作者：信瀚

來源：正商參閱（ID：zhengshangcanyue）

車圈再爆驚天猛料。

本田和日產合并，徹底談崩了！

這場被寄予厚望的“日本汽車業(yè)自救”超級大并購，從高調官宣到慘淡破裂，只用了52天，最終淪為一場鬧劇般的“失敗者聯盟”，同時也意味著價值約600億美元（約合4357億人民幣）交易告吹。

從一開始，本田就想把日產變成自己的子公司，這注定了這場聯姻的悲劇收場。

最初雙方還約定成立聯合控股公司，本田占主導，但保留日產的獨立性。可隨著談判深入，本田突然變卦，直接要求100%控股日產，這無異于用486億市值強行吞并市值僅86億的日產。日產CEO內田誠怒懟：“成為子公司，日產的優(yōu)勢全都沒了”！

盡管日產2024財年預計凈虧損800億日元，全球銷量下滑至334萬輛，中國區(qū)銷量更是暴跌12.2%，但日產依然拒絕“賣身”。

而九州工廠事件成了壓垮雙方的最后一根稻草，日產高管剛承諾不裁員不減產，本田CEO就要求關閉北美工廠。

這種“打臉式”談判徹底激怒了日產管理層，談判直接崩盤！

就在本田和日產的合并談判崩盤之際，東風汽車和長安汽車的重組計劃卻正在穩(wěn)步推進。

重組后的新集團年銷量預計達516萬輛，這一數字不僅將超越比亞迪，成為中國第一大車企，更將躋身全球第五大汽車集團。

同樣是車企整合，一個談崩，一個推進。

或許，這就是車企江湖的現實：東邊不亮，西邊亮！

01

看似抱團取暖，實則各懷鬼胎。

本田和日產的合并談判始于2024年12月，當時雙方宣布將共同出資成立一家控股公司，本田和日產作為子公司納入其中。

這本是一個“雙贏”的計劃，本田可以借助日產的技術和市場，進一步鞏固其在全球的地位；日產則可以通過合并獲得資金支持，緩解其財務困境。

然而，事情的發(fā)展卻出人意料。

本田覺得自己財大氣粗，市值是日產的好幾倍，財務狀況也更穩(wěn)健，于是提出把日產變成自己的子公司，這樣就能牢牢掌握合并后的主導權。

這一提議直接觸碰了日產的“底線”。

日產可不這么想，雖說自己現在日子過得有點緊巴，但好歹也是曾經的汽車巨頭，瘦死的駱駝比馬大，怎么能輕易低頭，給別人當小弟呢？本田的提議，無異于將日產“降格”為一個“二等公民”，這讓日產無法接受。

原本說好的成立聯合控股公司，雙方平等合作，可本田突然變卦，這讓日產覺得自己被耍了。日產內部強烈反對，認為這種“低人一等”的合并形式是對日產的“羞辱”。誰也不肯后退一步，這種情況下合并談判破裂也就不足為奇了。

最終，這場合并談判在“面子”問題上談崩了。

本田和日產的合并，從一開始就被當作日本車企的“救命稻草”。

面對特斯拉的崛起、中國車企的迅猛，以及全球汽車行業(yè)向電動化、智能化轉型的大趨勢，日本車企的壓力山大。按照規(guī)劃，本田和日產要共同成立控股公司，把兩家車企納入麾下，還打算拉上三菱“抱團”。

要是合并成功，年銷量800萬輛，直接成為全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。這意味著他們能在全球汽車市場上呼風喚雨，擁有更強的話語權。

但問題在于，抱團“取暖”的前提是雙方都要有誠意。

本田和日產顯然都各懷鬼胎，本田盯著日產在電動車技術，想占便宜；日產則看中本田的燃油車品牌影響力，想借勢。

雙方都想從對方身上“薅羊毛”，卻誰都不肯付出真正的代價。

這種“零和博弈”的心態(tài)，讓合并從一開始就注定失敗。

02

日本汽車業(yè)最近不太平。

在中國市場，日系車銷量一路下滑。日產中國區(qū)銷量同比暴跌10.53%，本田更是連續(xù)10個月銷量下滑。

在美國市場，日系車份額從2021年的40%跌到35.5%，被特斯拉搶走不少份額。東南亞市場也一樣，日系車在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的份額不斷縮水。

日產這幾年的日子尤其難熬，財報數據慘不忍睹。

2024年上半年，營業(yè)收入下滑，營業(yè)利潤暴跌90.2%，凈利潤狂跌93.5%，營業(yè)利潤率只有0.5%。全球銷量下滑1.6%，中國市場降幅最大，達到-5.4%。為了自救，日產不得不裁員、削減產能，結果內部一片動蕩，員工人心惶惶。

合并失敗，對日產來說無疑是雪上加霜。

原本指望和本田合并，獲得資金、技術和市場渠道支持，擺脫困境，結果一切化為泡影。財務狀況本就岌岌可危，合并失敗后，市場信心受挫，股價暴跌。

電動汽車領域，日產起步不晚，2010年就推出“聆風”，但后續(xù)發(fā)展卻不如人意。相比之下，中美新能源車企發(fā)展迅猛，特斯拉、比亞迪等品牌已經在全球市場占據一席之地。

全球市場上，中國新能源汽車崛起，日產的傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢逐漸消失。中國市場更是被比亞迪、吉利等自主品牌搶占份額，日產暢銷車型銷量大幅下滑。為了維持銷量，日產不得不降價促銷，利潤空間進一步壓縮，陷入惡性循環(huán)。

本田的日子也不好過。

合并失敗，讓本田的野心徹底破滅。市值是日產4倍又如何？強推“子公司化”，要求關閉工廠，踐踏日產尊嚴，本田的蠻橫姿態(tài)讓這場“救援”淪為行業(yè)笑柄。

更致命的是，2025年開年本田就遭遇當頭一棒。

首月銷量僅6.9萬輛，同比暴跌31.8%。2024年，本田在中國的銷量狂跌30.9%，首次跌破百萬輛生死線，交出了自2015年以來的最差成績單。

日本車企的困境，其實早在多年前就埋下了伏筆。

當特斯拉和中國電動車品牌在全球市場風生水起時，日本車企卻還在用傳統(tǒng)的燃油車思維應對市場變化。結果自然是慘淡的——市場份額被蠶食，銷量下滑，利潤暴跌。

本田和日產，兩個在泥沼中掙扎的人，本想互相拉一把，結果卻因為各自利益訴求不同，扯破了手，目標變得遙不可及。

03

東邊不亮，西邊亮。

2025年2月，全球汽車業(yè)上演兩場“冰火兩重天”的整合大戲。

就在本田與日產的合并談判破裂的同時，東風汽車與長安汽車的重組計劃卻正在穩(wěn)步推進。

2月9日，東風汽車與長安汽車直接通過上市公司公告“官宣”重組計劃，打破以往重組傳聞先行的慣例。一旦合并成功，新集團年銷量將超500萬輛，員工總數達22萬人，規(guī)模直逼全球第五大車企。

面對相同困境，雙方卻是不同解法：日本車企在“體面”與“利益”間徘徊不前，而中國車企卻在“整合”與“突破”中逆勢突圍。

這種“快準狠”的操盤，背后是中國對汽車產業(yè)“集中力量辦大事”的戰(zhàn)略決心——與其內耗，不如攥緊拳頭一致對外。

未來，新集團將借助長安在東南亞的53.6萬輛出口基盤和東風在歐洲的布局，打出“高端市場吃利潤、新興市場搶份額”的組合拳，形成雙線絞殺之勢。

反觀本田和日產，因決策遲緩，被迫削減在華產能超20%，電動化目標從40%腰斬至25%，潰敗不堪。相比之下，中國車企卻將地緣風險轉化為戰(zhàn)略縱深，一路高歌猛進。

東風穩(wěn)扎商用車和軍車，長安則在乘用車和新能源領域優(yōu)勢明顯。長安的深藍、阿維塔等品牌已強勢闖入高端電動車市場，2023年新能源銷量同比狂飆98%。

而東風的嵐圖、猛士等品牌則補齊智能化的短板。合并后，雙方將打造出“燃油穩(wěn)利潤、電動搶未來”的攻守兼?zhèn)潴w系，直接碾壓日系車企“油電割裂”的尷尬局面。

中國汽車工業(yè)正以雷霆之勢完成歷史性躍遷，當日本車企還在用傳統(tǒng)燃油車思維應對市場變化時，中國車企已經將目光投向新能源汽車的未來。

這種“快人一步”的思維，讓中國車企在全球市場中占據了主動。

2024年，中國新能源車銷量直接干到1286.6萬輛，連續(xù)10年霸榜全球第一。比比亞迪更是殺瘋了，2024年全球銷量突破500萬輛，超越特斯拉成為全球第一大電動車企。

這種“彎道超車”的奇跡，讓全球汽車產業(yè)格局發(fā)生了深刻變化。

全球汽車產業(yè)已進入“淘汰賽”時間。

日本車企若不能擺脫“改良主義”路徑，最終只能淪為代工廠。活下去的，從來不是最強的，而是最敢對自己動刀的。

未來，日本車企還能撐多久？答案或許并不樂觀。

如果日本車企不能盡快打破內部壁壘，擁抱變革，那么等待他們的，只會是被時代淘汰的命運。