3月29日晚，一輛小米SU7在安徽銅陵樅陽高速發(fā)生嚴重車禍，車輛碰撞后起火爆燃，大火吞噬了車內(nèi)三名年輕女孩的生命。她們原本只是懷揣夢想的普通大學生，計劃前往池州參加事業(yè)編考試，卻在半路上遭遇了無情的意外。羅某的父親在接受媒體采訪時表示，女兒在2022年7月就已考取駕照，并一直有駕駛經(jīng)驗。

事故發(fā)生后，公眾的關(guān)注迅速升溫，很快輿論四起。4月1日晚，遇難者家屬在微博發(fā)聲，回應(yīng)關(guān)于駕駛經(jīng)驗的質(zhì)疑。與此同時，小米公司也迅速做出回應(yīng)，表示已成立專項小組，在警方許可和指導下與家屬溝通，全力協(xié)助善后事宜。

4月1日晚上，小米創(chuàng)始人雷軍終于在微博上發(fā)聲。他首先代表小米對三位離世的女孩表示最深切的哀悼，并承諾公司將不回避責任，積極配合調(diào)查。“無論發(fā)生什么，小米都不會回避。”

這一天，本應(yīng)是小米歡慶銷量數(shù)據(jù)的日子。就在事故發(fā)生的同時，小米還發(fā)布了一組令人振奮的銷售數(shù)據(jù)：3月交付量超2.9萬輛，并表示有信心完成全年35萬輛的目標。然而，這場突如其來的災難，像是一盆冷水，潑在了小米造車的熱潮之上，也讓資本市場迅速做出反應(yīng)——小米港股當日下跌5.5%，市值蒸發(fā)超3000億港元。

小米SU7的事故不僅是一次悲劇，更是一場關(guān)于智能駕駛的大討論。事實上，也應(yīng)該對智駕進行一次深入反思了。

近年來，中國智能汽車的技術(shù)突飛猛進，但關(guān)于“智能駕駛是否真的可靠”的疑問卻始終未停。車企們競相推出所謂的“高階智駕”功能，不斷放大消費者對自動駕駛的期待，甚至在宣傳上刻意模糊L2級輔助駕駛與L3級自動駕駛的界限，這非常不負責任。

中國社會的特殊性也決定了，這類技術(shù)試驗的風險更高。可以說，中國就是一個人類大試驗場，從上世紀中前期的各種思想實驗，到如今的最新科技，中國老百姓很容易接受新事物，甚至有些喜新厭舊。這種高接受度推動了社會的快速發(fā)展，但同時也意味著，我們必須具備做“小白鼠”的心理準備。尤其是在智能汽車這樣尚未成熟的領(lǐng)域，消費者的盲目信任與車企的激進宣傳，讓本就充滿風險的智能駕駛演變成一場場悲劇。

不得不承認，雷軍確實是個不錯的企業(yè)家，無論是眼界、能力還是人品，都挑不出大毛病。他很早就在金山取得了成功，后來又進入手機行業(yè)，名聲被推到另一個高峰。這兩年，他帶領(lǐng)小米進軍汽車行業(yè)，也延續(xù)了這種個人魅力，并將這種魅力轉(zhuǎn)化為對小米汽車的好評和忠誠。

如今的小米粉絲，非常團結(jié)，乃至有些“信仰化”，已經(jīng)讓雷軍的人設(shè)變得過于完美，隱隱有取代馬云成為“國民爸爸”的趨勢。這種形象雖能凝聚品牌忠誠度，但在某些關(guān)鍵時刻，過于完美的人設(shè)反而可能成為一種負擔，甚至是一種危險。

雷軍本人可以一直不翻車，沒有緋聞，沒有負面，但是小米的產(chǎn)品做不到，尤其是汽車。手機有問題，不會有生命危險，但是汽車不一樣。汽車一旦出現(xiàn)事故，它的危害和手機不一樣。隨著小米汽車越賣越火，社會保有量越來越大，它出現(xiàn)問題的幾率也會越來越大。

汽車安全問題如果處理不好，必然會反噬小米，反噬雷軍。當技術(shù)尚不成熟時，過高的期待往往意味著更大的失望。

近年來，新能源車自燃事故頻頻登上熱搜，讓不少人產(chǎn)生“電動車更容易起火”的印象。但國家消防救援局的數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，燃油車的自燃率為萬分之0.58，而新能源車為萬分之0.44。數(shù)字上看，新能源車的起火概率甚至更低。但問題在于，一旦發(fā)生事故，新能源車的燃燒速度快，爆燃的破壞力更強，這也是為何相關(guān)法規(guī)特別要求，電池單體發(fā)生熱失控后，至少要留給乘員5分鐘的逃生時間。

然而，5分鐘真的夠嗎？更現(xiàn)實的問題是，在緊急情況下，駕駛員是否能迅速找到車門的應(yīng)急解鎖裝置？

根據(jù)小米SU7用戶手冊，在車輛上鎖后，如車門內(nèi)解鎖按鈕失效，駕駛員可以使用車門內(nèi)的應(yīng)急機械拉手進行解鎖。但問題在于，真正遇到緊急情況時，多少消費者能想到并熟練操作這個拉手？小米在賣車時，有沒有對用戶進行相關(guān)講解和培訓？

智能駕駛，一度被車企宣傳成未來的方向。尤其是今年以來，高階智駕、智駕平權(quán)幾乎成為所有車企的宣傳重點。在各類發(fā)布會上，“雙手脫離方向盤”的駕駛畫面頻頻出現(xiàn)，給消費者帶來了一種錯覺：智能駕駛是不是已經(jīng)足夠成熟？

但現(xiàn)實遠比營銷復雜。L1到L2級，屬于輔助駕駛，駕駛員仍然要全程保持專注；L3級以上，才算真正意義上的自動駕駛，但目前因法規(guī)限制，L3級還未真正落地。很多車企為了規(guī)避風險，把自動駕駛宣傳成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”，讓消費者誤以為車子已經(jīng)能自動行駛，而事實上，真正的自動駕駛與駕駛輔助之間，有著巨大的鴻溝。

智能駕駛的未來仍然充滿不確定性。就在近期的電動汽車百人會論壇上，多位專家強調(diào)，我們現(xiàn)在仍處于“全民智駕”階段，而非“全民自動駕駛”時代。

第十四屆全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原部長苗圩近日也談及，“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭，有可能會誤導消費者，建議還是把功夫用在安全性上面。

這是金玉良言。

智能駕駛的進步需要時間，真正的L3級自動駕駛尚未普及，更別提完全無人駕駛的L4級、L5級技術(shù)。

在中國電動汽車百人會發(fā)布的《汽車智能化發(fā)展報告（2024）》中，行業(yè)專家指出，高階智駕已經(jīng)從“嘗鮮期”邁入普及階段，許多10萬-20萬元級別的汽車都開始配備高速NOA、城市NOA等功能。但距離真正的自動駕駛時代，我們?nèi)匀恍枰鎸υS多技術(shù)、法規(guī)、安全上的挑戰(zhàn)。

想起我在加拿大的一次經(jīng)歷。一個雨夜，我開車行駛在高速公路上，車流沉默地向前推進，雖然雨不小，但車流的速度依然能保持在100公里左右，這有賴于大家都嚴格遵守車道，不會有人突然變道，也不會有人貿(mào)然超車。最關(guān)鍵的是，所有人都不擔心有突發(fā)情況。這種環(huán)境下，智能駕駛似乎確實能發(fā)揮作用。但問題是，在國內(nèi)的道路環(huán)境下，車流密集，行駛習慣千差萬別，智能駕駛真的有那么急需嗎？

再說得大一點，我們是不是應(yīng)該把更多的精力放在提高大家的安全意識上，包括要嚴格遵守交通規(guī)則上？

最后，我也想談?wù)剬@場事故的其他思考。比如，現(xiàn)在一片譴責小米的聲音，但是真實的事故原因并未通報。但顯而易見的是，事發(fā)路段的臨時車道的設(shè)置是否合理，晚上12點在高速上以120公里的時速狂奔，一個駕齡尚短的司機盲目相信自動駕駛，這些也是值得討論的。

在這件事上，不妨讓子彈再多飛一會。等通報真正出來，再進行口誅筆伐，也不晚。

對于消費者，我想說，理性一點。智能駕駛不是萬能的，車企的宣傳不等于現(xiàn)實。

對于車企，我想說，善良一點。營銷不能突破道德底線，安全才是最大的競爭力。

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