2025年4月，國際海事組織（IMO）正式通過《全球航運凈零框架》，宣布自2028年起對5000總噸以上國際航行船舶實施碳稅制度，未達標(biāo)船舶需按每噸二氧化碳排放繳納100至380美元罰款，預(yù)計未來十年全球航運業(yè)將面臨高達1萬億美元的碳稅沖擊。這一政策標(biāo)志著占全球碳排放3%的航運業(yè)正式進入強制脫碳時代。根據(jù)Maritime Strategies International（MSI）測算，到2035年，一艘VLCC油輪每天的碳稅成本將從4700美元激增至21400美元，散貨船也將面臨每天2500美元到11200美元的成本攀升。

該政策不僅直接增加企業(yè)運營成本，更通過“合規(guī)富余配額”機制催生碳信用交易市場，推動航運企業(yè)重新評估資產(chǎn)價值?？死松C券(Clarksons Securities)指出，繼續(xù)依賴傳統(tǒng)燃料的船東將陷入“花錢達標(biāo)”的困境，而提前布局清潔燃料的企業(yè)將獲得市場溢價。

一、資本市場估值分化：脫碳能力成關(guān)鍵分水嶺

克拉克森證券分析師Frode Morkedal團隊預(yù)測，航運企業(yè)估值將因脫碳策略差異形成兩極分化。擁有明確低碳技術(shù)路徑的企業(yè)將吸引ESG導(dǎo)向資本，而依賴傳統(tǒng)燃料的船隊可能面臨估值折損甚至融資障礙。這種分化已在資本市場顯現(xiàn)：2025年第一季度，專注于氨動力船舶的比利時航運公司CMB.TECH在并購Golden Ocean Group后，其船隊估值突破110億美元，而部分未披露脫碳計劃的中小船東股價跌幅超過15%。

這種趨勢背后是投資者邏輯的根本轉(zhuǎn)變。中信證券研究顯示，全球船隊平均船齡已達14年，綠色燃料船舶占比不足10%，而IMO碳強度指標(biāo)（CII）和歐盟Fuel-EU政策的疊加壓力，迫使船東加速更替船隊。預(yù)計2024-2032年間，新造船市場將出現(xiàn)2.27萬億美元需求缺口，其中60%由脫碳驅(qū)動的更替需求推動。

二、CMB.TECH案例：脫碳戰(zhàn)略的資本化實踐

比利時航運巨頭CMB.TECH通過“技術(shù)+資本”雙輪驅(qū)動，成為估值分化的受益者典型。其核心戰(zhàn)略包括：氨燃料船舶規(guī)?；渴?/strong>：與中國青島北海造船合作建造21萬噸氨動力散貨船，并與日本商船三井（MOL）簽訂9艘氨燃料船協(xié)議，計劃2026-2029年交付；多元化船隊對沖風(fēng)險：通過并購Golden Ocean Group形成超250艘船舶的多元化組合，涵蓋干散貨、油輪、化學(xué)品船等多板塊，降低單一市場波動影響；供應(yīng)鏈深度綁定：與澳大利亞Fortescue簽訂長期租約，將脫碳承諾轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定收益，同時與中國企業(yè)探討綠氨聯(lián)合生產(chǎn)，鎖定未來燃料成本。這種戰(zhàn)略使其獲得資本市場的正向反饋：2025年4月，CMB.TECH股價較行業(yè)平均溢價率達23%，反映出投資者對“可驗證脫碳行動”的溢價認(rèn)可。

三、政策、技術(shù)與資本的協(xié)同進化

IMO碳稅僅是航運業(yè)脫碳進程的起點。分析師預(yù)測三項關(guān)鍵趨勢：

1. 政策持續(xù)收緊：2027年前碳稅覆蓋范圍可能擴大至內(nèi)河船舶，歐盟或率先將航運納入排放交易體系（EU-ETS）；
2. 技術(shù)競賽加速：綠色氨產(chǎn)能需增長200倍才能滿足2030年需求，中國電解技術(shù)突破可能將綠氨成本降至50美元/兆焦耳以下；
3. 金融工具創(chuàng)新：以SCFIS指數(shù)為標(biāo)的的航運期貨、碳信用衍生品將重塑行業(yè)定價模式，上海航運交易所已推出相關(guān)交易平臺。

克拉克森證券建議投資者采用“雙重篩選標(biāo)準(zhǔn)”：既關(guān)注短期現(xiàn)金流穩(wěn)健性（如高租約覆蓋率），更重視長期技術(shù)路線清晰度（如綠色燃料船舶訂單占比）。那些能夠?qū)⒚撎汲杀巨D(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢的企業(yè)，將在新一輪資本市場估值體系中占據(jù)主導(dǎo)地位。航運業(yè)的資本故事，正從“規(guī)模競賽”轉(zhuǎn)向“低碳競速”，這場變革將重塑全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的底層邏輯。