剛剛過去的2024年，智駕由2023年的“賽道確定性”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹夹g(shù)確定性”。關(guān)于智駕是否是產(chǎn)品力的問題，已經(jīng)沒有討論的價值了。畢竟，高速NOA正在向車端普及，而城區(qū)NOA從少數(shù)品牌的競爭變成技術(shù)擴散的典型模式，端到端成為競爭焦點。預(yù)計在今后兩年內(nèi)，城區(qū)NOA將復(fù)制高速NOA普及路線。

在研究型技術(shù)向工程技術(shù)轉(zhuǎn)化的當下，跨國豪華品牌是否“參與游戲”，值得關(guān)注。2024年，BBA在中國的銷量均有下滑，但總體還是保住了銷量基盤。頭部豪華品牌的位置沒丟，但感受到新勢力越來越強勁的挑戰(zhàn)。關(guān)于如何回應(yīng)的問題，BBA在兩年前應(yīng)該就想清楚了，而2025年，是亮出具體方案的時候了。

雖然給出的技術(shù)解決方案各有不同，但BBA都需要回答一個共同的問題——如何處理既有品牌、技術(shù)和產(chǎn)品資產(chǎn)三者的關(guān)系。換言之，BBA的研發(fā)部門乃至乙方供應(yīng)鏈，被授命思考，如何將智駕技術(shù)納入到研產(chǎn)體系內(nèi)，又不損及多年來他們賴以成名、并獲得品牌溢價的資產(chǎn)。而這些方案最終的判斷結(jié)果，則看是否能進入到當下乃至未來的主流競爭。

寶馬：V2X量產(chǎn) 品牌基調(diào)第一位

看上去，寶馬依然希望保持“駕駛者之車”的品牌基調(diào)。寶馬中國CEO戴鶴軒曾表示，決心通過創(chuàng)新、個性化，為用戶提供情感價值。而高辨識度的設(shè)計，仍然是豪華品牌差異化的主要因素。

他旗幟鮮明地提出，“寶馬的豪華就是以創(chuàng)新堅守智能駕趣·。”而智駕追求的低人工接管次數(shù)，屬于功能價值，多少妨礙了用戶從駕駛當中享受樂趣。如何平衡兩者，寶馬在今年1月量產(chǎn)新5系上搭載“車路云一體化”（V2X）技術(shù) ，就嘗試在保證駕駛樂趣的同時實現(xiàn)智駕。

寶馬V2X技術(shù)的特殊之處在于，給車主提供“超視距”感知。這種感知能力，并非來自車載傳感器（攝像頭、雷達等），而是來自車云一體的信息傳遞。再往前一步，就是智慧城市。但在智慧城市建成之前，V2X仍然為駕駛安全提供有力保障。而車主提前掌握前路信息和路況細節(jié)，不啻于擁有上帝視角，“一切盡在掌握”這種措辭，聽上去很“硬廣”，但寶馬實現(xiàn)了這一點，由此帶來的情緒價值可能被低估了。

寶馬以一種巧妙的方式，將智駕融入到既有品牌和技術(shù)資產(chǎn)當中。智駕為品牌屬性增值，而非削弱后者。寶馬所取悅的，仍是將駕駛視為超越代步功能的一群人，這群人本來就很認同寶馬的品牌主張。寶馬選擇的智駕路線，相當于強化了基本盤。

寶馬的數(shù)字化創(chuàng)新也圍繞“駕趣”做部署。寶馬倡導(dǎo)信息傳遞“零層級”、駕駛“零打擾”和體驗“零壓力”。其他都很容易理解，“零層級”意味著主要功能和信息都在主頁上顯示，無須進入下一級菜單。這意味著寶馬要嚴格篩選核心信息，即對信息做減法，這很符合寶馬一貫主張。這些理念在多次迭代的iDrive系統(tǒng)中體現(xiàn)。寶馬聲稱，寶馬智能座艙有70%的功能，是為中國消費者量身定做的。

在2025年的新車型中，“全景視域橋”的技術(shù)支持，就來自于V2X技術(shù)。需要注意，寶馬是率先將這一技術(shù)用于智駕實用化的品牌。寶馬聲稱擁有全棧智能網(wǎng)聯(lián)軟件開發(fā)能力，擁有3000多設(shè)計師，并與合作伙伴推動“端到端”駕駛落地。

我們猜測，2026年寶馬計劃量產(chǎn)的新世代SAV，將搭載“端到端”系統(tǒng)。寶馬的“端到端”極度強調(diào)安全，一上來就要成熟系統(tǒng)，這多少拖慢了進度，無法和中國品牌比拼速度，畢竟寶馬更注重維護既有資產(chǎn)的價值，也不會為了搶智駕進度而犧牲寶馬的品牌定位。

智駕研發(fā)主要團隊，寶馬部署在中國，北京研發(fā)中心大體上負責(zé)車輛工程和三電，上海團隊則以數(shù)字化為主。北京和上海機構(gòu)都隸屬于RDC（中國研發(fā)中心）

奔馳：研發(fā)另起爐灶 中國化一系列改變

相比寶馬，奔馳選擇了更為“中國化”的方式——另組團隊。5年中投入105億元和2000人團隊，去做安全內(nèi)容的所有corner case（極端場景）內(nèi)測。而業(yè)內(nèi)通行做法，是將這部分放在量產(chǎn)車上“眾測”迭代升級。

奔馳負責(zé)人王忻曾表示，奔馳的智駕團隊的組織結(jié)構(gòu)，更像新勢力。當然，奔馳技術(shù)研發(fā)的風(fēng)格，和寶馬一樣屬于保守派。

2023年，奔馳上線了高速NOA，這和國內(nèi)智駕競爭頭部速度差不多。率先從銷量擔當E級開始部署，再逐漸滲透到GLC和C級。也是在這一年，奔馳在中國謀求將智駕全部打通，將端到端、HMI、底層測試、云端數(shù)據(jù)收集等，歸攏到一起。這是奔馳在中國首次獲得智駕全鏈路研發(fā)能力。

在組織架構(gòu)和技術(shù)路線的選擇上，奔馳表現(xiàn)得都比較激進。奔馳的第三代人機交互、L2+導(dǎo)航、智能泊車將部署到旗下所有的車系上，覆蓋燃油、插混和純電。奔馳實現(xiàn)“油電同智”的障礙，將不復(fù)存在。而這一戰(zhàn)略性規(guī)劃，將在2025年開始逐步實現(xiàn)。

德國本土正在進行L3自動駕駛的路測，同時奔馳在北京也拿到L3測試牌照。2025年，兩個類似的團隊會產(chǎn)生競爭，看誰能率先實現(xiàn)L3的迭代和商業(yè)化。奔馳極少在內(nèi)部開展賽馬（參數(shù)丨圖片）機制，現(xiàn)在為此破例了。

顯然，奔馳在研發(fā)端做了很多“中國范”的改變。雖然研發(fā)上另起爐灶，但對于既有車型資產(chǎn)，奔馳沒有放棄任何燃油車系列的意思。對于多年來營造的豪華品牌價值，必須小心呵護。

看上去，奔馳的訴求是在智駕領(lǐng)域的產(chǎn)品力不能低于潛在競品。當然，奔馳公開從未將任何中國品牌納入到競品范圍內(nèi)。

奧迪：擁抱華為 保護技術(shù)框架

相比寶馬和奔馳，奧迪的動作才是最大的，但也是最慢的。

奧迪2018年就宣布和華為合作，直到最近才拿出成果。2025年即將上市的奧迪A5L，搭載了華為的ADS2.0。后者的套裝硬件包含了3激光雷達在內(nèi)多個傳感器和400Tops算力的昇騰算力卡，與阿維塔的和問界車型上的系統(tǒng)基本相同。后續(xù)，也有多個車型都將搭載華為智駕系統(tǒng)。

不過，ADS2.0仍然是經(jīng)典的規(guī)控算法，尚未升級到ADS3.0端到端算法。奧迪的創(chuàng)造性在于，于燃油車上部署了華為的整套智駕系統(tǒng)，顯然，這需要雙方技術(shù)團隊做長時間的對接和二次開發(fā)。畢竟，智駕系統(tǒng)的驅(qū)動動力系統(tǒng)，對于電車很簡單，對于油車則比較麻煩，需要控制噴油量、節(jié)氣門開度、變速箱、檔位匹配等。不過，這本來就是奧迪擅長的部分�？梢酝茰y，奧迪仍然需要將執(zhí)行信號轉(zhuǎn)化為油車動力的各種執(zhí)行邏輯，而不是完全扔給華為了事，這也是相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)周期比較長的可能性原因。

與賽力斯完全依靠華為的雙智系統(tǒng)不同，奧迪與華為合作，更注重自身技術(shù)的完整性，寧愿單獨為華為智駕開發(fā)出對接的總線和算力系統(tǒng)，也要保護自己車型的技術(shù)框架。

這種合作，對華為也是一種全新體驗。畢竟，華為很少有機會為燃油車開發(fā)智駕系統(tǒng)。與跨國品牌合作成功后，勢必為豐田、本田等傳統(tǒng)品牌合作打通技術(shù)和商業(yè)路徑。當然，目前這些合作出來的車型，都限于中國市場發(fā)售，向第三國擴散自己技術(shù)的愿望，暫時沒有苗頭。

至于奧迪與上汽的合作，則屬于既有合作伙伴之間的其他嘗試，在此不展開。

事實上，在智駕的參與游戲中，BBA持續(xù)進行了高強度的投入，看上去速度不如中國對手，最大原因在于對品牌資產(chǎn)的訴求，而豪華三強，對保護自身技術(shù)資產(chǎn)的態(tài)度高度一致。畢竟，保護車型平臺的技術(shù)完整性，就是保護自己的品牌形象的完整性，即使開發(fā)周期為此拉長。

全球市場范圍內(nèi)的智駕上車，BBA至少在2025年興趣不大。因為除了中國，其他市場在這一部分的競爭并不激烈，同時又有中美、中歐對技術(shù)輸出輸入的一系列政策背離，需要小心處理。

“智駕在中國”，這一戰(zhàn)略共識毋庸多言，以中國為智駕的研發(fā)主基地、主要投資地、主要人才和供應(yīng)商來源地。這一選擇，將在2025年繼續(xù)走強。

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