文：談擎說AI

在分析紅旗新能源時(shí)，我們拿過一位同樣對標(biāo)高端市場的選手做對比，這位玩家就是智己。

智己也許并不是2023年市面上存在感最強(qiáng)的幾位玩家之一，但生于上汽，主打高端市場，不凡的身份與使命加持下，也注定了其并非時(shí)代里的一位玩票過客。

2023年，智己汽車聯(lián)席CEO劉濤為品牌立下的銷量目標(biāo)為4.5萬，然而即使在年末幾個(gè)月借助LS6把價(jià)格卷到接近20萬，3.83萬臺的塵埃落定，也使得這目標(biāo)并未如愿達(dá)成。

天眼查APP信息顯示，智己汽車科技有限公司成立于2020年12月25日，隨著揮別2023，智己度過了自己的三歲生日，對一個(gè)汽車品牌而言三歲依舊年輕，但在潮水洶涌的新能源時(shí)代里，三歲誠然也不再稚嫩。

從正式“與民同樂”的智己LS6上市，到幾天前另一位親兄弟飛凡首度換帥，上汽新能源自主沖高矩陣?yán)?，面對銷量屢戰(zhàn)屢敗，兩員大將似乎正在躁動(dòng)起來。

我們也不妨循著這碎片式的訊號，來管窺一番上汽旗下兩員大將，在2023的得與失，以及2024或?qū)Ⅰ傁蚝畏健?br/>

//王駿與雪上加霜的飛凡

1月11日，上汽集團(tuán)官方宣布，乘用車總經(jīng)理、非凡汽車CEO吳冰卸任，職位由華域汽車總經(jīng)理王駿接任。

吳冰作為一員上汽老將，自1988年便入職上汽通用，歷任過雪佛蘭事業(yè)部部長、集團(tuán)保險(xiǎn)銷售公司總經(jīng)理、享道出行CEO等等，至2022年，吳冰正式接任楊曉東成為上汽乘用車總經(jīng)理。

根據(jù)太平洋汽車數(shù)據(jù)，2022年非凡汽車銷量為1.36萬，2023年2.03萬，本是職業(yè)生涯高光時(shí)刻，但面對飛凡這塊燙手山芋，吳冰的率領(lǐng)似乎并未給到太多成績上的實(shí)質(zhì)性推進(jìn)。

新帥王駿在接任吳冰之前，是上汽集團(tuán)旗下華域汽車總經(jīng)理，華域汽車這家公司可能很多人并不熟悉，但其去年上半年?duì)I收高達(dá)769.71億元，也早已不再依賴上汽的單一客戶資源，已然躋身國內(nèi)頭部的汽車零部件供應(yīng)商之列。

一位對整車制造，供應(yīng)鏈更有經(jīng)驗(yàn)的老將到來，會(huì)給飛凡注入全新想象力，但如果我們仔細(xì)觀瞧一番飛凡要面臨的重重挑戰(zhàn)，這似乎又是一個(gè)未知數(shù)。

這主要在于上汽自主新能源方面的布局，正在發(fā)生著潛移默化的轉(zhuǎn)變。

首先是兩汩新鮮血液的生變。

脫胎于榮威的飛凡誕生時(shí)便扎根20-30w市場區(qū)間，把飛凡從榮威剝離而單獨(dú)立新，能夠有效切除榮威品牌在下沉市場的大尾巴，并且適時(shí)抓住我國本土主機(jī)廠都在沖高的機(jī)遇，所以在當(dāng)時(shí)看來，這并非一個(gè)考慮不周的決策。

對于我們更熟悉的智己而言，則是涉足利潤油水更豐盈的30w+市場，幫助整個(gè)集團(tuán)把握住電動(dòng)化帶來的最大上探機(jī)會(huì)。

在兩汩新鮮血液的加持之后，不難發(fā)現(xiàn)，上汽已經(jīng)下有榮威、名爵、五菱、寶駿等等在傳統(tǒng)核心地帶各司其職，沖高路上，稍上飛凡，再上智己，從整個(gè)集團(tuán)自主品牌排布戰(zhàn)略來看，分割清晰，各家可謂蓄勢待發(fā)。

但成績勝過千言萬語，飛凡與智己兩位被寄予厚望的大員，產(chǎn)品猛如虎，回頭一看月銷一千五，成為了很長一段時(shí)間里上汽沖擊新能源的一個(gè)縮影。

直到去年8月份，一個(gè)微弱訊號，對家的嵐圖新FREE到來，26.69萬的上市售價(jià)，較老款直降6.67萬，銷量也不再帶著智己玩，迅速支棱起來。

一潭死水終歸還是被價(jià)格戰(zhàn)盤活。

10月12日，智己迅速跟進(jìn)，在LS6更兇殘的姿態(tài)之下，上市權(quán)益價(jià)直接21.49萬起，據(jù)智己，LS6上市20天鎖單已經(jīng)突破1.8萬臺。

不過老大哥正洋溢在價(jià)格戰(zhàn)的魔法里時(shí)，飛凡難免有些瑟瑟發(fā)抖。

前文提到，談擎說AI認(rèn)為上汽在自主新能源的沖高路上，品牌市場的預(yù)設(shè)布局其實(shí)足夠優(yōu)秀，但隨著智己終歸也走入降價(jià)博弈的大流，這就成為了打破上汽品牌矩陣秩序的第一塊多米諾骨牌。

具體來看，對于定位高端的智己倒下第一塊骨牌，飛凡很可能要被迫做出調(diào)整。

飛凡汽車定位本就略低于智己，就比如綜合售價(jià)為18.99-38.99萬的飛凡R7，或許正是隨著LS6價(jià)格下探到21.79-27.99萬，其2024三款車型價(jià)格已經(jīng)調(diào)整到18.99-22.99萬。

毋庸置疑，基于誕生時(shí)的定價(jià)策略，飛凡較智己競爭力是有限的，但就像同為中大型SUV的LS6和R7，兩兄弟幾乎已經(jīng)在同市場區(qū)間短兵相接，這對于飛凡來說很可能并非好事。

至于接下來的后果，我們曾猜測飛凡可能甘做綠葉，共同與智己抵御其他競爭者，但今天面對新帥王駿上任，可能性更大的或許還是飛凡仍要鏖戰(zhàn)。

但短期內(nèi)若想立竿見影出成績，很可能就要被迫進(jìn)一步下沉，但當(dāng)飛凡這第二張骨牌倒下后，最高價(jià)已上探到17.68萬的榮威D7，難免又要瑟瑟發(fā)抖。

畢竟大家都知道飛凡正是從榮威分割出來的高位產(chǎn)品線，價(jià)格趨近的情況下，基于上汽預(yù)設(shè)和C端認(rèn)知，對于榮威絕不會(huì)是一件好事。

但隨著智己“破功”，在談擎說AI看來，隨著吳冰離去，王駿初至，眼前飛凡的兩難境況，很可能是其要救的第一場火，再往遠(yuǎn)了看，后面則是上汽自主新能源嚴(yán)絲合縫的品牌秩序，或許已然不再。

至于如何捋順這一團(tuán)線，很可能還是要從智己這根線頭開始。

//智己：夾縫中的高端

智己在上個(gè)月終于走到了自己的一個(gè)里程碑，月銷首度破萬，但這與深諳“價(jià)格即正義”的LS6脫不了關(guān)系。如果我們回望這個(gè)年僅三歲的品牌，其實(shí)已經(jīng)歷盡滄海桑田。

畢竟再回首智己初心，首款定價(jià)33.88-57.88萬的L7，當(dāng)前月銷量已經(jīng)來到了個(gè)位數(shù)，基本上被宣告即將走向生命盡頭。

作為上汽的“頭號大事”，智己終歸還是經(jīng)歷了一場回旋鏢式的走線，表征初心的L7衰敗，也意味其三年攻伐，無疑很難用成功來形容。

為何會(huì)如此？我們不妨復(fù)盤一番兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的智己“原罪”。

這就不得不提另一位與智己頗為類似的借機(jī)沖高玩家，嵐圖。

都是來自傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，都是試圖上探曾經(jīng)未涉足的市場，但在銷量上，嵐圖的命運(yùn)與本段這位主人公頗為相似，在談擎說AI看來，其實(shí)兩家迫切需要的東西是相通的，即一個(gè)能夠深入市場的“人設(shè)”，畢竟汽車市場里，大眾產(chǎn)品講究的是寬度，再上探則必然需要垂度。

蔚小理的故事已經(jīng)告訴我們，相較于做六邊形戰(zhàn)士，帶個(gè)尖兒往往是立足新能源豪華市場的第一步，而在這一點(diǎn)上，直到今天，智己能夠讓我們看到的稀缺性似乎都實(shí)在有限。

首先就是定位模糊。

智己汽車誕生之際，被上汽集團(tuán)定義為高端智能純電汽車項(xiàng)目，也因此，圍繞這一黃金標(biāo)的，上汽賦予了智己很多初印象，首先就是名字中的“智”，這也是智己理念中“智能時(shí)代出行變革的實(shí)行者”之核心。

不過想在白熱化的競爭里占得一席，單靠特斯拉、小鵬們早已立穩(wěn)的“智”，似乎已經(jīng)有些行不通。

為此，上汽還在智己的定位上，一時(shí)間里以駕控來展現(xiàn)差異化。除此之外，再比如“與用戶共生共創(chuàng)”，推出“用戶數(shù)據(jù)權(quán)益計(jì)劃”，基本上新能源市場里炙手可熱的屬性，智己都在往自己身上加持。

頗像是為新造車開辟了一條“人設(shè)堆料”的新思路。

也許有人會(huì)認(rèn)為這樣的指摘多少有些無端，畢竟新能源時(shí)代的內(nèi)核本就這么多，蔚小理們也是模仿特斯拉走到今天。

不過在談擎說AI看來，這并不盡然，就比如我們可以說理想的起步是追隨特斯拉，但其扎根已然完全和前者存在不同的邏輯路徑。我們可以陰陽其“冰箱沙發(fā)大彩電”的鼻祖身份，但自然不能對銷量視而不見。

再或者，不妨看一波波而至的后浪，如果說蔚小理們已經(jīng)把可用人設(shè)占領(lǐng)完畢，那么黑馬如問界，再或者自主大廠的極氪，仰望，今天一個(gè)領(lǐng)跑性能，一個(gè)表征新時(shí)代中式豪華，一批批能夠自成一派的新血液仍在不斷輸入市場。

談擎說AI所認(rèn)為的智己“原罪”，簡單來說其實(shí)就是，新能源市場說大很大，可以容得下數(shù)十家車企，不差蔚小理，也自然不差一家智己，但它說小也小，畢竟，這里從來容不下兩個(gè)蔚來，或者兩個(gè)理想。

除了“人設(shè)”，智己的“堆料”思維，似乎也在產(chǎn)品上照出了影子。

從曾經(jīng)所謂的駕控，或者穹頂式擋風(fēng)，半幅方向盤等花活兒，到今天LS6激光雷達(dá)+Orin芯片，零百加速3.48秒，不難發(fā)現(xiàn)，智己所擅長的，似乎正是把市面上最新的，最叫座車型所具備的硬件或技術(shù)，整合到自己的產(chǎn)品之上，并繼而在某些參數(shù)上，微微超越競品。

但這里或許存在一個(gè)前置性誤區(qū)。

就像是穹頂式擋風(fēng)，半幅方向盤，也并非特斯拉首創(chuàng)，話題性確實(shí)爆棚，但“暴曬+不趁手”的實(shí)際用戶體驗(yàn)究竟如何，似乎仍是褒貶不一，再或者激光雷達(dá)，本質(zhì)上是對當(dāng)前智駕軟件技術(shù)不成熟而做出的冗余補(bǔ)足。

說白了，其實(shí)就像是特斯拉，并非某些“料”帶火了這個(gè)品牌，而是這個(gè)品牌帶火了某些“料”。

所以當(dāng)我們穿過LS6一貫“智己式”的“時(shí)效性”光鮮，價(jià)格或許還是其最大殺手锏。

而這張競爭一旦激烈，人人都能打出的牌，真的能帶智己走一段長期主義的路嗎？

//飛凡換帥，智己下一步怎么走？

從表象上來看，飛凡的換帥或許與銷量長期萎靡不無關(guān)系，但更深入的話，銷量萎靡也很難推脫打法上的問題。

智己短期回血的確讓成績得以挽尊，但本質(zhì)上似乎仍很難表征其打法已經(jīng)在往良性修正。

所以接下來，倘若智己奔著大眾市場一條道走到黑，這無疑意味著一場對飛凡不公平的內(nèi)部賽馬將在上汽內(nèi)部展開。

在談擎說AI看來，想要徹底扭轉(zhuǎn)智己的頹勢，或許還是要從長期以來的打法修正下手，在今天飛凡換帥的思路之下，智己相關(guān)方面的改革是否也會(huì)在短期內(nèi)跟進(jìn)？似乎頗值得我們關(guān)注。

就像今天的LS6，一如既往檢索著智己不斷累積的“人設(shè)庫”，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)三年里，駕控的坑被極氪占得越來越扎實(shí)，智能也成了“遙遙領(lǐng)先”家的招牌。

如果我們進(jìn)一步來看后兩者的打法，對此差異也就不會(huì)太意外。

畢竟人設(shè)很難空穴來風(fēng)，在極氪前面，深耕賽車事業(yè)多年的領(lǐng)克，早就已經(jīng)把駕控人設(shè)的路鋪就，可以讓極氪盡情圍繞于此發(fā)揮，而背靠華為的造車大軍們，智能化的背書力也可謂信手拈來。

而當(dāng)我們再回到智己身上，看到的畫風(fēng)大抵是：本就沒有前置賦能的契機(jī)，卻又想要魚和熊掌兼得。

就像左手L7還主打“駕控旗艦”，右手LS7就轉(zhuǎn)頭主打“智能旗艦”，今天的LS6更是融會(huì)貫通，直接給出“未來智艙”。成年人不做選擇，主打一個(gè)博愛。

智己的發(fā)展，其實(shí)也是我國傳統(tǒng)車企沖擊高端新能源的一個(gè)縮影，一如嵐圖，或者紅旗新能源，大家的產(chǎn)品各異，但是在銷量萎靡和借助降價(jià)魔法提振方面，卻又出奇地一致。

再觀其另一個(gè)共通之處，或許與背后管理層的履歷也不無關(guān)系。

比如前文我們提到的前飛凡CEO吳冰，或者智己聯(lián)席CEO劉濤，都是在上汽體系內(nèi)履歷超過25年的老將，可謂正統(tǒng)油車科班出身。

但反觀去年市場上的另一批黑馬深藍(lán)，去年累計(jì)銷量突破12萬，其董事長王孝飛是80后，總經(jīng)理鄧承浩是85后（長安體系最年輕的85后總經(jīng)理）。

尤其是鄧承浩，2011年畢業(yè)加入長安汽車，先后擔(dān)任了長安新能源總體技術(shù)總監(jiān)和動(dòng)力開發(fā)部副總經(jīng)理、長安新能源動(dòng)力開發(fā)部副總經(jīng)理等職，在新能源方面的經(jīng)驗(yàn)可謂足夠豐富。

在談擎說AI看來，領(lǐng)頭人的年齡與履歷或許無法直接與一個(gè)品牌的成績劃等號，但今天這個(gè)瞬息萬變的時(shí)代里，不走捷徑的成績，又往往是一個(gè)品牌最有力的證言。

從智駕，到智能，再到智艙，錢燒了一路，卻好像又仍在原點(diǎn)?；蛟S當(dāng)智己停下自己折騰的腳步之后，含著金湯匙出生的它，才能真正清醒地走入戰(zhàn)場。

我們也衷心希望在2024，可以看到這一幕。