今年北京車展，國產(chǎn)新能源汽車可謂是大放異彩，雷軍和周鴻祎一綠一紅刷爆社交網(wǎng)絡(luò)，與之相關(guān)的國產(chǎn)新能源汽車屢上熱搜。在喧鬧的氛圍下，消費者，市場，車企多會產(chǎn)生一種錯覺：自己押對了賽道，挖到了寶。甚至于會忘掉行業(yè)已經(jīng)非常之“卷”的現(xiàn)實。

如今車展已經(jīng)結(jié)束，市場應(yīng)該平復(fù)焦躁的心情，讓我們來繼續(xù)面對一個殘酷的現(xiàn)實：哪些車企能度過這個寒冬。

本文核心觀點：

其一，行業(yè)內(nèi)卷程度已經(jīng)異常激烈且慘烈程度超乎想象；

其二，若只做20-30萬價格區(qū)間，企業(yè)的盈利平衡點應(yīng)該是年銷量100萬臺，考慮到當(dāng)前車企都在向高端車沖刺，上述數(shù)據(jù)也不應(yīng)該低于40萬臺；

其三，特斯拉注定不是蘋果，理論護(hù)城河是不牢固的。

行業(yè)內(nèi)卷：放血保命

對于汽車行業(yè)的“卷”許多朋友可能已有所耳聞，只是對“卷”的程度可能沒太多感觸。

在工業(yè)企業(yè)中，PPI（工業(yè)生產(chǎn)者出廠價格指數(shù)）和毛利率是衡量的行業(yè)景氣度的重要參考：當(dāng)行業(yè)景氣度高（產(chǎn)品供不應(yīng)求），產(chǎn)品價格帶會上移，企業(yè)毛利率跟隨上揚，相反當(dāng)行業(yè)景氣度下行（產(chǎn)品供過于求），產(chǎn)品價格帶會下行，企業(yè)毛利率也就被壓縮。

在上圖中，兩條折線展示了高度的相關(guān)性（除2020-2021年受“輸入性通脹”有所背離），同時也非常直觀地展示當(dāng)前行業(yè)所面臨的重重壓力，“內(nèi)卷化”挑戰(zhàn)廠商定價能力，產(chǎn)品定價越加保守，均希望通過價格優(yōu)勢來提高市場競爭力。

當(dāng)企業(yè)屢屢祭出價格戰(zhàn)時，一個不爭的事實便是：行業(yè)的供需關(guān)系已經(jīng)完全反轉(zhuǎn)，“賣方市場”變?yōu)椤百I方市場”，消費者對汽車的選擇已經(jīng)不再是單一靠產(chǎn)品力，創(chuàng)新力，更為重要的是“價格”，簡單來在新的供需關(guān)系下，廠商已經(jīng)很難說服消費者為產(chǎn)品力買單。

小米SU7從公布產(chǎn)品，到最終發(fā)布，量產(chǎn)，無論是消費者還是市場觀察者均密切觀察定價問題，小米也深諳市場所思，在定價問題上一直三緘其口，最終的定價策略也是在同等車型偏下區(qū)間（標(biāo)準(zhǔn)版21.59萬元的定價緊貼20萬大關(guān)），這也是行業(yè)“內(nèi)卷”下的具體表現(xiàn)。

消費市場“內(nèi)卷”也已經(jīng)傳導(dǎo)至企業(yè)經(jīng)營策略，產(chǎn)能利用率與產(chǎn)品庫存保持了高度的相關(guān)性，也就是說當(dāng)行業(yè)景氣度走高，企業(yè)會上調(diào)產(chǎn)能利用率，并積極儲備庫存以實時滿足市場需求，而當(dāng)市場風(fēng)格逆轉(zhuǎn)，企業(yè)則會進(jìn)入去產(chǎn)能周期，紛紛下調(diào)庫存和產(chǎn)能利用率。

如今企業(yè)所面臨處境在上圖中也是一覽無遺，自2023年中開始行業(yè)就已經(jīng)進(jìn)入了降產(chǎn)能周期，行業(yè)產(chǎn)能利用率和庫存雙雙下行。

此前市場討論起新能源汽車壓力之大，往往忽視傳統(tǒng)燃油車的因素。在行業(yè)賽道切換過程中，燃油車面臨更大的挑戰(zhàn)，在暗淡的前途和維系原有產(chǎn)能雙重壓力下，為稀釋新能源汽車的沖擊，只能采取更大的折扣力度以快速實現(xiàn)去庫存目標(biāo)。

燃油車的大力度折扣又激發(fā)新能源車?yán)^續(xù)“讓利”，畢竟市場盤子已經(jīng)就那么大了，燃油車占比多了，自然就會壓縮新能源市場，在上述邏輯之下，汽車行業(yè)整體上陷入了競相降價的周期內(nèi)。

通過簡單數(shù)據(jù)梳理和分析，我們簡單勾勒了新能源汽車以及整個汽車行業(yè)當(dāng)前的現(xiàn)狀：

1）行業(yè)的“卷”可能超出想象；

2）企業(yè)的經(jīng)營策略已經(jīng)發(fā)生了根本性扭轉(zhuǎn)，如果說此前的讓利折扣帶有某些進(jìn)攻性，那么當(dāng)前的讓利更多是“防守”，穩(wěn)庫存?，F(xiàn)金流，甚至可以犧牲短期利潤，放血是為了能活下來。

科技屬性：欲戴皇冠,必先承其重

接下來我們來討論誰能在這個冬天活下來的問題。

從公司經(jīng)營角度，新能源汽車與燃油車最大的區(qū)別在于其科技屬性，后者引以為傲的輔助駕駛，無人駕駛，智能座艙等充滿現(xiàn)代性的設(shè)施，背后則是海量支出的研發(fā)費用。

市場每每談?wù)撎厮估c通用，福特這些老牌汽車的估值邏輯時，總會傾向于前者具有明顯的科技屬性，應(yīng)該按照科技公司邏輯估值，給予高P/E（市盈率），燃油車企業(yè)僅僅是鋼鐵機器而已，估值不可過高。

特斯拉2023全年研發(fā)費用支出接近40億美元，妥妥的科技公司手筆，這背后是特斯拉20%左右的毛利率的底氣（前文中國汽車毛利率相比則相形見絀），甚至于當(dāng)市場開始懷疑特斯拉的估值邏輯時，FSD（完全自動駕駛）就會被視為重要變量在各位分析師的excel模型中上下翻飛（如近期馬斯克訪華就掀起了一輪FSD估值熱）。

新能源汽車拿科技公司估值并無毛病，只是欲戴皇冠,必先承其重，要享受高科技的資本溢價就需要前期承擔(dān)龐大研發(fā)成本，又由于行業(yè)尚未成熟，技術(shù)尚在追趕中，研發(fā)就會陷入軍備競賽的怪圈里。

在撰寫本文時，我們發(fā)現(xiàn)了一些特別有意思的現(xiàn)象。

2023年理想汽車研發(fā)費用106億元，小鵬53億元，蔚來134億元，剛剛赴美上市的極氪汽車支出84億元，小米在2021年初宣布造車，其后研發(fā)費用經(jīng)歷了跳躍式增長，2023集團(tuán)研發(fā)費用支出超過190億元，花費在汽車方面應(yīng)該也不會低于90億元。

一般來說車企的期間費用主要有兩部分構(gòu)成：

1）研發(fā)費用，在一個競賽式支出的行業(yè)中，企業(yè)在此普遍年度支出水平在100億元上下；

2）管理和市場支出，對比幾家公司，此部分與研發(fā)費用大概在1：1，我們大而化之為100億元。

站在損益表角度，我們就找到了企業(yè)扭虧的平衡點：

期間費用以200億元計算，就需要毛利同期貢獻(xiàn)200億元，當(dāng)前新能源汽車價格中樞在20-30萬之間（最為集中），毛利率方面除理想在2023年達(dá)到了20%以上外，大多數(shù)企業(yè)在5%-15%之間（如蔚來5.5%，極氪13.26%，雷軍最近披露小米SU7毛利在5%-10%之間）。

如果我們籠統(tǒng)地將新能源汽車的平均售價設(shè)置為25萬元，毛利率定為8%，賣一輛車賺得毛利2萬元，企業(yè)若要實現(xiàn)盈利平衡就需要年出貨量在100萬輛左右。

這是一個令人十分咋舌的數(shù)據(jù)，我在得到數(shù)據(jù)之初也是震驚的，新能源汽車雖然熱火朝天，但其盈利的門檻竟然如此之高。

這就突出了產(chǎn)品路線的重要性，如理想從創(chuàng)業(yè)之初就確立了”奶爸車“的產(chǎn)品路線，避開了20萬上下這一紅海市場（2023年客單價超過30萬元），毛利率超過20%，平均每部車毛利接近6萬元，在2023年銷量超過37萬部時，實現(xiàn)了經(jīng)營性盈利。

或許是受此企業(yè)，抑或是被上述搞的嚇人的扭虧門檻所迫，當(dāng)前新能源汽車紛紛打起了30萬以上的市場，問界L9價格帶更是超過了40萬元，極氪009也是50萬起步，年輕人原本寄希望于小米SU7是人生第一輛車，但殊不知高配SU7 Max已經(jīng)在測試30萬元大關(guān)了，據(jù)有關(guān)媒體披露小米下一代汽車很可能是SUV，價格帶突破30萬基本已經(jīng)確定。

這就讓2024年新能源汽車出現(xiàn)了非常糾結(jié)的一面，一方面行業(yè)內(nèi)卷化已非秘密，企業(yè)需要不斷下移毛利率以提高競爭力；另一方面20-30萬賽道已經(jīng)寸草難生，為扭虧考慮企業(yè)又紛紛盯上了具有高毛利屬性的高端車，在理想MEGA上市后出現(xiàn)的一系列輿情戰(zhàn)，公關(guān)戰(zhàn)便是最直觀的體現(xiàn)。

面對此情景我們該如何預(yù)判2024年乃至未來幾年的新能源汽車市場呢？

其一，大量汽車品牌消失基本是注定的，沒有銷量的車企是注定沒有未來的，集中在20-30萬元賽道，我們認(rèn)為其扭虧銷量要高達(dá)100萬輛，假若高端車進(jìn)展成功，其門檻也不會低于40萬輛（參考理想2023年數(shù)據(jù)），市場就是這么殘酷，銷量低迷且還投入研發(fā)費用來展示科技感的企業(yè)可能"死”的更快；

其二，2024年的北京車展其實是行業(yè)的一次大演習(xí)，國產(chǎn)新能源車的焦慮投射為社交媒體KOL聲嘶力竭的宣傳，一些不甘于人后的企業(yè)的可能要通過市場費用拼死一搏；

其三，笑到最后的企業(yè)要具備以下素質(zhì)：

1）產(chǎn)品力，這是銷量跨過扭虧平衡的前提；

2）有融資以及成本稀釋能力，在資本市場以及中概信心尚未恢復(fù)之時，極氪赴美上市，這包含了其對融資的渴望，無論是二級還是一級市場盡快融資囤積力量是擴周期的有利保障，此外小米汽車雖然成本高昂（短期虧損應(yīng)該是必然的），但其有手機和IoT等業(yè)務(wù)的協(xié)作關(guān)系，可以共擔(dān)成本，短期內(nèi)就緩釋了汽車對損益表的沖擊。

撰文至此，相信大家大家已經(jīng)看出我對行業(yè)整體還是比較保守的態(tài)度，科技行業(yè)的高研發(fā)屬性給經(jīng)營端設(shè)置了重重壓力，只是在現(xiàn)實中仍然會有朋友對特斯拉抱以極大熱忱，其中主要邏輯為參照蘋果，盡管安卓手機競爭異常兇猛，但蘋果毛利率仍然在高位巋然不動，形成了安卓手機培養(yǎng)用戶，蘋果手機拿利潤的局面，此劇情是否會在新能源汽車領(lǐng)域重演，特斯拉仍然拿到行業(yè)利潤大頭呢？

2023年特斯拉毛利率為18.25%，尚不及理想汽車的22.2%，相比蘋果的毛利率可一直是在40%以上的，無論從絕對值還是參照同類企業(yè)，均說明特斯拉在新能源汽車賽道中并不具備獨一無二的定價權(quán)，近期已經(jīng)多次下調(diào)價格便是實例。

對于特斯拉年研發(fā)支出超過280億元的企業(yè)，仍然不能確保其護(hù)城河是牢固的，換言之國產(chǎn)動輒百億規(guī)模支出的車企，其護(hù)城河有想象中那般堅固嗎？其科技屬性的成色還夠嗎？甚至于說FSD被批準(zhǔn)大規(guī)模應(yīng)用，其商業(yè)價值會有想象中那般高嗎？FSD是否也同樣陷入價格戰(zhàn)的泥沼呢？這些我們都不得而知。

在當(dāng)前行業(yè)的格局下，或許只有家底厚，產(chǎn)品力強，品牌溢價能力高的企業(yè)能活到最后，至于還在糾結(jié)改名稱的車企，不如洗洗睡了。