王侯將相寧有種乎？兩千多年來，這句話一直被不信命的中國人奉為金科玉律。但遺憾的是，當下最熱鬧的車圈，卻不斷用敗亡印證著什么是生死有命。

最近一周之內(nèi)，哪吒汽車 CEO 張勇離職風波未平，極越汽車閃崩的消息又來。

前者因為有互聯(lián)網(wǎng)大佬周鴻祎的投資和推介，頻繁霸占熱搜。而后者背后的互聯(lián)網(wǎng)力量則是周鴻祎的老對頭百度。都說冤家路窄，但就在這個冬天，兩股不可一世的互聯(lián)網(wǎng)大佬同時栽了跟頭。

在車圈宿命論的籠罩下，互聯(lián)網(wǎng)強人們領到了同樣的敗亡劇本。

極越閃崩

結局慘淡的劇本往往都有一個完美的開局，極越也是如此。

即便在動輒百億投資的車圈，極越同樣因為喊著金湯匙出生而備受矚目。作為百度、吉利汽車同時投資的企業(yè)，極越有著互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)造車雙一線廠商的支持。同時，在車圈最前沿的人工智能和自動駕駛領域，百度也有很高的聲量。

不過，市場反饋讓人意外。因為屏幕換擋等設計，極越汽車的銷量始終提不上來。但燒錢速度卻十分驚人，根據(jù)極越前員工爆料，公司給出的薪水遠高于行業(yè)平均水平，只是內(nèi)部管理十分混亂，內(nèi)耗嚴重，可惜了很好的團隊。

終于，在12月12日上午，矛盾集中爆發(fā)出來，極越實質(zhì)上宣布解散，斷繳社保后。在場所有情緒激烈的員工，圍堵了夏一平所在的上海嘉定的極越總部會議室。

總部之外，更是熱鬧。極越已經(jīng)處于完全停擺狀態(tài)，員工社保斷繳、外派車輛回收。各地門店銷售主播也紛紛“揭竿而起”，用官號直播維權，為自己倒流。有點秦末大起義的風范，之前在線十幾人的門店直播間，突然涌入了上萬“吃瓜群眾”。

最諷刺的是，極越成立以來流量最大、曝光最猛，最具互聯(lián)網(wǎng)特色的時刻竟然出現(xiàn)在極越“閃崩”的一天。

與此同時，對于CEO夏一平的指責和爆料也在互聊網(wǎng)上持續(xù)發(fā)酵。提前布局退守新加坡、采購任人唯親、花錢金額離譜等消息先后沖上熱搜。夏一平兼具傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)背景，卻在非常時刻“刷鍋”股東甚至面容輕松，讓不少員工心寒。

就在13日下午，閃崩的最大損失者的百度和吉利，終于站出來了。它們發(fā)布聯(lián)合聲明：已經(jīng)第一時間解決員工社保繳納、離職員工補償問題；承諾后續(xù)負責維護用戶車輛正常使用、售后和維修保養(yǎng)等。

挾“員工”以令股東，夏一平用“近乎”逼宮的方式讓股東妥協(xié)了，用長信道歉的方式緩和些許氣氛。但不管怎么說，極越的敗亡句號終究還是畫完了。

互聯(lián)網(wǎng)人大敗亡

極越的敗亡在車圈不是孤例。

從最早樂視網(wǎng)起家的賈躍亭和法拉第未來開始，車圈一直就是互聯(lián)網(wǎng)大佬的墳場。一位美元基金投資人對互聯(lián)網(wǎng)評說：造車的底層邏輯跟互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)差別太大，讓很多在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)如魚得水的人折戟沉沙，他們大多看到了汽車行業(yè)對營銷公關的硬需求，但是對制造和供應鏈卻一竅不通。只能找行業(yè)內(nèi)的人代勞，外行領導內(nèi)行就很容易被忽悠。而傳統(tǒng)汽車廠商的回扣文化山頭文化又很容易被這些內(nèi)行帶到公司里。最終看到的結果就是一地雞毛。

這一觀點在小鵬汽車的身上體現(xiàn)最為明顯。何小鵬做UC瀏覽器起家，純互聯(lián)網(wǎng)背景出身。上述觀點提到的坑他和小鵬逐一踩過。從定名開始，可以看出，經(jīng)歷“得屌絲者得天下”互聯(lián)網(wǎng)階段的何小鵬依然有慣性思維，而一眾傳統(tǒng)車企出身的高管也多采取逢迎態(tài)度，導致很長一段時間，小鵬汽車因為名字無法打開中高端市場。

接著，采購價格虛高20%的鬧劇持續(xù)在小鵬上演，更可怕的是何小鵬在大部分時間還蒙在鼓中。性價比做不上去，山頭林立導致車型繁多混亂。直到長城紛爭出走的王鳳英來投，問題才得到集中解決。即便幸運如何小鵬，小鵬汽車的盈利之路還有很遠。

一位券商汽車分析師也向互聯(lián)網(wǎng)評表示，互聯(lián)網(wǎng)人在汽車行業(yè)總體上是水土不服的。關鍵點在于能夠找到合格的汽車內(nèi)行做輔助。目前看除了小鵬以外，同期的理想蔚來創(chuàng)始人也是互聯(lián)網(wǎng)出身。但他們的情況要特殊的多，這兩家企業(yè)創(chuàng)始人之前是創(chuàng)辦了國內(nèi)頭部唯二汽車網(wǎng)站，對汽車行業(yè)要了解的多。

更有意思的一點是，三家中狀況最好的李想甚至有過部分硬件和機圈背景，在創(chuàng)辦汽車之家前他還創(chuàng)辦了3C網(wǎng)站泡泡網(wǎng)。對于硬件供應鏈和用戶產(chǎn)品痛點的理解，明顯要高于其他互聯(lián)網(wǎng)人。從造車結果看，理想的盈利和銷量也是斷崖領先的。

對于互聯(lián)網(wǎng)人造車，可謂是九死一生。不光要賠上投資還可能讓之前的戰(zhàn)績和聲譽毀于一旦。這次百度的緊急救場，恐怕也是來自于李彥宏對后者的恐懼。

機圈的造車“圣體”

在造車這件上，有人水土不服，就有人如魚得水。

機圈在車圈大殺四方已經(jīng)是不少行業(yè)觀察者的共識了。一位投資人朋友對互聯(lián)網(wǎng)評感嘆：當下車圈戰(zhàn)斗力最強的，不是傳統(tǒng)造車勢力，他們跟互聯(lián)網(wǎng)人一樣，都處于鄙視鏈底層。最猛的就是機圈沖進來的野蠻人，從銷量和趨勢看，華為和小米幾乎是難以抵擋的。投資押注機圈造車人，目前看成功率接近百分之百。因為上游產(chǎn)業(yè)鏈完備，機圈幾乎就是天生的造車“圣體”。

仔細分析，這一觀點絕非危言聳聽。手機經(jīng)歷了殘酷漫長的淘汰賽，剩下來的廠商都是營銷流量高手。同時擁有了基數(shù)龐大的存量用戶和線下門店渠道。更重要的是手機系統(tǒng)可以平滑轉(zhuǎn)移到車機，在功能性流暢度上對其他新勢力是降維打擊。

對于互聯(lián)網(wǎng)人頭疼的供應鏈整合，手機廠商早就經(jīng)歷了上游部件整合的洗禮可能產(chǎn)品，不同但方法論相通。對此，被供應鏈折磨得死去活來的羅永浩可能最有發(fā)言權?；ヂ?lián)網(wǎng)流量領域的“大魔王”依舊能被供應鏈秒成“蟲”。

上述分析師說：造車是件非常殘酷的事情，因為從一開始你的經(jīng)歷、背景和出身就很大程度上決定了你的成敗?；ヂ?lián)網(wǎng)含量高就是一種詛咒，機圈含量高就是一種保佑。在車圈，王侯將相就是有種的。很不幸互聯(lián)網(wǎng)人在車圈就是沒種。

這種論調(diào)或許有點偏激。但是也能說明造車和互聯(lián)網(wǎng)方法論的區(qū)別。這不得不認想起，跟王侯將相寧有種乎，同樣被中國人熱衷的一句古語——重賞之下必有勇夫。過去二十年，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)靠著融資擴張規(guī)模效應創(chuàng)造了眾多奇跡，燒錢和重賞就是背后的原動力?？墒请S著經(jīng)濟增長的放緩，投資機構的冷卻，這種“重賞之下必有勇夫”的互聯(lián)網(wǎng)方法論在造車上碰壁也在情理之中。

極越管理層的不體面句號，或許是導火索。但對高薪水和高待遇的留戀，也是員工們失落和揭竿而起的重要原因。無論如何，員工的維權都是沒錯的。同時，他們也見證了BAT巨頭在時代和宿命洪流里的再一次敗北。

曾經(jīng)主導過新勢力投資的一位朋友跟互聯(lián)網(wǎng)牌評調(diào)侃，彪悍如羅永浩一樣的妄人也有清醒的時刻，他知道自己的江湖在互聯(lián)網(wǎng)，不在供應量更復雜的造車行業(yè)。雖然嘴上說造車風口過了所以不造車，但我覺得他可能有點認命了。

最后他補刀，互聯(lián)網(wǎng)人造車遭天譴，讓機圈那幫人去“卷”的吧！

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