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3月15日，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”）發(fā)布2023年財報，報告期內(nèi)，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入4009.17億元，同比增長22.01%；歸屬凈利潤441.21億元，同比增長43.58%。

其中，海外收入1309.21億元，同比增長70.29%，營收占比也從前一年的23.41%提升至32.67%。在收入增速上，也高于國內(nèi)增速的7.25%。

在國內(nèi)車企大力出海的背景下，海外是否能成為寧德時代新的增長點？

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增速放緩

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2023年仍穩(wěn)坐電池行業(yè)的頭把交椅。

根據(jù)行業(yè)研究機構(gòu)SNE Research統(tǒng)計，2023年寧德時代國內(nèi)動力電池使用量為171.9GWh，同比增長28.7%，以44.5%的市場份額連續(xù)7年位列第一，海外動力電池使用量市占率為27.5%。

2023年，寧德時代的收入首次突破4000億元，但其增長放緩明顯。2021年-2022年，寧德時代的收入增速分別為159.06%、152.07%；歸屬凈利潤增速分別為185.34%、92.89%。

更為重要的是，其產(chǎn)能利用率也有所下滑。2021年，寧德時代的電池系統(tǒng)（GWh）產(chǎn)能利用率為95%，2022年下降至83.4%，在2023年上半年一度跌至60.5%，在2023年整年，回升至70.47%。而寧德時代還有100Gwh的在建產(chǎn)能，建成后其產(chǎn)能將提升至652GWh。

事實上，自各大動力電池廠擴產(chǎn)以來，引發(fā)了市場上對產(chǎn)能過剩問題的擔憂。長安汽車董事長朱華榮曾在去年6月的2023中國汽車重慶論壇上表示，到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩。

另一方面，來自上游的增長降速，也影響了一眾動力電池企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。而在2022年，新能源汽車產(chǎn)銷分貝達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。2021年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。

因此，不僅是寧德時代，行業(yè)的整體產(chǎn)能利用率也出現(xiàn)了下滑。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，動力電池領(lǐng)域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%，行業(yè)步入產(chǎn)能過剩狀態(tài)。同時其預測，2024年動力電池市場有效產(chǎn)能（不含未開工及未通過下游驗證的無效產(chǎn)能）利用率將低于55%。

除了整體行業(yè)的變化外，寧德時代也面臨著更多的競爭者搶占市場。

近年來，為了減少單一依賴，不少車企都在尋找寧德時代之外的電池供應商。如大眾中國成為國軒高科的第一大股東，廣汽與中創(chuàng)新航長期合作，以蔚小理為首的19家企業(yè)入股欣旺達。同時，比亞迪、長城、吉利等車企也在自研電池產(chǎn)品。

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海外尋增量

在國內(nèi)增長明顯放緩下，海外也成為了寧德時代必須拿下的市場。

當下，國內(nèi)新能源汽車內(nèi)卷嚴重，不少車企出海尋找新機遇。同時，各個國家都在推動新能源汽車的轉(zhuǎn)型，跨國車企也在布局新能源。因此，作為重要配套的動力電池，在海外也擁有著廣闊的市場。

寧德時代的海外布局較早。2014年，寧德時代在德國成立子公司，隨后幾年里，寧德時代相繼在芬蘭、法國、日本、美國設(shè)立子公司。值得一提的是，寧德時代在2014年與寶馬達成合作，之后又拿下了其他跨國車企的合作機會。

不過在2020年前，寧德時代的海外業(yè)務表現(xiàn)并不亮眼。財報數(shù)據(jù)顯示，2019年，寧德時代海外收入20億元，同比增長91.63%，但營收占比僅4.37%。

2020年，寧德時代成為特斯拉的供應商，隨著特斯拉的發(fā)展，寧德時代的海外業(yè)務也迅速崛起。2020年-2023年，寧德時代的海外收入分別為79.08億元、278.72億元、769.23億元、1309.92億元，分別同比增長295.3%、252.47%、175.99%、70.29%。營收占比也從2020年的15.71%進一步提升至32.67%。

除了加大合作外，寧德時代也開始海外建廠。2018年7月，寧德時代宣布投資2.4億歐元在德國圖林根州建設(shè)電池生產(chǎn)基地。2022年，該工廠正式投產(chǎn)。同年，寧德時代宣布投資73.4億歐元在匈牙利的德布勒森市新建一座100GWh的電池工廠。

不過，寧德時代在歐美的布局并非一帆風順。去年8月，歐盟通過了《電池與廢電池法規(guī)》，在電池端、材料端、制造端和回收端有了更高的環(huán)保門檻。市面上曾有傳言稱，歐盟委員會將對寧德時代位于匈牙利德布勒森市的電池工廠展開調(diào)查，項目也一度傳出受到當?shù)丨h(huán)保組織抗議。

2022年，美國發(fā)布了《通脹削減法案》，從2024年開始，含有由外國敏感實體制造或組裝的任何電池組件的車輛將失去享受《通脹削減法案》提供的稅收抵免的資格。到2025年，該項規(guī)定還將擴展至電池制造中所需的鋰、鈷和鎳等關(guān)鍵礦物，即車輛不能含有在外國敏感實體提取加工的電池關(guān)鍵原材料，否則將無法享受稅收抵免。

基于此，寧德時代彎道進入了美國市場。去年2月，福特汽車宣布與寧德時代合作建設(shè)該工廠。福特汽車擁有這座新工廠的所有權(quán)，寧德時代則提供籌建和運營服務，并就電池專利技術(shù)進行許可。5個月后，有媒體報道，美國眾議院兩個委員會正在對福特汽車與寧德時代的合作關(guān)系展開調(diào)查。11月，福特宣布重啟項目，但規(guī)模有所縮小。

可見，在歐美市場上，寧德時代難以避免政策影響，新興市場成為一個突破口。

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開拓新興市場

與歐美市場有政策不確定性因素不同，東南亞等地區(qū)則在吸引寧德時代等電池供應商建廠。

2022年4月，寧德時代與印尼國有礦業(yè)公司PT Aneka Tambang、印尼國有電池生產(chǎn)投資公司PT Industri Baterai Indonesia簽署三方協(xié)議，要共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈項目。

去年5月，泰國投資促進委員會（BOI）秘書長Narit Therdsteerasukdi表示，泰國正在與寧德時代及其他電池制造商洽談，希望能夠讓這些企業(yè)在當?shù)亟◤S，以推動該地區(qū)成為電動車生產(chǎn)中心。

同年6月，寧德時代官網(wǎng)發(fā)文稱，公司與泰國Arun Plus有限公司達成CTP（高效成組技術(shù)）合作協(xié)議，雙方將致力于滿足當?shù)仉妱榆嚿a(chǎn)需求，助力泰國成為東南亞地區(qū)的電池生產(chǎn)中心。根據(jù)協(xié)議，寧德時代將向Arun Plus提供CTP電池包生產(chǎn)線，分享CTP電池包生產(chǎn)技術(shù)等。

同時也有更多的車企與寧德時代合作。資料顯示，越南本地車企VinFast和泰國車企Arun Plus均與寧德時代達成了相關(guān)合作意向。現(xiàn)代、本田、大發(fā)等日韓車企也與寧德時代建立合作。

據(jù)市調(diào)機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1月-11月，寧德時代在除中國以外的市場動力電池總使用量約為282.9GWh，比2022年同期增長了48.8%。同時也有數(shù)據(jù)顯示，同一時期，寧德時代新興市場主要增長動力來自澳洲、韓國、加拿大、泰國、日本，分別同比增長190%、140%、100%、300%、50%。

因此，東南亞為首的新興市場成為了一大增長點。

但寧德時代也需要面臨挑戰(zhàn)。一方面來自競爭者，資料顯示，比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達都在加速出海建廠；另一方面，則是源于部分車企對新能源汽車態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

梅賽德斯-奔馳集團決定將原定在2025年實現(xiàn)電動汽車銷量占比50%的目標推遲五年至2030年，并將在未來十年繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品陣容；奧迪宣布放緩電動車推出速度，短期內(nèi)會繼續(xù)推廣內(nèi)燃機、插電混動車；通用汽車則推遲了新工廠的開設(shè)計劃。而日韓車企則一直將重心放在油電混動車和氫燃料電池上。

跨國車企態(tài)度的轉(zhuǎn)變，也在一定程度上影響著寧德時代等電池供應商的未來發(fā)展。對寧德時代來說，國內(nèi)增速明顯放緩，成為存量市場；而海外雖有更多挑戰(zhàn)，但在國內(nèi)車企出海、以及轉(zhuǎn)型浪潮下，依舊有更廣闊的前景。

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）