二十多年前，第一款純電動(dòng)車汽車下線；

自研的人形機(jī)器人；

專門成立了火箭開發(fā)團(tuán)隊(duì)；

都說文字是有感情的，前面這些歷史時(shí)刻放在一起，我們腦海里自動(dòng)拼湊出了一個(gè)帶著點(diǎn)兒先鋒、極客、創(chuàng)新精神的形象，比如埃隆·馬斯克。如果告訴你有人比馬斯克更早干了這些事兒，還是一家傳統(tǒng)汽車品牌，是不是會有點(diǎn)兒意料之外的反差感？

沒錯(cuò)，在馬斯克之前把純電動(dòng)車、人形機(jī)器人、飛行器、火箭都嘗試了一遍的傳統(tǒng)汽車品牌就是本田。

1997 年，本田的第一款純電動(dòng)車 EV Plus 在本田栃木工廠下線，那時(shí)候距離特斯拉的第一款純電動(dòng)車 Roadster（參數(shù)丨圖片） 交付還有十年時(shí)間。受技術(shù)限制，本田的 EV Plus 用的直流無刷電機(jī)+鎳氫電池，續(xù)航只有 100～130km，但是在當(dāng)年絕對算是電動(dòng)車領(lǐng)域「第一波吃螃蟹的人了」。

不僅吃了電動(dòng)車的「第一波螃蟹」，跟如今很多科技公司開始轉(zhuǎn)型人形機(jī)器人賽道類似，三十多年前本田也走過同樣的路。1986 年，本田推出了兩腳步行機(jī)器人的初期型號 E0，動(dòng)作緩慢到被稱為「靜態(tài)步行」機(jī)器人；起點(diǎn)低不要緊，經(jīng)過了二十多年的迭代改進(jìn)，本田自研的 ASIMO 機(jī)器人已經(jīng)可以跑步、翻跟頭、與美國前總統(tǒng)奧巴馬踢球。然后，在 2022 年初正式退役。半年之后，馬斯克宣布特斯拉將研發(fā)一款人形機(jī)器人，代號 Optimus。

（本田的人形機(jī)器人 ASIMO ）

如今在大家眼里，日系汽車品牌往往是保守的代名詞，轉(zhuǎn)型動(dòng)作慢半拍，似乎跟激進(jìn)和先鋒搭不上關(guān)系。但回看這些經(jīng)歷，不得不感嘆一句，如今看起來再保守的「舊勢力」，也是當(dāng)年的「新勢力」，有著一股子冒險(xiǎn)和創(chuàng)新的沖勁兒。只不過，怎么讓這家當(dāng)年的新勢力「make Honda great agian」，是一個(gè)不小的難題。

前不久，本田全球的第一個(gè)新能源工廠終于姍姍來遲；隨后，東風(fēng)本田又用一場科技體驗(yàn)日把大家召喚到了這個(gè)新能源工廠，似乎想證明，在這個(gè)合資品牌格外冷的冬天，本田依然還能有當(dāng)年扭轉(zhuǎn)乾坤的實(shí)力。

掏出技術(shù)「家底兒」

廣交中國「朋友」

如今汽車圈有個(gè)說法：得混動(dòng)者得天下。這個(gè)說法最好的證明就是憑借混動(dòng)登上全球新能源銷冠的比亞迪。不過提到如今的混動(dòng)技術(shù)，恐怕誰也繞不開本田 i-MMD 技術(shù)。

2013 年，本田發(fā)布了雙電機(jī)混動(dòng) i-MMD 技術(shù)，讓混動(dòng)告別了「發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電機(jī)為輔」時(shí)代，進(jìn)入到如今我們熟悉的以「電機(jī)為主導(dǎo)、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔助」的混動(dòng)時(shí)代。從那時(shí)候開始的 11 年里，i-MMD 進(jìn)化到了第 4 代：重量輕、性能強(qiáng)、油耗低。以搭載了第四代 i-MMD 技術(shù)的思域混動(dòng)為例，城區(qū)綜合油耗百公里僅需 3 升。

當(dāng)然，都說好漢不提當(dāng)年勇。如今的本田需要的不只是一個(gè)「i-MMD」，而是電動(dòng)化、智能化的全面鋪開。比如，能夠在二十多年前推出第一款純電動(dòng)車的本田，如今面臨的一個(gè)關(guān)鍵的問題：能造出市場買賬的純電動(dòng)車么？

今年 4 月，本田在國內(nèi)推出了全新的純電品牌——燁；半年后的廣州車展上，東風(fēng)本田的第一款燁品牌純電動(dòng)車燁 S7 正式亮相。在這款車上能看到本田在純電動(dòng)車上的動(dòng)作：一邊掏出技術(shù)「家底兒」，一邊廣交中國「朋友」。

按照官方說法，燁 S7 采用了 100%中國本土研發(fā)的全新智能高效純電「W」架構(gòu)，號稱工程師全部都來自國內(nèi)。這款中性純電 SUV 實(shí)現(xiàn) 50:50 的前后配重比，前雙叉臂后五連桿懸架，配上 Honda 最新的 ADS 自適應(yīng)減震系統(tǒng)和車身控制技術(shù)，以及本田「祖?zhèn)鳌沟钠呤赀\(yùn)動(dòng)級調(diào)校，基本上承襲了本田的運(yùn)動(dòng)基因。

在駕駛輔助上，本田拿出了 Honda CONNECT 4.0 系統(tǒng)和安全超感 Honda SENSING 360，雖然合資品牌在智駕上沒有自主品牌卷得那么激進(jìn)，不過倒是很符合如今合資品牌受眾群體穩(wěn)健、安全的需求。

至于更符合中國市場需求的智能化、電動(dòng)化體驗(yàn)上，本田也沒少借助中國供應(yīng)商的助力。寧德時(shí)代電池、華為光場屏、航盛生命感數(shù)字座艙和科大訊飛語音等等，讓燁 S7 成為本田首個(gè)搭載的智能光語系統(tǒng)、首次搭載的調(diào)光全景天幕和首次搭載的 BOSE 超近場頭枕式揚(yáng)聲器+個(gè)性化座椅聲場的車型，算是彌補(bǔ)上了合資品牌在智能化上的「短板」。

新車還需新廠造

前不久，網(wǎng)上傳出消息，說本田將關(guān)閉部分國內(nèi)的生產(chǎn)線，把目前國內(nèi)的總產(chǎn)能總 149 萬輛/年調(diào)整到 120 萬輛/年。就在這個(gè)消息還在天上飛的同時(shí)，又傳來了新消息：本田全球首個(gè)新能源工廠——東風(fēng)本田新能源工廠在 10 月正式投產(chǎn)，年產(chǎn)能 12 萬輛。

這倆消息合在一起看，更能感受到轉(zhuǎn)型背后的代價(jià)：不僅要推出全新的電動(dòng)化車型，更需要先進(jìn)的新能源工廠來生產(chǎn)。

目前，東風(fēng)本田新能源工廠是東風(fēng) Honda 數(shù)智化程度最高的工廠，怎么理解「數(shù)字化程度」呢？

根據(jù)東風(fēng)本田方面的介紹，新工廠配備 400 多臺機(jī)器人設(shè)備，260 多臺 AGV 智能物流小車，以及業(yè)內(nèi)先進(jìn)的全方位品質(zhì)自動(dòng)檢測技術(shù)，自動(dòng)化程度更高。同時(shí)，8 個(gè)工廠通用系統(tǒng)和 5 個(gè)車間專有數(shù)字化系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)從物流到生產(chǎn)的全過程溯源，也就是說從訂單排產(chǎn)到運(yùn)出工廠的每一個(gè)過程，都能實(shí)時(shí)監(jiān)控。

用數(shù)字化提升效率的同時(shí)，新工廠還增加了一些新工藝，比如全新的水性雙色工藝能讓車漆色彩更精細(xì)、耐腐蝕性更好；全新多功能斑馬線檢測功能的瑕疵檢測率能達(dá)到 100%，品控更嚴(yán)格了……

有了新工廠做底氣，東風(fēng)本田計(jì)劃到 2030 年前累計(jì)推出 10 款以上新能源車型，到 2035 年計(jì)劃在中國實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷售占比 100%。

以如今本田電動(dòng)化的進(jìn)度來看，這個(gè)目標(biāo)還挺「激進(jìn)」的。

用戶型車企，不是新勢力的專屬

「用戶型車企」，這可能是過去幾年里各家新勢力車企貼到自己身上最多的一個(gè)標(biāo)簽。各家車企給出的解釋就是：傾聽用戶聲音，滿足用戶需求，拉近用戶距離。這給了我們一種錯(cuò)覺：似乎用戶型車企是新勢力獨(dú)有的。

現(xiàn)實(shí)正好相反，如果說如今的「用戶型車企」依靠的是社群、活動(dòng)與品牌文化來彼此連接，那在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，汽車本身就能憑借它獨(dú)特的魅力把用戶拴在一起，比如，一代「國民神車」思域。

二十九年前，那個(gè)由 1.6L 自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)改良的「紅頭」發(fā)動(dòng)機(jī)，壓榨出了 185 匹的最大馬力，讓一臺 1 噸出頭的思域 Type R 被廣大車迷貼上了「600 萬以下車型隨便秒」的標(biāo)簽。盡管這個(gè)說法更多來自網(wǎng)友的調(diào)侃，不過思域 Type R 作為暴力機(jī)器獨(dú)特的魅力，幫助思域在中國吸引了超過 220 萬擁躉，他們激情澎湃、無畏果敢。這種精神屬性讓本田在混動(dòng)、純電動(dòng)車上，也在延續(xù)性能與駕駛樂趣的平衡。

在汽車越來越同質(zhì)化的今天，能有鮮明的標(biāo)簽和用戶擁躉，顯然是本田獨(dú)有的優(yōu)勢。只不過以往的本田似乎不太善于使用自己的優(yōu)勢。「雖然造車方面，東風(fēng)本田是成熟穩(wěn)健的老司機(jī)，在互聯(lián)網(wǎng)思維這塊，和用戶鏈接方面，我們還是一個(gè)初學(xué)者，也愿意當(dāng)一個(gè)真誠的學(xué)習(xí)者。」東風(fēng)本田副總經(jīng)理、用戶主理人勾天生這樣說。

好在本田自己逐漸意識到了這點(diǎn)，從 2023 年底開始，東風(fēng)本田開始舉行「本家 DAY」，把這些東風(fēng)本田的用戶聚集起來，傾聽用戶的聲音。在今年的「本家 DAY」上，本田讓用戶近距離感受和體驗(yàn)新的技術(shù)和車型。這種共創(chuàng)、共生，不只拉近了用戶跟本田的距離，也能讓本田未來的產(chǎn)品真正意義上更懂中國用戶的需求。

最后

2024 年對于合資品牌是艱難的一年。這一年我們看到昔日的「神車」也不得不向價(jià)格戰(zhàn)低頭，更驚人的是，向價(jià)格戰(zhàn)低頭后的銷量依然并不樂觀。這與前幾年合資品牌不緊不慢的電動(dòng)化戰(zhàn)略不無關(guān)系。以本田為例，直到 2021 年 10 月才正式發(fā)布中國市場的電動(dòng)化戰(zhàn)略，2023 年首款純電動(dòng)車才正式在中國市場上市。

不過，如今的本田正在加速，變得激進(jìn)起來：在不少外資車企開始放棄全面電動(dòng)化的時(shí)候，本田把叫停燃油車的時(shí)間提前到了 2027 年；全新的純電品牌「燁」在 2024 年正式發(fā)布；全球第一座新能源工廠終于在中國落地…..

當(dāng)本田再次拿出當(dāng)年「屠龍少年」的精神時(shí)，在電動(dòng)化的下半場自我救贖，依然有戲。