店、銷售渠道、充換電設施，這一切李斌拼命打造的商業(yè)版圖，在報表上，真正歸于股東的價值，不到 8 個億人民幣。

所以目前這個階段，能救蔚來的，只有銷量，只有毛利率，只有冷冰冰的盈利數(shù)據(jù)，這與情懷無關、與愿景無關，更與長期主義無關。

李斌曾經(jīng)說過，他知道把自己從懸崖邊上撈回來。

近千億的虧損，近百億的資金缺口，股東、合作方、上下游，需要李斌撈回來的人不止他自己。