「要讓喜歡這輛車的人真正買得起」

這是上周我在小米 SU7 Ultra 發(fā)布會上記憶最深刻的一句話。在雷軍說完這句話之后，臺下給到了無數(shù)的尖叫、歡呼和掌聲。

52.99 萬元起售，三電機 1548 馬力、1.98 秒破百的小米 SU7 Ultra 就像一顆核彈，在被雷軍扔出來的一瞬間，性能車的天似乎快要塌了。

如果說國產(chǎn)智能電動車的加速內(nèi)卷已經(jīng)攪動了家用代步車的市場，讓傳統(tǒng)的「大眾」車企苦不堪言、苦苦追趕，那小米 SU7 Ultra 的出現(xiàn)，便開始觸動豪華品牌的根基和最敏感的那根神經(jīng)——跑車& 高性能房車，這個在過去幾十年一直難以被撼動的、被看作是汽車技術(shù)和品牌金字塔尖的品類，而現(xiàn)如今，正在被小米逐步瓦解。

雷軍憑什么能把性能車的價格打下來？對我來說，這個問題的答案可能要比 SU7 Ultra 的性能更有吸引力。

性能的賭徒

這個時代最不缺的就是夢想。任何人都可以「環(huán)顧四周」，但不是每個人都可以在「看不到自己想要的那臺車」的時候像費迪南德·保時捷先生那樣自己造一臺出來。

認真造一臺性能車，需要的是能力、魄力和勇氣。

如今靠造跑車或限量版性能版車型做營銷、給自己「貼金」的品牌不少，對他們來說，一個高昂的、不接地氣的售價恰好可以抬高自己的身價，換句話說，反正也不是用來「走量」的。真正把性能這件事兒刻在骨子里并始終如一的品牌不多，保時捷肯定算是一個，或許這也是為什么雷總無數(shù)次在社交媒體和發(fā)布會上提到保時捷的原因，他發(fā)自內(nèi)心地尊重這家企業(yè)。很多人都說「保時捷只有一款車，它就是 911」，過去的六十年中，歷經(jīng) 8 代，才成為人們眼中的那臺傳奇跑車。

保時捷可以用 Macan（參數(shù)丨圖片）、卡宴或者帕美賺取利潤，但最終這些錢都會花在新款 911 車型的設(shè)計和工程研發(fā)上。這也足以證明在燃油時代，研發(fā)一款極致性能和操控的跑車要付出的精力和成本是多么巨大。

對于小米來說，一定是戰(zhàn)略定力鑄就了技術(shù)縱深。例如早在 23 年小米汽車技術(shù)發(fā)布會上就宣布鎖定 800V 高壓平臺和碳化硅電控技術(shù)，如果往前推算 1000 天的研發(fā)周期，那早在 21 年應(yīng)該就有所布局。此外小米在布局汽車業(yè)務(wù)初期就已投資多家 SiC 供應(yīng)商。明確的品牌基因和產(chǎn)品定位+核心技術(shù)的提前布局，讓小米汽車有了方向和底氣。

對于小米來說，把品牌的第一款車就定位在「性能和操控」，這種險并不是誰都敢冒的。但雷軍「賭上所有積蓄和榮譽」做了這個決定造出了 SU7，單靠這單一車型沖到新勢力銷量榜的前列，現(xiàn)在來看，賭對了，基本盤穩(wěn)了。

如果說小米 SU7 的誕生點燃了普通用戶對性能和駕駛的欲望，那么 SU7 Ultra 就是一臺強大的鼓風機，讓這把火燒向了整個性能森林。既然基因有了，那么 Ultra 的出現(xiàn)就是必然的，我相信雷軍和小米的高管們清楚地知道，想要真正染指高端性能車市場，讓那些性能車玩家以及 BBA 車主轉(zhuǎn)向小米，在現(xiàn)階段，除了真刀真槍的實力，還需要一個很重要的導火索——定價。

顛覆性定價背后的技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈革命

在高性能這條賽道上，幾乎沒有作業(yè)可抄。

在燃油時代，無論是那些鼎鼎大名的 V8、V12 傳奇發(fā)動機，還是讓人津津樂道的 PDK 變速箱，或是大殺四方的 Quattro 四驅(qū)…全部都來自車企幾乎無上限的技術(shù)研發(fā)投入以及多年的賽道驗證和調(diào)教，才有可能被寫入汽車史冊。到了電動時代也是同樣的道理，「無非就是多加幾個電機」這種說法，真的有點不過大腦。

對于小米來說，同樣需要自研去攻克諸多難題，例如超級電機 V8s 的研發(fā)。

正如大排量發(fā)動機的研發(fā)一樣，高性能電機的研發(fā)的難度也同樣是「地獄級」的。比如材料、散熱、效率、噪聲、體積等等，而且除了電機本身，還會涉及到控制器、傳動系統(tǒng)以及散熱、磁場多個方面，是系統(tǒng)性的問題。

最終，在團隊的努力之下，采用強度超 960MPa 硅鋼片的轉(zhuǎn)子鐵芯，以及超薄硅鋼片的定子組件，V8s 的轉(zhuǎn)速高達 27200 轉(zhuǎn)/分鐘，刷新了全球量產(chǎn)電機的紀錄，也榮獲了小米團隊內(nèi)部 1000 萬元獎金的最高級別技術(shù)獎項。

也正是在這臺電機的加持下，SU7 Ultra 的原型車才可能在紐北這個綠色地獄刷出 6 分 46 秒 874 的圈速。

當然，除了自研，Ultra 的誕生也離不開生態(tài)協(xié)同的能量，例如電池。

如果說 V8s 電機是 SU7 Ultra 的心臟，那么又寧德時代定制的全球首發(fā)的麒麟 II 高功率電池包則是 Ultra 的靈魂，這個電池包創(chuàng)造了三項行業(yè)紀錄，也是目前性能最強的量產(chǎn)電池包之一。

首先它的放電功率可以達到恐怖的 1330kW，可以支撐三個電機輸出最大 1548 馬力；其次在電量僅剩 20%時，放電功率依舊可以達到 800kW；而且通過高導電解液和超高孔隙率電極技術(shù)，它的電芯內(nèi)阻可以降至全球最低的 0.25m Ω。

除此之外，這個電池包最高充電倍率可以達到 5.2C，10%-80%充電只需 11 分鐘，CLTC 續(xù)航可以達到 630km。并且針對紐北賽道這種極限場景，還運用了小米 CTB 一體化電池技術(shù)，雙大面主動冷卻帶來更強的散熱能力。

小米 SU7 Ultra 全方位升級了散熱系統(tǒng)，壓縮機、水泵、散熱風扇、散熱器性能都得到大幅提升，每分鐘最大散熱量達到 2.7*10?J，為普通電車散熱能力的 3 倍，有效保障紐北連續(xù)飛行 2 圈不過熱。

除了核心技術(shù)的自研與深度合作，在供應(yīng)鏈方面，小米也展現(xiàn)了強大的勢能和議價能力。

以往豪華品牌跑車或性能車上的碳纖維和 Alcantara 的使用，都會以昂貴的選配套件方式出現(xiàn)，而在 SU7 Ultra 上，無論是內(nèi)飾的碳纖維方向盤、中控臺飾板、迎賓踏板、出風口飾條、前排座椅背板，還是外飾的碳纖維后視鏡、側(cè)裙、固定式大尾翼，全車高達 5.5 平米的碳纖維應(yīng)用，全都以免費送的方式出現(xiàn)。

小米通過與國產(chǎn)供應(yīng)商（如沃特股份）的合作，將碳纖維材料成本從傳統(tǒng)進口的數(shù)千元/公斤降至 100 元/公斤，并通過規(guī)?；少徍湍K化設(shè)計的方式呈現(xiàn)。

除此之外，小米通過整合智米科技、云米科技等生態(tài)鏈企業(yè)資源，共享供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)（如延鋒安道拓等與手機供應(yīng)鏈重疊 60%的供應(yīng)商），形成規(guī)?；少弮?yōu)勢。使得例如車載音響成本降低 30%、與匯川技術(shù)聯(lián)合研發(fā)的電機成本為保時捷采購博世同類產(chǎn)品的 50%，體現(xiàn)了生態(tài)鏈協(xié)同帶來的降本效應(yīng)。

可以說 SU7 Ultra 的爆火在一定程度上也得益于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。

除了小米做性能車的決心、成熟的供應(yīng)鏈體系、小米強大的供應(yīng)鏈議價能力，SU7 Ultra 的定價奇跡背后也體現(xiàn)了小米團隊組織體系管理能力的高效性。

例如小米的動態(tài)合伙人機制，在 2021 宣布造車之初，合伙人團隊便迅速重組分工：王翔引入寶馬供應(yīng)鏈資源、盧偉冰打通智能家具生態(tài)、曾學忠正和童心技術(shù)優(yōu)勢，這種跨領(lǐng)域協(xié)作使小米 3 年完成傳統(tǒng)車企 10 年的研發(fā)路徑。而且合作人團隊從 7 人擴展至 15 人，有進有出，保障了組織始終適配業(yè)務(wù)需求。

再比如扁平化的極速決策流程，當傳統(tǒng)車企還在層層審批時，小米的已經(jīng)通過決策模型在短時間內(nèi)敲定采購方案。這些高效的組織機制創(chuàng)新，幫助小米快速解決小米 SU7 的量產(chǎn)交付難題，也讓 SU7 Ultra 從研發(fā)到交付實現(xiàn)超速突破。

結(jié)尾

從 SU7 Ultra 身上，我們看到科技企業(yè)重構(gòu)制造業(yè)的完整范式——用互聯(lián)網(wǎng)思維打通研發(fā)、制造、營銷全鏈條，以生態(tài)協(xié)同構(gòu)建成本優(yōu)勢，憑戰(zhàn)略定力突破核心技術(shù)。這不僅是雷軍個人領(lǐng)導力的勝利，更是中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)走向全球價值鏈頂端的時代注腳。

所以現(xiàn)在就還剩一個問題：小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)車能在紐伯格林北環(huán)真正戰(zhàn)勝保時捷嗎？