今年1-4月，韓系品牌在中國乘用車市場的份額已經(jīng)降低到0.9%，相比于2022年的1.7%又縮水了幾乎一倍。當(dāng)很多人還在討論合資品牌到底有沒有未來的時候，似乎韓系品牌已經(jīng)不被納入到討論范圍了。

但世界真的如此嗎？

2024年現(xiàn)代起亞集團在全球市場銷售超過700萬輛新車，排名第三，其中現(xiàn)代品牌銷售414萬輛，接近比亞迪去年的銷量表現(xiàn)（427萬輛）。

也許我們很難將現(xiàn)代汽車在中國市場的表現(xiàn)歸因為某一個原因，但用全球市場的成績可以證明，這個企業(yè)并不缺少技術(shù)和夢想。

當(dāng)中國的新造車品牌時刻把紐博格林放在嘴邊的時候，或許很少有人注意到，現(xiàn)代用Nürburgring單詞的首字母，打造了一個關(guān)于夢想的故事。

位于紐博格林的現(xiàn)代歐洲技術(shù)中心

2012年，現(xiàn)代組建了專注于高性能車的研發(fā)團隊，同年在巴黎車展發(fā)布i20 WRC概念車并以制造商身份進入WRC賽事，此外還在歐洲建立賽車運動部門Hyundai Motosport。隨著賽場為研發(fā)貢獻數(shù)據(jù)，2014年的法蘭克福車展上，N品牌正式亮相。

如果了解一些歐洲品牌的發(fā)展歷史，或許你會覺得這樣的路徑似曾相識，相比數(shù)十年前也許汽車市場的格局、技術(shù)，甚至是能源形式都發(fā)生了巨大的變化，但賽車運動所能承載的價值和意義，并未改變。

2019年，現(xiàn)代獲得首個WRC制造商冠軍

而回到中國，且不說專注于性能的品牌有多少市場空間，僅僅對比那些比現(xiàn)代在中國市場擁有更大體量的車企們在賽車運動和高性能產(chǎn)品上的投入，就可以看出現(xiàn)代在中國仍然懷揣夢想。

從2002年北京現(xiàn)代成立至今，如果說韓系品牌在中國市場留下了什么，或許除了一代人關(guān)于伊蘭特的記憶外，最顯著的標(biāo)簽就是“性價比”了。

但很顯然，引入N品牌，現(xiàn)代要做的就是展示一個不一樣的現(xiàn)代。

生于賽道的品牌的電動車答案

電動時代的高性能車該是什么樣子？當(dāng)馬力的壁壘因為電動機而消失后，一臺高性能電動車和一臺大馬力電動車的區(qū)別又是什么？

或許從市場表現(xiàn)的視角我們更容易找到答案。以當(dāng)下最熱門的小米SU7 Ultra為例：賽道基因的背書、設(shè)計的差異和性能本身。

相比于SU7最大673馬力，SU7 Ultra超過1500匹的動力性能固然相當(dāng)驚人，但如果考慮到日常使用幾乎沒有機會發(fā)揮，以及最大馬力的輸出并非無限制，其實大多數(shù)用戶所購買的，是一種“情緒價值”。

事實上，賽道“刷圈”的記錄，紐博格林的背書，以及夸張的外觀涂裝和如賽車般的包圍、尾翼，都在隨時隨地告訴車主和路過的行人，這臺車足夠強悍、有趣。而相比于燃油車引擎的轟鳴，高性能電動車在綠燈起步快出的那零點幾秒反而無法被路人感知，還不算潛在的安全風(fēng)險。

而迄今為止，大部分高性能電動車的市場表現(xiàn)都遠(yuǎn)不如同類的燃油車型，也就能說明一些問題了。

作為現(xiàn)代N品牌的首款純電動車，在i30N、i20N和Elantra N三款燃油車的積淀之后，現(xiàn)代給出了一個怎樣的答案？

IONIQ 5 N最大馬力650匹，相比于海外市場銷售的普通版動力翻倍（325匹），但更直觀的變化來自于外觀，更夸張的包圍和撞色設(shè)計、寬體式車身和導(dǎo)風(fēng)槽、以及由賽道衍生，點綴在車身各種細(xì)節(jié)處的方格旗設(shè)計，又呼應(yīng)了方形的車燈。如果說IONIQ 5像是一款來自未來的“時光機器”，那么IONIQ 5 N更像是從燃油車時代進化而來的“性能機器”。

這也是現(xiàn)代工程師對于這款高性能電動車的性能調(diào)校的思路。

從模擬引擎轟鳴聲音，到保留“換擋撥桿”設(shè)計，再到傳統(tǒng)到不能再傳統(tǒng)的啟動按鈕，設(shè)計師希望把燃油車的駕駛體驗平移到電動車上。這并非貶義，因為在性能車領(lǐng)域，至少到目前為止，引擎仍然代表著電動機無法替代的樂趣。

就像很多人喜歡機械手表、萊卡相機一樣，似乎在機械領(lǐng)域的高端都意味著原始和純粹，盡管隨著技術(shù)的發(fā)展，電子技術(shù)的加入是提升體驗的必然，但它們依然保留了大量可以手動設(shè)置、調(diào)整的空間。

IONIQ 5 N也是如此，它有著純電動車所擁有的所有特性，也有著巨大的車內(nèi)空間，甚至是后窗的遮陽簾，但儀表臺大量保留的實體按鍵和豐富的車輛設(shè)置菜單都在向駕駛者傳遞一個信息——你可以隨心所欲地控制這臺車。

比如扭矩可調(diào)模式，比市場上絕大多數(shù)車型都要多的11檔前后扭矩分配，或許只有頂尖的玩家能夠感受到這11檔的細(xì)微差別，但也正因如此，讓IONIQ 5 N充滿了探索的空間與樂趣。

比如專屬競技模式，可以根據(jù)“沖刺賽”和“耐力賽”的不同設(shè)置，采用不同的冷卻控制和電池使用控制邏輯，這背后是來自于真實賽道的經(jīng)驗積累和數(shù)據(jù)解析。

比如e-N動力換擋模式，通過“虛擬變速箱”為駕駛者帶來類似燃油車的換擋體驗，甚至你可以在儀表屏幕上看到模擬的轉(zhuǎn)速和檔位。若再配合“N模擬聲浪系統(tǒng)”的點火聲音，甚至和駕駛一臺高性能鋼炮的體感沒有什么區(qū)別。

當(dāng)然，如果一臺高性能電動車只會復(fù)刻燃油車的體驗，它也不會成功——為什么不直接買燃油車呢？事實上，在電動化與智能化技術(shù)的加持下，IONIQ 5 N也給出了一些屬于新時代的駕駛樂趣，并不追求極致的速度，而是讓電動機也成為挑戰(zhàn)的一部分，同時也降低傳統(tǒng)意義上需要極致駕駛技術(shù)的操作的門檻，就像“傻瓜相機”一樣。

比如N競技踏板模式，是一種專屬的能量回收模式，可以提供即時轉(zhuǎn)向反饋和更強的油門響應(yīng)，利用減速產(chǎn)生的重量轉(zhuǎn)移，大幅優(yōu)化彎道駕駛體驗。比如漂移優(yōu)化系統(tǒng)，可以自動將動力優(yōu)化分配給四個車輪，從而幫助駕駛員更穩(wěn)定地完成漂移動作。再比如e-N駕趣增強模式，類似于“氮氣加速”的功能，可以將馬力提升至650PS并維持10s，電機轉(zhuǎn)速可達21,000轉(zhuǎn)/分。

這也是IONIQ 5 N的獨特之處，就像過去人們追求本田GK5、高爾夫GTI一樣，也許它們的性能參數(shù)本身并非頂尖，但卻足夠好玩，充滿樂趣；它并非高高在上，自帶氣場的性能怪獸，而是既可上超市，也可下賽道的“實用玩具”。

現(xiàn)代在中國，仍有夢想

點開現(xiàn)代N品牌的官方網(wǎng)站，首頁焦點圖上是賽道體驗日、模擬器駕駛學(xué)院的報名招募。從2023年廣州車展伊蘭特N正式上市開始算起，不到兩年的時間里，相比于在媒體端的營銷推廣，現(xiàn)代N品牌把更多的精力放到了車主身上。

如今，現(xiàn)在N品牌在中國市場建立起了一套完整的車主服務(wù)、體驗體系，以及豐富的車主運營活動。包括直面用戶的N品牌體驗中心，兼顧銷售、服務(wù)和社群體驗，位于上海天馬山賽車場的現(xiàn)代N賽道體驗中心可以提供日常賽道試駕、賽道體驗日和駕駛學(xué)院培訓(xùn)。

在上海天馬山賽車場的官方賽道體驗活動基本以月為頻次，而日常面向車主群體的各類活動，頻率則更加之高。

事實上，時至今日在中國市場建立類似的賽道體驗中心的品牌，也不過只有梅賽德斯-AMG（浙江）、保時捷（上海）、寶馬（上海），以及路虎在湖州的類似性質(zhì)的越野體驗中心。

其實我們拋開市場現(xiàn)實，從現(xiàn)代N品牌在整個現(xiàn)代汽車體系中所扮演的角色與價值來看，它非常類似于M之于寶馬、AMG之于奔馳、RS之于奧迪，甚至整個的品牌金字塔設(shè)計都非常的歐洲化。

在現(xiàn)代N品牌金字塔中，底層是為基礎(chǔ)車型提供N系列的定制零件，第二層是對基礎(chǔ)型號進行性能和運動設(shè)計改進的N Line，第三層是N專屬動力總成和車身，也就是像Elantra N和IONIQ 5 N這樣的產(chǎn)品。而更頂層，則是開發(fā)和測試搭載新技術(shù)的概念車的移動實驗室和賽車運動。

就像我們可以在BBA的常規(guī)產(chǎn)品中買到帶有運動裝飾套件的車型一樣，北京現(xiàn)代伊蘭特也提供N Line車款。但不同于BBA自帶一個更高的起點，使得品牌金字塔可以自然銜接，現(xiàn)代N品牌在中國市場的認(rèn)知，依然存在一個“斷層”。

這也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

但從現(xiàn)代N品牌在中國市場發(fā)展的兩年的步伐以及策略來看，現(xiàn)代將N品牌引入中國并非噱頭，而是認(rèn)真的。

首先，N系列的產(chǎn)品力本身是值得肯定的，這是來自全球市場的認(rèn)可，比如在剛剛過去的5月，Elantra N在美國的銷量同比增長達到141%，創(chuàng)下歷史新高。其次，現(xiàn)代將N品牌起步時期的運營中心放到車主用戶，而非互聯(lián)網(wǎng)聲量，目的顯然是增加用戶粘性，培養(yǎng)忠實粉絲。

畢竟，現(xiàn)代N品牌在中國市場面對的現(xiàn)實是過去大多數(shù)時間被“性價比”所定義的北京現(xiàn)代，以及始終無法突破高端市場的捷尼賽思，甚至夸張一些講這是韓系品牌的“原罪”。而改變這種認(rèn)知，不能靠說教和流量，反而真實的用戶口碑與圈層是“實打?qū)崱钡摹?/p>

性能車的用戶群體在中國超2000萬的用戶基盤里，比例很小，但絕對值并不小，同時在圈層中獲得認(rèn)可的價值，遠(yuǎn)比互聯(lián)網(wǎng)的“大水漫灌”來得更為有價值。

既然無法像BBA一樣從基礎(chǔ)品牌實現(xiàn)向上升級，那么率先構(gòu)建起N品牌的高度，再逐漸將影響力下放到北京現(xiàn)代，顯然是更加務(wù)實的選擇，或許也只有這樣，才能帶動整個市場對于韓系品牌產(chǎn)品力和技術(shù)實力的認(rèn)知扭轉(zhuǎn)。

這條路很難，但現(xiàn)代的決心也很大。

就像IONIQ 5 N帶給我們關(guān)于高性能電動車一些新的想象一樣，現(xiàn)代N品牌在中國的落地、萌發(fā)也能給現(xiàn)代汽車帶來新的可能。