“人車合一，我心澎湃，這是小米最近刷屏的slogan，但我我們的團(tuán)隊(duì)，我們的工程師們，一直在思考，在這個(gè)偉大的智能時(shí)代，全新的真正的人車合一的智能體驗(yàn)，究竟是什么樣子”，——這是智己L6（參數(shù)丨圖片）內(nèi)涵小米SU7智能不夠，用口號來湊；

“我們友商001和SU7的實(shí)測（麋鹿測試）成績已經(jīng)出來了，分別是73km/h和79km/h，70-79是優(yōu)秀，80+是頂尖水平，至于85以上，據(jù)我們所知，目前還是沒有車能夠做到，那L6的麋鹿成績會是多少呢，80,85,還是90公里，我們先保密，會在后續(xù)的上市發(fā)布會上公布，一定會帶來驚喜”，——這是智己L6內(nèi)涵小米SU7自稱性能車，但性能一般；

“前不久呢其實(shí)我們也看到了一些智能小妙招，手電筒，手機(jī)支架，外接氛圍燈，真的可以用琳瑯滿目來形容，即便如此呢，我們算了一下，我們大概用了將近6分鐘做了智駕的介紹，如果我們對比小米SU7的發(fā)布會，雷總一分鐘就把智駕給講完了，有時(shí)候感嘆啊，還是雷總效率高啊”，——這是智己L6內(nèi)涵小米SU7智駕空洞無物。

“原創(chuàng)設(shè)計(jì)是一輛車最貴的配置之一，光靠模仿產(chǎn)生不了好的設(shè)計(jì)，更走不出中國汽車自己的路”；——這是智己L6內(nèi)涵小米SU7造型模仿保時(shí)捷。

“大家都在瘋狂地?fù)肀Я髁浚鋵?shí)技術(shù)的真理，未必掌握在流量的手中”，——這是智己L6內(nèi)涵小米SU7空有流量，但沒有核心技術(shù)。

4月8日，上汽集團(tuán)旗下高端品牌智己在上海發(fā)布了旗下第四款車型——智己L6，預(yù)售價(jià)為23萬元-33萬元。正是在這場發(fā)布會上，智己聯(lián)席CEO劉濤多次提及小米SU7，更是直接搬出了智己L6和小米SU7進(jìn)行“參數(shù)對比”。

對比圖顯示，小米SU7 Max帶電量多出1度（101kWh），但在能量密度、峰值充電電壓、15min補(bǔ)能、最大功率上全面落后，僅最大扭矩略有領(lǐng)先。 有意思的是，這張對比圖標(biāo)錯(cuò)了小米SU7 Max版前后電機(jī)的“碳化硅模塊”，把小米SU7的“雙碳化硅模塊”，標(biāo)注成“前IGBT 后SIC（碳化硅）”，由此引發(fā)了一場軒然大波。

當(dāng)天夜里23:04分，智己聯(lián)席CEO劉濤在被網(wǎng)友指出參數(shù)標(biāo)錯(cuò)之后，立即發(fā)了一條微博向小米致歉。讓人意想不到的是，小米對劉濤的這一“微博道歉”并不買賬，于23:24分、23:38分，及次日凌晨0點(diǎn)10分，連發(fā)三道微博，稱不接受“個(gè)人道歉”，指出智己公司“一而再、再而三的騷擾、抹黑”小米SU7，稱這不符合“上汽集團(tuán)的企業(yè)文化、價(jià)值觀和行業(yè)地位”。

在小米的“三連擊”之下，智己汽車分別于9日0點(diǎn)47分，9日下午16時(shí)許連發(fā)兩道致歉函，反復(fù)向小米致歉。 其中9日下午發(fā)布的致歉函稱“主觀上不存在蓄意抹黑的意圖”，“我們主觀上真的沒有蓄意抹黑的意圖，我們無意也更無意挑戰(zhàn)小米汽車的潑天流量”，請小米公司能夠“口下留情”。

由此，小米和智己正式“開戰(zhàn)”。

事實(shí)上，這已經(jīng)不是智己和小米“首次”交鋒。

4月6日，智己聯(lián)席CEO劉濤發(fā)微博稱： “小米汽車速度確實(shí)是快，三年就從平臺開始干出了第一輛整車。 從原生平臺開始做研發(fā)，如此紛繁復(fù)雜的整車和零部件試驗(yàn)和驗(yàn)證計(jì)劃，按照大廠研發(fā)測試的節(jié)奏，沒有4，5年是很難完成的。 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠如此高效和高速的實(shí)現(xiàn)，的確有快步小跑，我心澎湃的感覺 ”。

沒想到，劉濤的這一發(fā)言引發(fā)了軒然大波。 針對劉濤的這一“質(zhì)疑”，小米集團(tuán)董事長雷軍公開回應(yīng)稱： 小米已創(chuàng)業(yè)14年時(shí)間，有豐富的經(jīng)驗(yàn)和積累，也組建了一支非常靠譜的研發(fā)團(tuán)隊(duì)； 在團(tuán)隊(duì)中至少有一千名業(yè)內(nèi)專家，這些專家?guī)椭∶自燔嚿僮吡嗽S多彎路。 而且重點(diǎn)是中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)很好，做智能汽車的體系非常完善； 當(dāng)初的小鵬、蔚來造一臺車大概用了三年時(shí)間，所以三年的時(shí)間如果不走彎路，那么把一臺車造出來還是有機(jī)會的。

針對雷軍的這一回應(yīng)，劉濤再發(fā)微博稱：“前面的提問讓很多人產(chǎn)生了誤解，這種超快的中國速度，正是因?yàn)橹袊兄鴱?qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)人才儲備做支撐。接下來不提速迭代的品牌將被淘汰，我們也正在全力提速。”

事實(shí)上，劉濤在今年3月接受媒體采訪時(shí)曾這么描述智己汽車將來的迭代速度：“原來德國車、日本車都是40個(gè)月迭代一次，迭代的速度實(shí)在太慢，我們今年（2024年）就會實(shí)現(xiàn)，一個(gè)新產(chǎn)品從立項(xiàng)到SOP18個(gè)月，明年可能是12個(gè)月，這背后是解決了一個(gè)非常核心的問題，是敏捷和規(guī)�；膯栴}”。

“在今年初開了一次大會，內(nèi)部宣貫了今年主要的智己產(chǎn)品的迭代方向，就是一年一迭代。第一年將會實(shí)現(xiàn)，中國一個(gè)整車產(chǎn)品項(xiàng)目，從立項(xiàng)到真正SOP，我們實(shí)現(xiàn)12-18個(gè)月的迭代速度，這個(gè)向消費(fèi)電子行業(yè)學(xué)習(xí)并且借鑒過來的方式”，劉濤稱。

但劉濤這里指的是“迭代”，而非“從0到1”的創(chuàng)造。公開資料顯示，智己公司注冊成立于2020年12月，首臺車于2022年4月正式發(fā)布。但作為上汽集團(tuán)的“一號工程”，智己項(xiàng)目在智己公司成立之前，已經(jīng)秘密籌備了2年多時(shí)間，意味著智己品牌“從0到1”這個(gè)過程花了差不多4年的時(shí)間。因此劉濤口中所說的“按照大廠研發(fā)測試的節(jié)奏，沒有4，5年是很難完成的”，既是行業(yè)判斷，也是基于自身品牌的情況才有此一說。

而作為回應(yīng)，雷軍4月7日“點(diǎn)贊”了一位博主的微博，這條微博顯示，蔚來、小鵬、理想從成立到首臺車量產(chǎn)，均用了約3年的時(shí)間。

但公開信息顯示，蔚來、小鵬的初代車型，分別是ES8和G3，在質(zhì)量方面給消費(fèi)者的反饋并不是很好。

2021年初，特斯拉CEO馬斯克在與行業(yè)分析師桑迪·門羅的一次訪談中，異常坦誠地承認(rèn)了特斯拉的品控問題。

馬斯克在采訪中說:“我們花了一些時(shí)間真正解決生產(chǎn)問題。有朋友問我:我應(yīng)該什么時(shí)候買特斯拉?我的回答是:好吧，要么一開始就買，要么等生產(chǎn)穩(wěn)定下來再買。但在生產(chǎn)加速過程中，要讓產(chǎn)量直線上升并在所有小細(xì)節(jié)上做到完美的確非常困難”。

也就是說，即便強(qiáng)大如特斯拉，在面對產(chǎn)品質(zhì)量問題時(shí)，同樣需要花時(shí)間來解決。而2021年距離特斯拉Model 3發(fā)布已經(jīng)過了整4年。同樣，作為造車新勢力，特斯拉Model 3也經(jīng)歷了“從0到1”的整車平臺搭建過程，而直到首批車型交付4年之后，Model 3依然存在品控的問題。由此，小米集團(tuán)3年時(shí)間就推出第一款車型，劉濤作為“傳統(tǒng)造車”出身的人，表達(dá)一些看法，也是在情理之中。

相比之下，智己脫胎于上汽集團(tuán)，而上汽集團(tuán)已經(jīng)連續(xù)18年保持國內(nèi)銷量第一，這恐怕正是劉濤這么說的“底氣”，或者說“屁股決定腦袋”的出發(fā)點(diǎn)所在。

這也難怪劉濤在智己L6的發(fā)布會上這么描述智己——實(shí)際來自于上汽集團(tuán)的研發(fā)實(shí)力：“2014年，上汽集團(tuán)就率先提出了汽車的‘新四化’，也于同年正式成立了一個(gè)新項(xiàng)目，叫Project X。十年間，從平臺到整車，從硬件到軟件，上汽集團(tuán)潛心鉆研智能電動(dòng)車的尖端科技。隨著陸續(xù)量產(chǎn)的一系列創(chuàng)新技術(shù)，一定會全面推動(dòng)汽車進(jìn)入智能時(shí)代�！�

以此次智己L6搭載的固態(tài)電池為例，實(shí)際上，早在2016年，上汽集團(tuán)就對固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)行了正式布局； 2018年就與清陶能源就固態(tài)電池展開合作，2020年正式入股清陶能源。 不僅如此，上汽集團(tuán)還投資了美國固態(tài)電池頭部公司QuantumScape。 而上汽投資寧德時(shí)代，在“動(dòng)力電池”領(lǐng)域下重注的時(shí)間還要更早，是在2017年。

除了動(dòng)力電池，上汽還在人工智能、各種先進(jìn)感知技術(shù)、智能汽車操作系統(tǒng)等多個(gè)方向展開了布局，加上早在燃油車時(shí)代就在汽車制造、各種關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的深度布局，才有了今天上汽的規(guī)模和實(shí)力。

這意味著，智己汽車正是上汽集團(tuán)厚積薄發(fā)的產(chǎn)物。由此，智己劉濤“內(nèi)涵”小米，事實(shí)上也代表了消費(fèi)者的利益：到底小米第一代車型，其產(chǎn)品的可靠性、穩(wěn)定性，就絕大部分普通消費(fèi)者而言，完全有充足的理由來持一定的保留意見的。

寫在最后：既然上汽集團(tuán)有這么強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，那么智己L6就一定能夠打贏小米SU7嗎？從當(dāng)前中國新能源汽車的市場情況來看，恐怕實(shí)際結(jié)果仍有待觀察。就技術(shù)層面而言，一些大的企業(yè)集團(tuán)顯然更有發(fā)言權(quán)，但就消費(fèi)者需求來說，到底什么才是消費(fèi)者最需要的，以及如何達(dá)成對消費(fèi)者“心智”的捕獲，中國有不少造車新勢力顯然有其獨(dú)到之處，如前面提到的蔚來、小鵬和理想，甚至某些方面要強(qiáng)于傳統(tǒng)大廠。對小米來說，即便被智己抓到產(chǎn)品力上的“弱點(diǎn)”，也不必如此氣急敗壞，甚至不把對方CEO的公開道歉當(dāng)做真正的道歉，這種容人之量，也是不值得提倡的。就小米和智己而言，真正的競爭，可能才剛剛開始。

有意思的事，小米和智己，分別一南一北，小米落地北京，智己落地上海，有網(wǎng)友形象地稱之為“南北之戰(zhàn)”。有業(yè)內(nèi)人士表示，其實(shí)小米在上海也有一個(gè)千人左右的研究院，其中就有不少上汽集團(tuán)的前員工。