上周末，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，蔚小理的創(chuàng)始人再次合體了。三人再次同框，彼此的境遇已經(jīng)出現(xiàn)了巨大分化。

公司現(xiàn)金最充沛的李想，在沉默大半年后發(fā)福了許多，2025年不再懟媒體了，而是儼然一副AI布道師的派頭，到處講AGI和機(jī)器人，還有“底層邏輯”；

“長(zhǎng)得老實(shí)總被騙”的大師兄何小鵬，在公司觸底反彈之后頗有些“黑化”的味道，據(jù)說公司內(nèi)部很多人背地說他成了“黑悟空”，現(xiàn)在的他既老生常談飛行器，也開始跟外界分享管理上的殺伐決斷，何小鵬似乎還暗有所指地說：

“企業(yè)得先賺錢，才能花錢，而不是靠融錢�！�

似乎，只有被暗指的李斌，還處在焦慮的狀態(tài)，用李斌的話來(lái)說，就是

“別人家孩子都已經(jīng)上大學(xué)了,我們還在復(fù)讀�！�

雖然蔚來(lái)的營(yíng)收創(chuàng)新高，但虧損也創(chuàng)了新高，蔚來(lái)的換電模式、智駕系統(tǒng)、公司管理、出海效率，正在全方位遭到質(zhì)疑，若不是 “融資超人”李斌在年初又從安徽國(guó)資融到一筆錢，蔚來(lái)似乎就被bad news淹沒了。

讓蔚來(lái)被bad news包圍的最重要原因，是其2024年財(cái)報(bào)的寒磣數(shù)據(jù)：蔚來(lái)2024年凈虧損繼續(xù)擴(kuò)大到224億，相當(dāng)于每賣一輛車虧10萬(wàn)元，而后來(lái)居上的零跑的一些車型，一輛車還不到10萬(wàn)元；

蔚來(lái)2024年財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)，來(lái)源：蔚來(lái)2024年全年業(yè)績(jī)公告

時(shí)至2025，5年前“御三家”之一的理想汽車早已扭虧為盈，小鵬汽車也在2024年收獲“最強(qiáng)財(cái)報(bào)”，其虧損收窄近一半，毛利率提升 12.8個(gè)百分點(diǎn)。

持續(xù)燒錢，無(wú)法依靠自身造血，也讓蔚來(lái)的現(xiàn)金流邁向懸崖邊緣。截至2024年底，蔚來(lái)的現(xiàn)金儲(chǔ)備僅有419億，而且流動(dòng)負(fù)債已超流動(dòng)資產(chǎn)，資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)與日俱增。市場(chǎng)上已經(jīng)泛起“蔚來(lái)會(huì)不會(huì)倒閉”的聲音。

對(duì)于糟糕的經(jīng)營(yíng)績(jī)，市場(chǎng)早已用腳投票。2024年一整年，蔚來(lái)港股股價(jià)跌幅高達(dá)52.72%，在眾多已經(jīng)上市的新勢(shì)力之中可謂“吊車尾”。

上市以來(lái)蔚來(lái)港股股價(jià)走勢(shì)圖，來(lái)源：東方財(cái)富

在發(fā)布業(yè)績(jī)公告之后，蔚來(lái)高管們便受到來(lái)自各種投資人、市場(chǎng)分析師、甚至蔚來(lái)用戶的輪番轟炸、批評(píng)或吐槽。為此，李斌不得不花費(fèi)很長(zhǎng)時(shí)間安撫投資者，向市場(chǎng)傳遞信心。

然而，無(wú)論如何解釋、畫餅，在新能源汽車行業(yè)進(jìn)入下半場(chǎng)比拼之中，蔚來(lái)除了繼續(xù)融資之外，并沒有拿出有效的解決方案。

被網(wǎng)友稱為2023年之后用兩年時(shí)間把小鵬汽車“從ICU干到KTV”的何小鵬，用八個(gè)成功因素總結(jié)了這個(gè)絕地反擊的過程，我們姑且稱為“八段錦”。

那么，對(duì)于蔚來(lái)來(lái)說，如今的窘境則是源于“七宗罪”。

命運(yùn)之神饋贈(zèng)給造車新勢(shì)力的禮物，早已在暗中標(biāo)好了價(jià)格。

蔚來(lái)誕生之初，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)還是一片藍(lán)海。彼時(shí)行業(yè)發(fā)展初期，新崛起的造車新勢(shì)力們的容錯(cuò)率較高。然而，行業(yè)進(jìn)入內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)期，發(fā)展邏輯逐漸回歸到傳統(tǒng)的制造業(yè)。

此時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出身的造車新勢(shì)力掌舵人的短板，就暴露了出來(lái)。

最典型的例子，就是蔚小理。

但理想與小鵬覺悟的要早一些。

2023年1月1日起，汽車行業(yè)出身的馬東輝，任理想汽車公司執(zhí)行董事兼總裁；

在2022年財(cái)報(bào)巨虧之后，何小鵬在2023年將素有“車圈董明珠”之稱的王鳳英招至麾下。

兩者都不負(fù)眾望。

特別是臨危受難的王鳳英，那個(gè)“小鵬，你們公司的鋼有問題”的提醒，已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)廣為流傳。

事實(shí)上，蔚來(lái)面臨和小鵬一樣的問題，“賣一輛車虧十萬(wàn)的財(cái)報(bào)”，預(yù)示著病情甚至更為嚴(yán)重。

而如果說創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌還有創(chuàng)立汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的經(jīng)歷與車圈搭界，那現(xiàn)任蔚來(lái)總裁、李斌左膀右臂的秦力洪的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)卻與汽車行業(yè)隔了十萬(wàn)八千里。

在加入蔚來(lái)之前，大學(xué)學(xué)法律的秦力洪供職于龍湖地產(chǎn)，擔(dān)任首席營(yíng)銷官一職，很多人都發(fā)現(xiàn)，這6年與汽車行業(yè)不搭界的工作履歷，已經(jīng)是頻繁跳槽的秦力洪最長(zhǎng)的一段工作履歷了�；仡櫰渎臍v，除了一段短暫任安徽奇瑞汽車銷售有限公司副總經(jīng)理的經(jīng)歷之外，與汽車行業(yè)毫無(wú)關(guān)聯(lián)。

從結(jié)果來(lái)看，秦力洪作為把李斌的“道”進(jìn)行戰(zhàn)“術(shù)”落地的關(guān)鍵一環(huán)，所扮演的角色難言成功。10年時(shí)間里，這樣不成功的案例有很多。

在2019-2020年間，秦力洪曾招募了多位來(lái)自龍湖地產(chǎn)的前同事，包括用戶運(yùn)營(yíng)高級(jí)副總裁魏建、現(xiàn)樂道汽車用戶與服務(wù)運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人夏慶華等。

然而，身為總裁的秦力洪，對(duì)于蔚來(lái)在專業(yè)和經(jīng)營(yíng)方面的貢獻(xiàn)，一直讓外界看不清。

首當(dāng)其沖的就是秦力洪分管的海外業(yè)務(wù)。

從2022年開始，秦力洪分管蔚來(lái)歐洲業(yè)務(wù)。2024年6月，蔚來(lái)在原有“歐洲業(yè)務(wù)發(fā)展”部基礎(chǔ)上新設(shè)一級(jí)部門“全球業(yè)務(wù)發(fā)展”，負(fù)責(zé)多品牌及多區(qū)域全球業(yè)務(wù)的拓展，仍由秦力洪分管。

雖然蔚來(lái)沒有披露歐洲業(yè)務(wù)的具體虧損數(shù)字，但從財(cái)報(bào)表現(xiàn)可窺見一斑。

2020年蔚來(lái)虧損已經(jīng)從114億元收窄到56億元，快要接近扭虧為贏。然而從2021年蔚來(lái)進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)開始，虧損以平均每年增加約50億攀升。合理預(yù)測(cè)其中很大一部分錢是虧在歐洲業(yè)務(wù)上。

2016-2024年蔚來(lái)凈虧損金額，數(shù)據(jù)來(lái)源：蔚來(lái)財(cái)報(bào)

近期，李斌在北京一場(chǎng)小范圍溝通會(huì)，坦言蔚來(lái)之前在歐洲做得有點(diǎn)重，也交了很多學(xué)費(fèi)。

歐洲市場(chǎng)功虧一簣，反映出蔚來(lái)核心管理層在歐洲業(yè)務(wù)的決策和經(jīng)營(yíng)管理都出現(xiàn)了明顯的失誤。而作為歐洲業(yè)務(wù)的一把手，秦力洪難辭其咎。

其次，秦力洪主導(dǎo)的“全球精英團(tuán)隊(duì)”策略最終也無(wú)疾而終。

通過該計(jì)劃，蔚來(lái)高薪引進(jìn)了福特系高管鄭顯聰?shù)嚷殬I(yè)經(jīng)理人。但這些人大部分最終因理念不合、水土不服相繼離職，導(dǎo)致高管頻繁更迭，浪費(fèi)了大量的薪資成本。

李斌在媒體溝通會(huì)上說：

“蔚來(lái)10年的歷史，讓主動(dòng)走人的VP，比任何一個(gè)公司都多，有二十多個(gè)�！�

這其中包括4位CXO級(jí)別的高管，當(dāng)然也有高薪聘請(qǐng)來(lái)?yè)?dān)任執(zhí)行副總裁的鄭顯聰。

作為總裁且負(fù)責(zé)海外項(xiàng)目，至少應(yīng)對(duì)成本控制、銷售渠道、管理優(yōu)化等環(huán)節(jié)負(fù)有主要責(zé)任，而這些恰巧是蔚來(lái)一直以來(lái)的軟肋、短板，而秦力洪顯然在這些條塊中都缺乏Know-How。

遑論馬東輝與王鳳英，就連個(gè)人沒有短板的雷軍，尚且讓多位小米的聯(lián)合創(chuàng)始人“榮退”，之后找來(lái)盧偉冰做小米手機(jī)的總裁，對(duì)比之下，蔚來(lái)的核心問題就一目了然了。

何小鵬在接受「晚點(diǎn)」采訪時(shí)，特別提到蔚來(lái)，他說他把從雷軍那里學(xué)到的秘訣轉(zhuǎn)告給了李斌：

“我跟李斌也說，供應(yīng)鏈要親自管，而且要懂。不親自管跟不懂，都不行�！�

李斌也許尚無(wú)暇進(jìn)行何小鵬那樣在管理上的“黑化”，但他顯然更為缺少一名幫助自己橫向打通“部門墻”，在戰(zhàn)略落地層面穩(wěn)準(zhǔn)狠的得力總裁。

已經(jīng)陪伴李斌十余年的秦力洪，顯然并不是答案。

李斌一直以蔚來(lái)高額的研發(fā)投入為傲，并不斷向投資者強(qiáng)調(diào)以增強(qiáng)信心。然而，李斌只給投資者看了硬幣的A面，卻沒有給看B面。硬幣的B面就是：蔚來(lái)的技術(shù)研發(fā)屢次踏進(jìn)歧路而浪費(fèi)巨大。

這要從2021年說起。

雖然蔚來(lái)定位高端電動(dòng)車，但回顧其發(fā)展歷程，蔚來(lái)也不是沒有扭虧為盈的機(jī)會(huì)。

2021年是蔚來(lái)最接近盈利的時(shí)刻，單季度虧損一度縮窄到了5億元左右。

然而從2022年開始，蔚來(lái)并沒有切實(shí)去改善虧損狀況，反而開始進(jìn)入研發(fā)大躍進(jìn)時(shí)期——蔚來(lái)在包括操作系統(tǒng)、芯片、智駕大模型、手機(jī)NIO Phone在內(nèi)的多條產(chǎn)品線，大干快上搞自研。

從2022年開始，蔚來(lái)研發(fā)費(fèi)用從46億一躍上漲到108億，之后每年均超過100億。

2016-2024年蔚來(lái)研發(fā)費(fèi)用變化情況，數(shù)據(jù)來(lái)源：蔚來(lái)財(cái)報(bào)

2024年蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到130.4億元，超過理想汽車的110億元和小鵬汽車的56億元。

然而，如此高強(qiáng)度、大手筆的技術(shù)研發(fā)卻未能轉(zhuǎn)化為實(shí)在的產(chǎn)品或技術(shù)優(yōu)勢(shì)。原因就是蔚來(lái)在幾條技術(shù)路線上都判斷失誤，智能駕駛的技術(shù)路線失誤就最為典型。

截至2024年，蔚小理中，蔚來(lái)是唯一沒有推送“端到端”大模型架構(gòu)智駕方案的一家，然而蔚來(lái)又不是沒有“端到端”的產(chǎn)品。

實(shí)際上，早在2023年首屆 NIO IN上，李斌在發(fā)布“12 項(xiàng)全棧技術(shù)”就談到了“端到端”，2024年又是“端到端”占據(jù)行業(yè)主流話語(yǔ)的年份，蔚來(lái)車主本指望研發(fā)投入驚人蔚來(lái)在2024年下半年會(huì)放一個(gè)“端到端”大招。

結(jié)果，在2024年7月舉辦的NIO IN上，只等來(lái)一個(gè)端到端版的AEB，也就是緊急剎車功能。

然而，對(duì)這么個(gè)尷尬的“端到端”產(chǎn)品，蔚來(lái)智能駕駛副總裁任少卿在發(fā)布會(huì)上用晦澀難懂的PPT來(lái)描述，之后再在線下用上萬(wàn)字去跟媒體做介紹。

更有意思的是，一個(gè)“端到端”成績(jī)明顯不夠好的智駕模型，名字起的卻非常大氣：NWM世界模型。

任少卿在2024 NIO IN上介紹蔚來(lái)的智駕思路

其實(shí)，投入巨額研發(fā)的蔚來(lái)在“端到端”智駕技術(shù)面前力不從心，也是順理成章的事——這個(gè)“理”，就是蔚來(lái)砸重金挖的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)、選擇的NOP智駕路線，已經(jīng)積重難返，非大魄力不可以改弦更張。

其實(shí)，就在2024 NIOIN召開前不久，在第七屆智能駕駛與人機(jī)共駕論壇上，蔚來(lái)汽車高級(jí)總監(jiān)、資深算法專家、自動(dòng)駕駛研發(fā)規(guī)劃與控制團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人（高級(jí)總監(jiān)）——秦海龍，詳細(xì)地介紹了蔚來(lái)的非端到端智駕方案，然而卻在年底離職去了曠視科技。

據(jù)「晚點(diǎn)Auto」報(bào)道，在2024 NIOIN召開之前，蔚來(lái)對(duì)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，秦海龍負(fù)責(zé)的規(guī)劃與控制部被直接取消。重組后的自動(dòng)駕駛研發(fā)部由任少卿負(fù)責(zé)。任少卿在這次調(diào)整后向團(tuán)隊(duì)傳達(dá)，要放棄業(yè)界沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”的技術(shù)路線，這意味著蔚來(lái)將更明確地探索用端到端大模型實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛。

其實(shí)，任少卿在加入蔚來(lái)之前，是知名的上一代智駕技術(shù)國(guó)產(chǎn)大牛公司——Momenta的聯(lián)合創(chuàng)始人。

而眾所周知，Momenta是上一代智駕技術(shù)，即利用高精地圖搞智駕的公司，其創(chuàng)始人曹旭東早年根本就不看好“端到端”，近年來(lái)言論發(fā)生180度轉(zhuǎn)折，成為了“端到端”的信徒。

去年底，智駕圈傳出一個(gè)八大瓜——國(guó)家安全部披露了一起國(guó)內(nèi)智駕廠商為國(guó)外廠商做非法道路測(cè)繪的案件，一開始很多人懷疑是阿里，但阿里很快辟謠，后經(jīng)媒體「新知百略」考證，Momenta的嫌疑最大。這個(gè)八卦也從側(cè)面說明蔚來(lái)砸重金搞得的NOP，是做了無(wú)用功。

小鵬是公認(rèn)在國(guó)內(nèi)最早探索高精地圖自動(dòng)駕駛的新勢(shì)力（小鵬稱之為NOA），但在2023 年一季度末，何小鵬就意識(shí)到原來(lái)基于高精地圖和規(guī)則做城市 NOA 這條路走不通，覺得應(yīng)該轉(zhuǎn)。

而對(duì)技術(shù)巨額投入的蔚來(lái)，卻屢屢錯(cuò)失技術(shù)更新的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

2024年9 月，華為陸續(xù)開始了 ADS 3.0 的推送；

10 月 24 日，小鵬汽車推送天璣 5.4.0，智駕系統(tǒng) XNGP 全面進(jìn)入了端到端架構(gòu)；

同樣在 10 月底，理想汽車全量推送了 “端到端 +VLM” 的方案；

與Mobileye深度綁定的極氪破釜沉舟，寧可得罪極氪001車主群體，也要與Mobileye分道揚(yáng)鑣換用英偉達(dá)的智駕芯片。

除了自動(dòng)駕駛技術(shù)路線之外，蔚來(lái)的其他幾個(gè)重點(diǎn)研發(fā)項(xiàng)目也都貌似進(jìn)展不順，比如2023年NIO IN上被隆重推出場(chǎng)的代號(hào)為「楊戩」的激光雷達(dá)芯片在2024年沒了下文，2023年高調(diào)發(fā)布的NIO Phone市場(chǎng)反應(yīng)冷淡，結(jié)果就是蔚來(lái)逐漸收縮手機(jī)業(yè)務(wù)，手機(jī)軟件團(tuán)隊(duì)并入數(shù)字座艙團(tuán)隊(duì)，資源投入也明顯減少。

還有媒體報(bào)道稱，有大量 NIO Phone流入閑魚，價(jià)格跌至2300元。

大量NIO Phone流入閑魚折價(jià)售賣，來(lái)源：什么值得買

在巨虧之下，技術(shù)投入規(guī)模已經(jīng)是蔚來(lái)為數(shù)不多可以拿出來(lái)標(biāo)榜的閃光點(diǎn)，但如果總是押錯(cuò)寶走錯(cuò)路，那么蔚來(lái)就真的危險(xiǎn)了。

近兩年，中國(guó)新能源車企出海速度加快，比亞迪、小鵬汽車、極氪等品牌海外銷量大增，知名度迅速提升。反觀蔚來(lái)，早早布局海外市場(chǎng)，但發(fā)展極為緩慢，銷售狀況慘淡，收效遠(yuǎn)不及投入。

其實(shí)，蔚來(lái)出海不可謂不早，起點(diǎn)并不低。

考慮到其品牌定位，蔚來(lái)早早將出海目的地選擇高收入人群居多的北美市場(chǎng)和歐洲市場(chǎng)——早在2016年，蔚來(lái)就成立了北美總部。兩年后，ES8在北美市場(chǎng)亮相，并計(jì)劃于2020年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

然而，疫情、中美貿(mào)易摩擦等因素打斷了其出海計(jì)劃。蔚來(lái)不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)歐洲市場(chǎng)。

2021年首站選擇了挪威，并為當(dāng)?shù)叵M(fèi)者提供了一系列激勵(lì)政策。此后，蔚來(lái)還將業(yè)務(wù)延伸到德國(guó)、荷蘭、丹麥、瑞典四國(guó)市場(chǎng)，并進(jìn)一步擴(kuò)大了在歐洲的版圖。

在發(fā)布會(huì)上，李斌多次驕傲表示，蔚來(lái)把專賣店開在德國(guó)豪華品牌的對(duì)面，蔚來(lái)的目標(biāo)是在與“BBA”的競(jìng)爭(zhēng)中“三分天下有其一”。

然而，這也成為在歐洲燒錢“無(wú)底洞”的開始。

自打進(jìn)入歐洲市場(chǎng)以來(lái)，蔚來(lái)在歐洲建成了近百家蔚來(lái)中心、蔚來(lái)空間和服務(wù)中心，還有數(shù)十座換電站和超充站。還設(shè)立了多個(gè)研發(fā)中心，包括慕尼黑的全球設(shè)計(jì)中心、牛津的全球極限與前瞻概念研發(fā)中心、柏林的創(chuàng)新中心等，同時(shí)花重金招徠了大量世界汽車人才。

最后效果，用“雷聲大雨點(diǎn)小”來(lái)形容并不夸張。

據(jù)歐洲機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年蔚來(lái)在歐洲14國(guó)的銷量?jī)H為1598輛，相比2023年的2364輛下降32.40%，平均一個(gè)國(guó)家僅賣出11輛。

2024年中國(guó)新能源汽車品牌在歐洲的銷量情況，來(lái)源：明鏡pro

蔚來(lái)為歐洲市場(chǎng)量身定做的海外子品牌「螢火蟲」，主攻高端小型車市場(chǎng)市場(chǎng)，首款車將于今年4月上市。目前來(lái)看，其上市不僅要硬扛歐盟加征關(guān)稅，還要直面BBA們甚至比亞迪等國(guó)內(nèi)同行們同類產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)。

近期其“三重奏大燈”的外觀設(shè)計(jì)也引來(lái)市場(chǎng)廣泛吐槽。這個(gè)品牌在歐洲的前景充滿不確定性。

螢火蟲在歐洲市場(chǎng)推出的首款車型

對(duì)于歐洲市場(chǎng)的起大早趕晚集，李斌對(duì)外分析出兩方面原因。

其一，是來(lái)自于首站選擇挪威。

李斌表示，雖然挪威也是歐洲，但挪威是非歐盟國(guó)家，和歐洲區(qū)別很大。導(dǎo)致出現(xiàn)了誤判。而且，他沒想到歐洲、德國(guó)這幾個(gè)國(guó)家辦事這么慢，建個(gè)換電站要 10 個(gè)月，有的甚至一年。它的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的爬坡時(shí)間太慢，就意味著貴。

其二，是采取自營(yíng)模式。

李斌表示，接下來(lái)樂道、螢火蟲和蔚來(lái)品牌進(jìn)入全球市場(chǎng)，會(huì)找當(dāng)?shù)氐暮献骰锇�。而之前在歐洲五個(gè)國(guó)家搞直營(yíng)，初期投入太大。

蔚來(lái)在歐洲市場(chǎng)的失敗，主管的秦力洪也該負(fù)責(zé)，但主要責(zé)任要由李斌本人承擔(dān)，因?yàn)槲祦?lái)的出海，顯然是一種沒有基于調(diào)查研究的莽撞行為。

至于眾多車企頗為重視的東南亞市場(chǎng)，蔚來(lái)卻因?yàn)槠洚a(chǎn)品價(jià)格高，難以適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)汽車消費(fèi)低端化需求，導(dǎo)致其始終打不開局面。

戰(zhàn)術(shù)層面，導(dǎo)致蔚來(lái)與盈利漸行漸遠(yuǎn)的最重要因素，就是造車成本居高不下。

一直以來(lái)，蔚來(lái)的多項(xiàng)成本費(fèi)用明顯高于理想汽車和小鵬汽車等新勢(shì)力品牌。主要問題就出在其自身對(duì)成本的控制能力薄弱，這其中既有供應(yīng)鏈成本，也包括人力成本。

事實(shí)上，成本問題對(duì)蔚來(lái)來(lái)說是老生常談，但卻長(zhǎng)期被蔚來(lái)管理層所忽略。除了偶爾通過裁員等削減多余成本之外，蔚來(lái)并沒有形成合適自身、有效的成本控制和優(yōu)化模式。

正常來(lái)說，高端汽車毛利率普遍高于低端車。而蔚來(lái)汽車的毛利率居然比很多走性價(jià)比路線的國(guó)內(nèi)新能源品牌還要低，其供應(yīng)鏈的管理水平之低可見一斑。

相比之下，行業(yè)內(nèi)很多玩家早早就開始從成本端上做文章，雷軍一直都是行業(yè)聞名的成本控制大師，而親自下場(chǎng)考察細(xì)節(jié)，控制造車成本，也是何小鵬總結(jié)的“八段錦”中最重要的內(nèi)容。

雖然李斌本人頗為節(jié)約，但其“老好人”的管理風(fēng)格也側(cè)面造成了蔚來(lái)養(yǎng)了很多“高薪閑人”，管理效率低下。直到今年，火燒眉毛了，李斌才意識(shí)到成本控制的急迫性。為此，他還特意向多家中國(guó)制造業(yè)龍頭企業(yè)取經(jīng)。調(diào)研之后，蔚來(lái)借鑒果鏈企業(yè)立訊精密的成功經(jīng)驗(yàn)，隨即啟動(dòng)Cost Mining（成本挖礦）項(xiàng)目。

李斌透露，2024年蔚來(lái)內(nèi)部收到了6000多條Cost Mining線索，今年會(huì)繼續(xù)深化。目前尚無(wú)法預(yù)期蔚來(lái)本輪降本效果如何，但從何小鵬給李斌的建議看，控制造車成本的關(guān)鍵，還是CEO本人躬身入局到業(yè)務(wù)一線。

正如何小鵬所說：

“董事長(zhǎng)可以做好人，但 CEO 不能�！�

除了成本端之外，蔚來(lái)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷售表現(xiàn)也受到市場(chǎng)廣泛擔(dān)憂。制約其銷量增長(zhǎng)的一個(gè)非常重要的因素就是蔚來(lái)布局中低端市場(chǎng)過晚。

創(chuàng)立之初，蔚來(lái)確立了自己的品牌路線，即對(duì)標(biāo)特斯拉Model X，挑戰(zhàn)BBA，定位高端消費(fèi)人群。從蔚來(lái)主品牌的產(chǎn)品矩陣來(lái)看，截止目前，蔚來(lái)SUV售價(jià)在33萬(wàn)以上，轎車售價(jià)在29萬(wàn)以上。

蔚來(lái)主品牌的全系車型及價(jià)格矩陣

然而，國(guó)內(nèi)新能源汽車消費(fèi)需求逐漸走向滿足基本出行需要，中低端車型的銷量增長(zhǎng)明顯快于高端車型。同時(shí)，伴隨著新能源汽車行業(yè)內(nèi)卷化競(jìng)爭(zhēng)，各大車企新品趨于同質(zhì)化，進(jìn)一步限制產(chǎn)品價(jià)格上漲空間。

這些因素使得比亞迪、零跑、極氪等主打性價(jià)比路線的車企突出重圍。而蔚來(lái)主品牌因?yàn)閮r(jià)格偏高無(wú)法覆蓋只購(gòu)買入門車型的消費(fèi)人群。

面對(duì)早已明確的新能源汽車消費(fèi)低價(jià)化趨勢(shì)，蔚來(lái)卻遲遲未走出舒適區(qū)。直到2024年5月，蔚來(lái)才發(fā)布聚焦中低端市場(chǎng)的子品牌樂道，并于9月上市首款車型樂道L60。

然而，2024年樂道汽車的整體銷量表現(xiàn)不及預(yù)期，并沒有為蔚來(lái)帶來(lái)第二增長(zhǎng)曲線。李斌也在蔚來(lái)2024年度財(cái)報(bào)電話會(huì)上坦言，樂道L60的實(shí)際銷量比預(yù)期低30%-40%。

雖然蔚來(lái)是中國(guó)新能源汽車行業(yè)的先驅(qū)者，但在中低端市場(chǎng)卻是一個(gè)妥妥的后來(lái)者。想要在林立叢生、對(duì)手眾多的新賽道里實(shí)現(xiàn)彎道超車，其難度可想而知。

伴隨著電池充電技術(shù)的快速發(fā)展，就連蔚來(lái)一直標(biāo)榜、引以為傲的換電模式，或許也將成為其發(fā)展的桎梏。

首先，從建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看，重資產(chǎn)的換電站簡(jiǎn)直就是一個(gè)“吞金黑洞”。

蔚來(lái)?yè)Q電站單座建設(shè)成本高達(dá)150萬(wàn)-300萬(wàn)元。截至2025年3月蔚來(lái)已建成超3188座，僅硬件設(shè)施投入就超過50億元。

運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看，疊加租金、人員、電池儲(chǔ)備等費(fèi)用，換電站單站年運(yùn)營(yíng)成本約50萬(wàn)元，全年總運(yùn)營(yíng)支出超15億元。目前蔚來(lái)?yè)Q電站的日均換電僅28次，遠(yuǎn)低于60-70次的盈虧平衡點(diǎn)。

事實(shí)上，截至2024年底，蔚來(lái)?yè)Q電相關(guān)支出占虧損總額的30%，成為財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。換電業(yè)務(wù)的高投入與低回報(bào)，儼然使蔚來(lái)陷于“建的越多，虧的越多”的尷尬境地，形成惡性循環(huán)。

其次，換電模式擴(kuò)展性差問題難以解決。

目前，在我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)中，不同車型電池差異大，差別包括電池的尺寸、結(jié)構(gòu)、規(guī)格、材料等。而換電模式要求電池尺寸、接口統(tǒng)一，這就限制了電池采納及車型設(shè)計(jì)的靈活性。

同時(shí)，電池技術(shù)還在加快發(fā)展。未來(lái)的電池形態(tài)，如固態(tài)電池，還將實(shí)現(xiàn)更薄、更高能量密度。屆時(shí)，現(xiàn)有換電標(biāo)準(zhǔn)的兼容性將面臨淘汰風(fēng)險(xiǎn)，換電站需不斷升級(jí)設(shè)備以適配新技術(shù)，還將進(jìn)一步推高成本。

最后，超充技術(shù)或許成為壓垮換電模式的最后一根稻草。

高壓平臺(tái)、超充技術(shù)的突飛猛進(jìn)，使得換電模式的未來(lái)愈發(fā)充滿不確定性。近期比亞迪推出1000V高壓閃充平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘續(xù)航400公里”。換電“3分鐘滿電”的優(yōu)勢(shì)將逐漸喪失。

況且，超充無(wú)需換電站的巨額基建投入，更適配車企輕資產(chǎn)擴(kuò)張策略。

有很多車企已經(jīng)從換電轉(zhuǎn)投超充陣營(yíng)，最典型的就是特斯拉。特斯拉是最早探索換電技術(shù)的車企之一，因?yàn)槌杀締栴}和超充技術(shù)快速發(fā)展而最終選擇放棄，目前已在全球部署超6.7萬(wàn)個(gè)超級(jí)充電樁。

華為主導(dǎo)成立超充聯(lián)盟

2024年4月，華為主導(dǎo)建立超充聯(lián)盟，吸引了包括阿維塔、北汽、比亞迪、長(zhǎng)城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等11家國(guó)內(nèi)一二線車企加入聯(lián)盟。

事實(shí)上，作為吞進(jìn)黑洞的換電模式的窘境，也可視為蔚來(lái)對(duì)技術(shù)判斷失誤的又一個(gè)例證。

蔚來(lái)“浪費(fèi)”的成本中有很大一部分，是為蔚來(lái)用戶提供汽車以外的服務(wù)的開銷。

蔚來(lái)定位自身高端，強(qiáng)調(diào)“用戶至上”，注重車主體驗(yàn)本是理所應(yīng)當(dāng)。但把用戶服務(wù)作為核心競(jìng)爭(zhēng)力，相關(guān)成本開銷長(zhǎng)期居高不下，方式也越來(lái)越夸張，結(jié)果便適得其反。

2024年蔚來(lái)的銷售和行政費(fèi)用高達(dá)157.4億，同比增長(zhǎng)了22.2%，超越營(yíng)收增速，且占收入比重高達(dá)24%。相當(dāng)于每賣一輛車需承擔(dān)7.1萬(wàn)元成本，遠(yuǎn)超小鵬汽車的3.6萬(wàn)元/輛和理想汽車的2.4萬(wàn)元/輛。而這項(xiàng)支出其中很大一部分都用來(lái)向蔚來(lái)的車主提供駕駛之外的服務(wù)。

典型的就是蔚來(lái)參照“體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)”理論推出牛屋（NIO House）。NIO House曾是蔚來(lái)高端服務(wù)的核心載體，如今卻因高昂的運(yùn)營(yíng)成本和低下的業(yè)績(jī)轉(zhuǎn)化效率，逐漸變?yōu)樨?cái)務(wù)黑洞。

北京王府井旗艦店年租金高達(dá)4000萬(wàn)元，單店年運(yùn)營(yíng)成本超3000萬(wàn)元，而全國(guó)176家NIO House全年總支出達(dá)54.3億元，相當(dāng)于每賣一輛車需分?jǐn)?.45萬(wàn)元成本。

北京王府井NIO House

曾經(jīng)有曾有車主在蔚來(lái)APP內(nèi)的社區(qū)發(fā)起過關(guān)于“如果沒有牛屋，大家還會(huì)不會(huì)買蔚來(lái)”的投票。結(jié)果顯示：有77%（1551票/2012票）的車主認(rèn)為，即使沒有牛屋他們也會(huì)購(gòu)買蔚來(lái)；有41.57%（338票/813票）的車主一次都沒去過牛屋。

NIO House對(duì)蔚來(lái)車主的價(jià)值尚且如此，對(duì)潛在客戶的實(shí)際轉(zhuǎn)化效率顯然很低，其銷售轉(zhuǎn)化率不足傳統(tǒng)展廳的1/3。

和NIO House一同陷入窘境的，人們會(huì)第一時(shí)間想起同樣是起大早趕晚集的奈雪的茶曾推出的 “酒屋”和“奈雪夢(mèng)工廠”，最后爛尾。

2025年，李斌用“10年開掉20個(gè)高管”來(lái)表示自己挽救巨虧的蔚來(lái)的決心，然而，何小鵬說，他在2023 一年開掉了 10 個(gè)高管，三十個(gè)一級(jí)中心，他換了 85% 的負(fù)責(zé)人。

何小鵬推動(dòng)小鵬觸底反彈的“八段錦”，分別是：產(chǎn)品布局、經(jīng)營(yíng)提升、AI 能力、體系能力、全球化的變化、大眾的支持、品牌向上、勢(shì)能提升。

“八段錦”也好，“七宗罪”也罷，角度雖然很多，但總結(jié)起來(lái)其實(shí)就是一句話：從互聯(lián)網(wǎng)公司到大型制造業(yè)公司之間的角色切換，是否能夠成功完成。

雖然，一泡童子尿澆滅了李想口中“500萬(wàn)以內(nèi)最好SUV”的幻像，但理想汽車完成了角色切換；

雖然何小鵬長(zhǎng)得老實(shí)總被騙，G9定位也很失敗，但小鵬也基本完成了角色切換；

就看李斌的了。

不切換，就是死。

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