江西一位父親為救病危的孩子，800公里路程，被迫支付2.8萬元救護車轉(zhuǎn)運費。錢進了司機個人腰包，連張發(fā)票都成了奢望。

事情鬧大了，監(jiān)管部門介入，這筆“買路錢”才被責令退回。

這起事背后，有關(guān)部門有三個沒明說的事實。

第一，救護車不是不夠用，是很不夠用。

1994年的《醫(yī)療機構(gòu)基本標準（試行）》要求每5萬人配一輛救護車，如今三十年過去。杭州主城區(qū)362萬人口，應(yīng)配73輛救護車，實有51輛，缺口22輛；天津市區(qū)常住加流動人口超千萬，應(yīng)配200輛，只有70多輛。北京每天出車近千次，卻只有四五十個專職擔架員。

急救量每年增長10%以上，救護車和救護人員數(shù)量卻在減少。

第二，救護車早就不是醫(yī)院專屬，它是一門生意，公立醫(yī)院和民營醫(yī)院都在做。

體制性的“窮”，讓一些人看到了機會，也看到了空子。湖南新田縣曾曝出醫(yī)院將救護車外包給社會人士，結(jié)果服務(wù)質(zhì)量參差不齊，監(jiān)管難度陡增。

浙江湖州、甘肅靈臺、河北衡水、河南鄭州等地都出現(xiàn)過類似問題。有的醫(yī)院直接把救護車承包出去，有的則通過各種名義變相收費，有的甚至讓司機個人承包經(jīng)營。

第三，若不治本，救護車收費標準將逐步向殯葬業(yè)看齊，俗稱“坐不了”和“死不起”。

哈爾濱五常市的“黑救護車”55公里收4600元，隨車護士還能編出“300元被褥費”；河北保定的司機半路加價，原本3200元漲到4100元。

再以此次事件為例，從江西到上海800公里路程，按江西當?shù)爻鲎廛嚢滋焓召M標準計算，費用約為2294.8元；若夜間出行，則需約2768.4元。網(wǎng)約車方面，以贛州為例，全程費用約為1998.5元。

哪怕救護車要算上專業(yè)設(shè)備、人員等成本，也不至于費用是出租車、網(wǎng)約車的10倍計。

資源緊張催生壟斷，壟斷帶來定價權(quán)，定價權(quán)又反過來加劇資源緊張。

惡性循環(huán)一旦形成，就成了痼疾。有人甩包袱，有人把它當生意，還有人睜一只眼閉一只眼。

以后，每一個呼叫救護車的家屬和病人都要捫心自問，生死攸關(guān)之際，你愿意付多少“買路錢”？

打破這個“死局”，其實不是沒有辦法。

政府首要之舉，是加大財政投入，提升救護車配置標準，適應(yīng)城市化和老齡化趨勢。

要打破編制限制，允許醫(yī)院根據(jù)實際需求靈活調(diào)配車輛和人員。

要完善收費標準，明確服務(wù)內(nèi)容，杜絕模糊地帶。

要加強監(jiān)管，嚴查違規(guī)收費、虛假合同、私人賬戶收款等亂象。

更重要的是，要讓更多專業(yè)人才愿意干這一行，讓救護車不再只是“稀缺品”，而是基本醫(yī)療服務(wù)的一部分。

否則，2.8萬元之后，還會有更離譜的收費名目。救護車不會消失，只會變得更貴、更黑、更難叫。

全文完

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