受訪人物

劉澤宇 ，2022年加入梅賽德斯奔馳辛德芬根總部，擔任內(nèi)飾創(chuàng)意設計師。2019年本科畢業(yè)于香港理工大學產(chǎn)品設計專業(yè)，2022年研究生畢業(yè)于德國普福爾茨海姆大學汽車設計專業(yè)。曾經(jīng)在奔馳尼斯前瞻設計中心、日產(chǎn)上海前瞻設計中心、雷諾韓國設計中心、吉利上海設計中心、沃爾沃上海前瞻設計中心實習。

觀點提純

“流程創(chuàng)新應該主要著眼于提高決策效率，提高設計師的參與感和成就感，最大化發(fā)揮設計師的主觀能動性，而不是趕鴨子上架，犧牲設計方案的成熟度來壓縮時間表。”

《設計》：目前AI在汽車設計中的應用是怎樣的程度？

劉澤宇：目前在工作中使用人工智能最大的阻礙還是安全性和保密性問題，不方便在公司項目上使用開源的工具，比如Midjourney，只能使用閉源的Stable Diffusion。這需要自己訓練模型， 需要龐大的數(shù)據(jù)來加深人工智能對設計的理解。內(nèi)飾方面的應用尤其困難， 因為零件很多，人工智能很難識別，目前還基本處于不可用的狀態(tài)。

我認為在可預見的未來，人工智能會成為一個重要的工具，可以優(yōu)化設計流程，但不可能代替設計師。它可以提供大量的信息，但還是需要設計師去進行信息篩選和重新組合。而這個篩選和組合的過程中，需要設計師具有一定的經(jīng)驗和審美水平，才能做出正確的決定。設計師如果不具備二維表達和三維建模的經(jīng)驗，可能會迷失在人工智能的信息海洋里，沒有辦法判斷什么是真正有價值的東西。所以我并不擔心人工智能會導致設計師大量失業(yè)，反而很期待它變得更易用，能更好地服務于設計。

奔馳G級2018款

《設計》：請分享下對奔馳設計流程的體會。

劉澤宇：奔馳在團隊規(guī)模和分工方面，有辛德芬根總部和美國加州、法國尼斯和中國上海三個前瞻設計工作室。奔馳的分工也比較詳細，有前瞻設計、量產(chǎn)設計，還有專門做零部件的團隊。

我認為奔馳的設計流程是百年造車積累總結(jié)出的非常標準化的一種標桿流程。一般一輛車從立項到量產(chǎn)可能會有好幾輪競標和評選，經(jīng)過層層選拔和精心打磨的設計方案一般成熟度非常高。最終上市的產(chǎn)品只展示了我們龐大創(chuàng)意庫中的一小部分，真正的設計過程和原始創(chuàng)意，只有我們內(nèi)部的設計師才能看到?，F(xiàn)如今國內(nèi)市場形勢變化非?？?，我也看到國內(nèi)很多企業(yè)在設計流程上做簡化和創(chuàng)新，對我們海外的設計師也很有啟發(fā)性。我認為這種流程創(chuàng)新應該主要著眼于提高決策效率，提高設計師的參與感和成就感，最大化發(fā)揮設計師的主觀能動性，而不是趕鴨子上架，犧牲設計方案的成熟度來壓縮時間表。

《設計》：奔馳汽車的家族化設計理念如何實現(xiàn)？給國內(nèi)設計師哪些啟發(fā)？

劉澤宇：在內(nèi)飾方面，家族化最重要的一點就是對沿用件的使用。比如方向盤、把手、按鍵、空調(diào)出風口等，在非常多的車型上都是通用的。沿用件用得好，可以節(jié)省很多成本，還能減少設計和研發(fā)的時間。雖然說沿用件的使用在國際品牌里是一個普遍做法，但其實很多品牌的量產(chǎn)內(nèi)飾里會有一些很尷尬的沿用件，它的形狀和周圍的造型完全不搭，只是迫于成本壓力不得不使用，最終破壞了整體造型和設計意圖。這種現(xiàn)象在奔馳就很少發(fā)生，因為我們的內(nèi)飾零部件設計非?？季?，具有較強的裝飾效果，而且輪廓比較簡潔，適用于不同的造型主題和布置。而且我們在設計初期就會考慮各個零部件擺放的位置，甚至是色彩材質(zhì)的搭配，并不是單純做線條或者型面設計。我認為，如果中國品牌想要做既節(jié)省成本又有辨識度和豪華感的設計，在這方面多下功夫是一個很好的選擇。比如，奔馳A-class 和G-class 擁有完全不同的功能取向和設計風格，但共用了很多零件，而且視覺效果和諧。

歐洲典型用車場景之一，跑山

歐洲典型用車場景之二，露營

歐洲典型用車場景之三，狹窄城市道路通勤

《設計》：Cybertruck在你看來是一種什么樣的設計？

劉澤宇：我認為Cybertruck是一個現(xiàn)象級的產(chǎn)品。它給汽車行業(yè)帶來了無限的可能性。慣性思維認知上，為了實現(xiàn)低風阻，車身需要一個光滑卵石般的造型，我們也看到如今業(yè)內(nèi)眾多車型都在千篇一律地采用相似的車身輪廓和光滑的曲面。但Cybertruck卻反其道而行之，采用極為剛硬的外觀，卻仍能實現(xiàn)很低的風阻。給我的啟示就是我們應該打開思路，不要自我束縛。我覺得它在市場上受到追捧，也是在給設計界發(fā)出一個積極的信號：想要打造爆款，產(chǎn)品造型應該契合其使用場景和社會文化；在工程、材料方面勇于創(chuàng)新，最終形成獨特的辨識度。

《設計》：基于對中西方生活方式差異的體驗和專業(yè)經(jīng)驗，對中國汽車出海有怎樣的思考？

劉澤宇：最近幾年中國汽車市場發(fā)展非常迅猛，中國品牌的汽車也展現(xiàn)出了自己的一些特質(zhì)，讓我感覺中國汽車市場和歐洲汽車市場的差異在迅速拉開。我覺得產(chǎn)品差異的背后是生活方式的差異。可能大部分中國家庭都只有一輛車，或者雖然擁有多輛車，但每一輛車時而都會需要承擔搭載所有家庭成員的任務，這就導致中國車在空間和舒適性上無法妥協(xié)，它一定要大而全，包括像冰箱彩電沙發(fā)，已經(jīng)成了現(xiàn)在中國車的標配。

而這些需求在歐洲并不是普遍存在的，因為歐洲可能很多家庭都有很多輛車，還有人會專門為了某一個用途去買一輛車。比如這邊不少人會買一輛敞篷跑車周末去跑山，這個車主可能同時也需要一輛MPV或者旅行車帶全家出行，還需要一輛比較經(jīng)濟省油的小車上下班。在這樣的需求下，就會產(chǎn)生對三種完全不同形態(tài)的車的需求，而中國消費者需要可能是這三種形態(tài)的綜合體。但對于歐洲消費者而言，一輛大而全的中國車對這三種需求中的任何一種來說，都不是最完美的選擇，而標配的冰箱彩電和智能語音對他們來說也不是剛需，這就會導致在中國產(chǎn)品力非常強的車型到了歐洲水土不服。在設計上也是同理，對于西方人來說，不同的車型有不同的使用場景，那自然而然也會有相應的造型風格。相比中庸的設計，強化目標使用場景，彰顯個性的設計，可能更能獲得西方消費者的青睞。