本文內(nèi)容較多，主要包含兩部分，約5000字，請選擇閱讀：

一、百年來，中國人的路權(quán)之爭

二、世界級的神操作“高鐵市場換技術(shù)”

我們平常所說的鐵路，應(yīng)該說鐵路運輸系統(tǒng)比較合適，它主要包括三部分：路、車、調(diào)度控制系統(tǒng)。

鐵路運輸由于受氣候和自然條件影響較小，是陸上貨運和客運的基本運輸方式，在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有特殊重要的地位和作用， 它不僅是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，對于幅員廣闊、地理環(huán)境復(fù)雜的中國來說更極具戰(zhàn)略意義。

?一、百年來，中國人的路權(quán)之爭

在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859 年所著《資政新篇》中，強調(diào)近代交通運輸對鞏固政權(quán)和建設(shè)國家的重要性，提出了發(fā)展近代交通運輸?shù)膭?chuàng)議。但是清朝的統(tǒng)治者對這一新生事物是極其厭惡和反對的，他們的理由是修建鐵路會破壞“龍脈”。1865年英國商人想在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，以做宣傳，但都遭到清政府的拒絕。

1876年，英國怡和洋行采取欺騙手段在上海擅自修建了一條長14.5公里、軌距762毫米、軌重每米13公斤的吳淞鐵路。其后清政府以28.5萬兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。

第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼，盡管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務(wù)派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，于1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。最開始，這條鐵路因資源、人力、技術(shù)等匱乏，只能用驢馬拖拉跑車，第二年才開始使用機車曳引。

其后，帝國主義在中國掀起了筑路高潮：

• 沙俄:搶修中東鐵路。(從滿洲里到綏芬河，1898年開工，1903年通車。)后來又修筑從長春至大連的中東路支線。(1904年日俄戰(zhàn)爭后讓給日本，1906 年改名南滿鐵路。)
• 法國:搶修滇越鐵路。(從昆明到河口，1903年開工，1909年通車。)
• 德國:搶修膠濟鐵路。(從膠州到濟南，1899年開工,1904年通車。)
• 英國:用借款形式修筑京奉路。(從北京到沈陽，1898年動工,1912年通車。)滬寧路(從上海到南京，1904年開工,1908年通車。)道清路(從道口到清化，1902年開工，1907年通車)。
• 英國、德國:以借款形式修筑津浦路(從天津到浦口)。這條鐵路要穿過山東，當(dāng)時山東已是德國勢力范圍，英、德經(jīng)過一番爭奪之后達成協(xié)議，從天津至山東南境的嶧縣為北段，由德國修筑，嶧縣以南為南段歸英國修筑，1908年開工，1911 年通車。
• 比利時:以借款形式修筑京漢路。(從北京到漢口，1898年開工，1906年通車。)
• 美國、德國:以借款形式修筑粵漢路。(從廣州到武昌，1901年開工，1918年通車。)

從1895年起至1898年11月止，三年間列強就在中國共修建了近1萬公里的鐵路。1894年中日甲午戰(zhàn)爭之后，在中國鐵路的所屬主要歸外國列強，它們直接修建經(jīng)營的約占41%，通過貸款控制的約占39%，而國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。

外國列強在中國修建的鐵路，它們并非人格高尚自掏腰包做善事。它們這么做的主要目的有：

1.便于掠奪中國的資源，通過鐵路將在中國收掠的各種資源快速輸送到沿海、沿江地區(qū)。

2.通過貸款讓清政府抵押其他國家權(quán)益。

3.利用安全借口在鐵路沿線駐軍，獲取特權(quán)并控制中國。

圍繞路權(quán)，中國人民、清政府、國民政府和外國列強都發(fā)生過多次爭奪。

1911年5月，清政府宣布“干線國有”政策，將已經(jīng)私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。清政府對廣大人民群眾的愛國行動進行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝起義回?fù)袅饲逭耐罋?。清政府急令兩江總督端方抽調(diào)兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調(diào)川，削弱了湖北政權(quán)的軍力，有利于湖北省的武裝起義。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，大清亡。

之后，袁世凱秉承外強的意旨，接過清政府“干線國有”的口號，宣布所謂“統(tǒng)一路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，他把各省為捍衛(wèi)路權(quán)而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關(guān)系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國有，隨后又轉(zhuǎn)手讓予帝國主義，用來抵借外債。

1922年沙俄在東北境內(nèi)修筑的一條鐵路（中東鐵路）被蘇聯(lián)繼承之后，改為中蘇共管，1929年張學(xué)良試圖用武力強行收回中東鐵路，結(jié)果東北軍敗給了蘇聯(lián)紅軍。30年代，日本侵入東北后，蘇聯(lián)很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯(lián)重新獲得了控制權(quán)，解放后才將其移交給了中國政府。

隨著中國鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大罷工。

1931年“九·一八”事變以后，中國東北地區(qū)逾5900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。1937年“七·七”事變以后，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關(guān)內(nèi)鐵路約9100公里淪入敵手。到1944年又丟失約3000公里，至此，中國鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。

在孫中山任民國臨時大總統(tǒng)時提出了宏偉全面的鐵路建設(shè)計劃，設(shè)計了連通全國的3條主要干線，總長20萬公里。在此后的《實業(yè)計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設(shè)計了5條貫通全國的鐵路大干線，細分為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、擴張西北鐵路系統(tǒng)等。但是，這個期間孫先生提出很多宏偉構(gòu)想，包括三峽大壩等一直到解放后都未實現(xiàn)。

而性格通神的印度人，在英國人的“幫助”下，鐵路事業(yè)蒸蒸日上。

• 1892年印度鐵路營業(yè)長度達到28596公里，此時中國大地才開始修建鐵路，但年營業(yè)長度為225公里。
• 1901年印度則突破了4萬公里達到40818公里，此時中國鐵路營業(yè)長度突破1500公里至1516公里。
• 1949年印度鐵路營業(yè)里程為54754公里，中國為21800公里（其中南京國民政府修建了9123公里+北洋政府修建了11946公里）

修鐵路體現(xiàn)了一個國家基建的綜合能力。

解放后，1949~1977年期間，中國共修建鐵路25600公里，印度修建鐵路6049公里，在增量上超過了印度。

1996年，中國鐵路營業(yè)長度超過了印度，2001年電氣化鐵路的營業(yè)長度也超過了印度。2020年，中印兩國鐵路營業(yè)長度分別為14.63萬公里和6.81萬公里，與1949年相比，中國新增了12.45萬公里，印度新增了1.33萬公里，印度鐵路新增里程僅為中國的10%左右。

?二、世界級的神操作“高鐵市場換技術(shù)”

直到1990年代，中國鐵路已經(jīng)建成京廣、京九、隴海、大秦等縱橫中國的線路，但是中國鐵路的電氣化水平和時速都遠遠落后于西方發(fā)達國家。

1964年日本新干線建成，標(biāo)志世界高速鐵路開始商業(yè)化運營。1978年，小平同志訪問日本時，乘坐新干線，高鐵正式進入中國人的視野中。這一時期，中國鐵路的平均運營時速僅為43公里。到90年代，中國還面臨運輸能力不足，時速低于120公里每小時的困境。

中國高鐵技術(shù)與西方的差距是顯而易見的，鑒于我國在其他行業(yè)引進技術(shù)的成功經(jīng)驗，中國開始也想走技術(shù)引進的道路。經(jīng)過一番論證之后，2002年12月30日，全國鐵路工作會議提出：“充分利用后發(fā)優(yōu)勢，學(xué)習(xí)借鑒發(fā)達國家鐵路技術(shù)，實現(xiàn)我國鐵路的跨越式發(fā)展”。

2003年劉志軍上臺提出了跨越式的發(fā)展路線，中國高鐵發(fā)展道路發(fā)生了轉(zhuǎn)折。劉志軍提出的“跨越式”發(fā)展最主要的手段就是對外國鐵路技術(shù)進行引進消化吸收再創(chuàng)新。這個思路看似沒什么新意，但是在投標(biāo)公告明確投標(biāo)企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內(nèi)合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設(shè)計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)( 含中外合資企業(yè) )”。

這段話比較繞，通俗解釋一下，兩個意思：

第一，投標(biāo)企業(yè)必須是中國企業(yè)，西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業(yè)本來想直接參與投標(biāo)，這一條件將它們擋在了門外；

第二，中國的企業(yè)也不能隨便投，必須有擁有成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持，這一下又把“中華之星”、“藍箭”等國產(chǎn)動車組擋在了門外，因為鐵道部的真正目標(biāo)是引進國外先進技術(shù)。

這次招標(biāo)還明確規(guī)定了三個原則，第一關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌。

更狠的是，鐵道部還設(shè)置了一個考核環(huán)節(jié)，叫作“技術(shù)轉(zhuǎn)讓實施評價”，考察對象是中國投標(biāo)企業(yè)，裁判是鐵道部成立的動車組聯(lián)合辦公室，簡稱“動聯(lián)辦”。雖然你中標(biāo)了，但鐵道部先不付錢，然后國外企業(yè)作為老師要向國內(nèi)企業(yè)傳授技藝，動聯(lián)辦不考核國外企業(yè)教得怎么樣，它只考察國內(nèi)企業(yè)學(xué)得怎么樣，只要是國內(nèi)企業(yè)沒有學(xué)好，他就不付錢。實話說這個規(guī)定有點太霸道了，國外企業(yè)不但要全心教，還怕遇到笨學(xué)生，因為即便他全心教，碰到笨學(xué)生學(xué)不好，他的錢一樣打水漂。沒辦法，這些國外企業(yè)只好把壓箱底的活兒拿了出來！

談判的過程異常艱苦。

在南車四方與“日本企業(yè)聯(lián)合體”的談判中，面對威脅要退出談判的日方代表，中方代表起身摔杯，告訴對方如果今天從這個門走出去，就永遠不要回來。日本代表就真的沒敢出門，而是回到桌子上繼續(xù)談判。

西門子與北車長客的談判更加曲折。西門子因為是鐵道部最中意的目標(biāo)，所以漫天要價。對于這次談判的細節(jié)，《高鐵風(fēng)云錄》在書中援引蔣巍報告文學(xué)《閃著淚光的事業(yè)——和諧號：“中國創(chuàng)造”的加速度》，披露了西門子出局的情形：

2004年7月27日開標(biāo)前夜，原鐵道部副總工程師、被稱為“中國高鐵奠基人”的張曙光（2014年因受賄罪被判死刑緩期兩年執(zhí)行）親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了當(dāng)：“作為同行，我對德國技術(shù)是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作伙伴，但你們的出價實在不像是伙伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負(fù)責(zé)任地表明中方的態(tài)度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談?！?/p>

德方首席代表靠在沙發(fā)椅上，不屑地?fù)u搖頭：“不可能。”張曙光堅定地說：“中國人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧?！薄胺侥X袋”（蔣巍對德國談判代表的稱呼）確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很“方”，沒有一點兒圓通的余地。

張曙光把剛剛點燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機票了?！比缓蠓餍涠?。

第二天早晨7時，距鐵道部開標(biāo)僅有兩個小時，長客宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴，“雙方在富有誠意和建設(shè)性的氣氛中達成協(xié)議”。大夢初醒的德國人呆若木雞。

早餐桌上，得意洋洋的法國人品著香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：“回想當(dāng)年的‘滑鐵盧之戰(zhàn)’，今天可以說我們扯平了?！薄暗聡藦闹袊男D(zhuǎn)門又轉(zhuǎn)出去了”，消息傳開，世界各大股市的西門子股票隨之狂瀉，放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國高鐵市場，顯然是戰(zhàn)略性的錯誤。

西門子有關(guān)主管執(zhí)行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。

2005年6月，鐵道部又啟動了時速300公里動車組采購項目。據(jù)原中國南車董事長趙小剛回憶，當(dāng)時準(zhǔn)備跟西門子合作競標(biāo)的企業(yè)有好多家，包括北車的長客公司、唐山廠，南車的株機公司。鐵道部當(dāng)時有意撮合西門子跟長客，誰知道阿爾斯通跑到中國政府那里告了一狀，說鐵道部準(zhǔn)備一女多嫁。于是長客與西門子的合作就黃了。

2004-2006年鐵道部共采購動車組280列，共計553億元，而這筆費用只有23億作為技術(shù)引進費用支付給了西門子、阿爾斯通和日本企業(yè)。

其后，中國高鐵的發(fā)展大家有目共睹，如今中國高鐵規(guī)模和技術(shù)都已經(jīng)超越了當(dāng)年的師傅。（我以前寫過一篇文章《日本高鐵為什么反而沒有中國這個徒弟的跑得快了？》有較詳細的技術(shù)分析）

?寫在最后

中國高鐵的發(fā)展歷程是非常典型的“市場換技術(shù)”，而且是非常成功的典范。“市場換技術(shù)”實際上也是很實用的策略，就怕有的人打著這個旗號，實行買辦之賣國行為！

下一篇，將介紹急死美國人的中國登月計劃，敬請關(guān)注！

本文主要參考了：

中央政府門戶網(wǎng)站《中國鐵路百年史話》

河南交院交通信息工程系《中國鐵路發(fā)展史》

徐厚廣（高鐵見聞）《高鐵風(fēng)云錄》

政知新媒體《揭秘 | 劉志軍與高鐵8年》