4月10日，奇瑞在蕪湖發(fā)布了一場“混動之夜”。除了各種技術(shù)展示和新車預(yù)演以外，最引發(fā)我們關(guān)注的，是其混動技術(shù)的“開源計劃”。

開源這個詞已經(jīng)不新鮮了，豐田混動專利快過期的時候干過，特斯拉也干過，不過對于奇瑞混動的開源，還是讓人小小意外——畢竟，從市場占比看，奇瑞顯然不是“混動圈兒”里“遙遙領(lǐng)先”的“絕對老大”。

為什么不是絕對老大就會小小意外呢？看看上面的例子，豐田為何開源混動？因為伴隨專利到期，它的壟斷利潤即將結(jié)束，與其讓大家效仿，不如“合作共贏”。特斯拉則更明確：拉更多的群體來革燃油車的命。它們的一個共同點，都是這個圈子的絕對老大。拉更多的人“入群”，目的是把自己這個圈子做得更大，而作為老大則可以分到絕對值更大的蛋糕。

那，奇瑞在不是絕對老大的情況下“開源”，圖啥？官方的說法是“好技術(shù)就該人人共享”。希望通過這種方式，讓中國汽車從“單兵突進”轉(zhuǎn)向“集團軍作戰(zhàn)”，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)攀登新高峰。嗯，這個說法很高大上，也站得住腳，但恐怕事情沒這么簡單。尤其作為旁觀者或者消費者，大家更想搞清楚的恐怕是從“在商言商”的角度，這事兒對奇瑞有啥好處。因為只有這個邏輯成立了，奇瑞混動開源的方方面面才顯得可信度更高。那么，奇瑞到底“圖啥”呢？

爭奪混動江湖地位的關(guān)鍵時刻

全球插混江湖的遙遙領(lǐng)先的絕對老大是比亞迪，這個毋庸置疑。但比亞迪的這個地位，真的是尤其不可逾越的技術(shù)鴻溝嗎？其實并非如此。這種格局的形成，與國內(nèi)各廠商在此項技術(shù)的“擇時差異”有關(guān)。

我們一直說，燃油車的革命者并非純電而是插混。因為區(qū)別于純電用車方式的改變，插混在這方面可以做到與燃油車毫無二致。而燃油車百年來所孜孜以求的頂級技術(shù)，無論從能耗、低速扭矩、加速性、靜謐性等各個方面，混動都是降維打擊。就好比一個人練了一百年的算盤技術(shù)，練到爐火純青神出鬼沒，遇到的對手卻是計算機一樣：完全沒法玩。

這個結(jié)論現(xiàn)在看來顯而易見無可爭議，但在新一代插混出現(xiàn)以前，幾乎沒有人這么看。也正因為比亞迪在這個時候毅然決然地押注新一代插混，不僅獲得成功，并取得了當(dāng)下的江湖地位。

任何技術(shù)都是這樣，一旦被市場驗證有效，就不可能長期“一家獨大”，群雄逐鹿的場景必然會出現(xiàn)。奇瑞、吉利、長城、長安等等，各廠商都在研發(fā)并推出相應(yīng)的技術(shù)和產(chǎn)品，從市場影響力來看，也在逐步打破比亞迪“一家獨大”的格局。而這其中，奇瑞又顯得尤為突出——無論從混動產(chǎn)品的品牌、數(shù)量還是市場銷量來看，它都有了挑戰(zhàn)比亞迪老大地位的架勢。

然而就像大家都想挑翻特斯拉但又很難做到一樣，硬扛老大顯然不是一件容易的事。即便事實證明奇瑞的混動技術(shù)比比亞迪還多、還好，要想在市場上實現(xiàn)反超仍有很長的路要走。

怎么辦？在技術(shù)沉淀到一定時期，通過開源來實現(xiàn)更好的規(guī)模效應(yīng)，并提升行業(yè)影響力，就不失為一個“捷徑”。

事實上以比亞迪目前的市場規(guī)模，其他的插混往往不是輸在技術(shù)上，而是輸在成本上——沒有那么大的量來消化研發(fā)成本，就無法在單車價格上取得性價比優(yōu)勢。而奇瑞如果通過開源，就有可能打破這個死局。而當(dāng)行業(yè)內(nèi)越來越多的廠商——特別是如果能影響到一些曾經(jīng)江湖地位不錯的海外燃油廠商加入進來，行業(yè)影響力的提升也是水到渠成的。

奇瑞的混動開源能引發(fā)行業(yè)共鳴嗎？

要想達到上述兩個目的，就必須要實現(xiàn)行業(yè)共鳴。也就是，必須要有越來越多的廠商，特別是有一定影響力的廠商愿意用到奇瑞的混動技術(shù)才行。奇瑞的插混技術(shù)能實現(xiàn)這一點嗎？

先理清一個概念：插混如果要拼技術(shù)，拼的是什么？三電嗎？固然這很重要，但在當(dāng)下中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的支撐下，它的壁壘在資本面前已經(jīng)不堪一擊。一個強有力的例證：一個從未涉足過整車領(lǐng)域的手機（+家電）品牌，就能做出最爆款的純電轎車，并且在三電領(lǐng)域似乎都能處于領(lǐng)先地位……

所以插混如果要說技術(shù)壁壘，反而在傳統(tǒng)領(lǐng)域：動力傳動系統(tǒng)。而核心中的核心，則在于發(fā)動機。誠然，插混的發(fā)動機遠不像燃油發(fā)動機那么“既要又要”，但如何實現(xiàn)極致的高效，同時又能滿足必要時發(fā)動機“直驅(qū)”的需求，這是所有新勢力廠商“整不會”的。而這，恰恰又是奇瑞的優(yōu)勢所在。

了解奇瑞背景的都清楚它曾經(jīng)在發(fā)動機領(lǐng)域的努力和地位。很多人用“理工男”來稱呼奇瑞，更多就是指它在這一領(lǐng)域上的偏執(zhí)。這一背景，有力地支撐了奇瑞在插混領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。目前奇瑞在用的插混發(fā)動機熱效率已經(jīng)攀升到46.5%，而更夸張的、熱銷了超過48%的鯤鵬天擎也即將量產(chǎn)裝車。

有了這一核心優(yōu)勢，其他方面自然不在話下。與比亞迪“死磕”單擋位插混不同，奇瑞采取的是多面開花的路線。

我們知道，單擋位插混結(jié)構(gòu)簡單，更充分利用電驅(qū)，在日常家用車領(lǐng)域有著很高的性價比和能效優(yōu)勢。奇瑞的A8，也憑此做到了“雙2”——實測續(xù)航2000km+、實測油耗2L/100km。

然而對于一些特定車型，如偏硬派越野的產(chǎn)品，多擋位插混則有著更高的適應(yīng)性。例如奇瑞就有全球首創(chuàng)的橫置三擋架構(gòu)，以及縱置十合一2檔架構(gòu)，輪端扭矩可以高達4000-6500N·m。

還有一個細節(jié)很多人沒關(guān)注到，那就是奇瑞的國際化。奇瑞已經(jīng)連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口第一的寶座。這也促使奇瑞必須研發(fā)更全面的插混技術(shù)來滿足全球不同市場的需求，同時也讓奇瑞因為擁有最全面的插混技術(shù)，而更好地對應(yīng)其開源戰(zhàn)略。

可以預(yù)見的“雙贏”結(jié)局

插混對于傳統(tǒng)燃油車的替代效應(yīng)已經(jīng)越來越明顯。在國內(nèi)市場，主要體現(xiàn)為中國品牌對合資品牌的替代效應(yīng)。而這種效應(yīng)，伴隨著中國汽車出口量的提升，遲早會“蔓延”至全球。那些正在或即將“被絞殺”的對象如果不想等死，唯一的出路就是“加入”。如何加入？從零開始研發(fā)固然值得敬佩，但從時機上來看，可能已經(jīng)到了“不允許”的程度。而就在這個時候，奇瑞打出混動開源這張牌，再疊加上述它在混動技術(shù)領(lǐng)域的沉淀和覆蓋面，形成某種共鳴或共振應(yīng)該是大概率事件。

果真如此的話，一方面可以快速解決一眾廠商涉足混動的技術(shù)壁壘問題，另一方面則讓奇瑞的混動技術(shù)在行業(yè)內(nèi)更快速地普及，從而達到上述規(guī)模效應(yīng)和行業(yè)地位的目的，最終實現(xiàn)“雙贏”。

最后補充一點。從行業(yè)角度看，確實如奇瑞所說，可以讓中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)某種歷史性的轉(zhuǎn)折，但這可不單指有了奇瑞開源，可以有更多的中國汽車廠商可以快速實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型——即便是海外廠商與奇瑞共同開發(fā)插混技術(shù)，對于中國汽車行業(yè)的價值仍然是正向的。