文|楊璇

編輯|李依云

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9月鋰電月報，我們主要關(guān)注剛生效40天的歐盟《新電池法》——

● 緊迫的陽謀：《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱《新電池法》）到底能不能拿捏中國鋰電出海歐洲？

● 時間的窗口： 為什么說中國動力鋰電全生命周期管理建設(shè)到了關(guān)鍵時刻？

● 加速的背后：中國鋰電產(chǎn)業(yè)對外持續(xù)布局、對內(nèi)合規(guī)加速

01 歐洲，迫在眉睫的陽謀

歐洲的尷尬之處在于，龐大的新興市場無法被本土供應(yīng)鏈企業(yè)所消化。

作為除中國外最大的新能源汽車消費市場，截至2022年，歐洲新能源汽車保有量達(dá)到762萬輛。僅今年上半年，歐盟國家累計新能源車注冊量同比增長28.4%

部分歐洲國家的購車補貼政策：

●西班牙：購買電動汽車或安裝充電設(shè)施可減免15%個人所得稅。減稅獎勵維持至2024年底，對安裝充電設(shè)施的獎勵截至2025年底。

●奧地利：所有電動汽車均免稅登記。

●法國：各地區(qū)對替代動力車輛（即電動、HEV、CNG、LPG和E85）提供豁免（全部或50%）。

●芬蘭：純電車的車輛注冊稅為0歐元。

持續(xù)的“百億補貼”下，2023年歐洲電動汽車銷量或達(dá)320萬輛，是一個龐大、持續(xù)增長的市場。

但歐洲本土新能源汽車供應(yīng)鏈境遇尷尬：新興市場無法被本土供應(yīng)鏈消化，必須從更完善的東亞產(chǎn)業(yè)鏈中找尋外援。

首當(dāng)其沖的，就是動力鋰電。

中國制造的新能源汽車在歐洲的市場占有率已達(dá)12%。隨中國新能源汽車共同出海的，自然是中國鋰電。

但歐洲本土汽車品牌使用的，也是來自亞洲的電池。

今年8月，歐洲銷量前三的新能源汽車品牌是特斯拉（24036輛）、大眾（18284輛）、寶馬（10009輛）。歐洲車企的新能源車動力鋰電池供應(yīng)商大多來自中國、韓國等亞洲國家——

●寧德時代供應(yīng)大眾ID系列新能源車型；

●德國寶馬將寧德時代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動力、日本松下吸納進新一代36系列大圓柱形鋰離子電池的供應(yīng)商團隊等。

今年前7個月，中國鋰電池出口總額為370.45億美元，銷往歐洲的鋰電池總金額就高達(dá)140億美元，占比達(dá)38%。同時包括寧德時代、蜂巢能源等在內(nèi)的中國動力電池企業(yè)都選擇在歐洲建廠。

可以說，歐洲已是中國鋰電的第二增長曲線：既是中國鋰電池產(chǎn)品出口的重要目的地，又是中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈擴張的重要陣地。

為何歐洲本土鋰電企業(yè)在自家門口的競賽中近乎隱身？

不是不想，實力太弱。

眼下看——作為世界第二大電動汽車市場，歐洲的動力電池產(chǎn)能卻處于落后梯隊。歐洲本土鋰電企業(yè)一直拿不到上桌吃飯的資格。

2022年全球動力電池的裝機量排名中，寧德時代位于榜首，其次是LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI。前十中沒有一家是歐洲企業(yè)。

長遠(yuǎn)看——我們比對了一下根據(jù)公開信息披露的產(chǎn)能規(guī)劃，從規(guī)劃來看，亞洲鋰電企業(yè)和歐洲本土企業(yè)在歐洲的產(chǎn)能布局總體差距并不明顯，但歐洲企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃目前來看還是“空中樓閣”，《星船知造》分析主要有以下幾個原因

第一，眼下歐洲動力電池產(chǎn)業(yè)缺乏完整供應(yīng)鏈體系。

第二，補齊短板要花很多錢。動力鋰電池本就是一門重資產(chǎn)且投資回報漫長的生意——歐洲本土的電池企業(yè)正苦于融資不易。

英國電池企業(yè)Britishvolt曾希望融資38億英鎊在英格蘭北部建一座超級工廠。但企業(yè)并沒有與任何大客戶簽約，也沒有對其技術(shù)進行商業(yè)規(guī)模的測試，近乎出于“空想”的狀態(tài)。英國政府拒絕了其3000萬英鎊的資助申請。

融資艱難的現(xiàn)狀讓歐洲本土企業(yè)不得不將建立超大工廠以抗衡東亞動力鋰電的愿景束之高閣，轉(zhuǎn)向布局小產(chǎn)能工廠。但小規(guī)模的試點又意味著歐洲本土企業(yè)的電池產(chǎn)能覆蓋不了已有的市場需求，拿不到大客戶訂單。形成惡性循環(huán)。

第三，歐洲本土電池企業(yè)掙扎在能源危機帶來的發(fā)展不確定性之中。

歐洲最受投資者青睞的電池企業(yè)是瑞典的Northvolt，已經(jīng)先后獲得了來自寶馬和大眾集團的投資。但受到歐洲能源成本飆升的影響，Northvolt上個月被傳將推遲在德國海德市的建廠規(guī)劃。

和buff疊滿的歐洲電池企業(yè)相比，車企自然更愿意從中國采購量大管飽的動力電池。

直到此次《新電池法》生效。

它意味著，歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)正不得不從更高的非商業(yè)意志中謀求出路。為自己的成長、追趕，爭取時間。

隨著《新電池法》的生效實施，歐盟就能站在節(jié)能減排、綠色低碳的生態(tài)立場上對流向歐洲市場的所有動力電池筑起一道城墻——進我的地盤前，先問問自己是什么身份。

它拿捏住的，是中國動力電池尚不完善的全生命周期管理建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

02 窗口期：綠色的命門

中國鋰電產(chǎn)業(yè)正面臨內(nèi)憂外患。

首先是中國新能源汽車銷量增速放緩。

今年1-7我國新能源汽車總銷量452.6萬輛，同比增長41.7%。但去年同期的增速是116%。增速放緩明顯。

某頭部鋰電企業(yè)產(chǎn)線相關(guān)人士告訴《星船知造》，隨著電動車滲透率越來越高，銷量增速放緩是必然的。但終端市場降速的同時，產(chǎn)業(yè)中上游此前大干快上擴產(chǎn)能的隱患就更突出了。今年年中開始，他所在的企業(yè)員工大多已“強制躺平”，過去常年開足馬力的產(chǎn)線車間，目前已無班可加。

動力電池產(chǎn)能過剩：

綜合第三方機構(gòu)對2025年市場動力電池需求預(yù)測，大致為12261-1550GWh，但全球企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已高達(dá)8000GWh。

寧德時代公告顯示，上半年企業(yè)產(chǎn)能利用率相比去年下滑20%，閑置產(chǎn)能已達(dá)到100GWh。

電池材料：

正極材料、負(fù)極材料、鋰電隔膜、電解液相關(guān)企業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃都大大超過2025年第三方研究機構(gòu)對市場需求的預(yù)測上限。

磷酸鐵鋰企業(yè)龍頭企業(yè)德方納米此前公告顯示，預(yù)計上半年虧損11.7-10.4億元，主要原因與產(chǎn)能利用率不足相關(guān)。

龍蟠科技（常州鋰源）上半年同樣大幅虧損。

（數(shù)據(jù)來源：上市公司公告、公開報道）

外患是歐洲等國際市場壁壘正不斷被筑高。

歐盟《新電池法》的三個強制性要求（電池護照、電池回收、碳足跡），指向的是同一個目標(biāo)——尚未成型的動力鋰電池全生命周期管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

先看電池電子護照。

進入歐洲市場的鋰電池應(yīng)具備數(shù)字電池護照、二維碼、標(biāo)簽等，產(chǎn)品要有符合歐盟相關(guān)要求的CE標(biāo)志。

中國當(dāng)前相關(guān)進展：目前我國的“電池護照”還停留在各類會議提案的某一條。目前還只能提供生產(chǎn)、供應(yīng)商等十分簡單的信息。

時間窗口期：《新電池法》“電池護照”要求正式實施還有3年。

其他國家情況：日本車企本田等已經(jīng)利用區(qū)塊鏈技術(shù)賦予每個電池識別序號，合作制定記錄蓄電池生產(chǎn)過程全部信息的“電池護照”的標(biāo)準(zhǔn)草案，以實現(xiàn)電池生命全程可追蹤。

美國亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)公司和日立制作所也參與了標(biāo)準(zhǔn)草案的擬定。通過區(qū)塊鏈技術(shù)，給每個電池獨立的識別號碼，實現(xiàn)對材料、生產(chǎn)數(shù)據(jù)、二氧化碳排放量的追蹤。

再看電池回收。

在法案生效5個月內(nèi)，需披露活性材料廢物中回收可再生材料的數(shù)量信息，且電池可再生材料使用比重將逐年提高。

中國當(dāng)前相關(guān)進展：歐盟在電池回收上制定的回收效率目標(biāo)，與中國鋰電回收行業(yè)大趨勢大致相似。星船知造此前曾寫過，國內(nèi)動力鋰電池的退役高峰將在2026年前后降到來，鋰電回收產(chǎn)業(yè)也將迎來一輪爆發(fā)性增長。

詳情見《新能源汽車最隱秘的大藍(lán)海，最后三年窗口期》

目前需要解決的是廢舊金屬提取技藝如何達(dá)到甚至超過歐盟設(shè)定的提煉標(biāo)準(zhǔn)。

時間窗口期：2年左右。兩年時間內(nèi)，產(chǎn)業(yè)不僅要從鋰電回收“小作坊”們手中拿回屬于正規(guī)企業(yè)的絕大部分鋰電池，還要在退役高峰來臨時，完成提取技藝的突破。

最后來看碳足跡。

中國當(dāng)前相關(guān)進展：在我國公布的3批共24個行業(yè)碳足跡核算方法中，未見新能源動力電池領(lǐng)域系統(tǒng)的碳足跡政策管理體系和核算體系。

但比起電池護照的反應(yīng)滯后，國內(nèi)《動力電池碳足跡核算方法》和《動力電池規(guī)格尺寸》已經(jīng)在今年8月底進行了二次集中研討。靴子落地不會太久。

時間窗口期：離電動汽車電池的碳足跡披露時間節(jié)點還剩18個月。

其他國家情況：在碳足跡披露標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)爭奪上，歐盟率先拿下一城。日本也明確計劃要求投放日本市場的電動汽車（EV）制造商計算和報告電池生產(chǎn)過程中排放的二氧化碳量。日本的排放披露要求遵循歐盟新電池法標(biāo)準(zhǔn)。

03 動態(tài)：向外出海建廠

把中國電池賣到歐洲，是產(chǎn)業(yè)鏈突破國內(nèi)內(nèi)卷的一大出路。

把廠開到歐洲，則提供了另一種雙贏：走在前面的中國企業(yè)提供技術(shù)和供應(yīng)鏈支持、歐洲開放市場。

歐洲車企生產(chǎn)新能源汽車最缺的就是配套的供應(yīng)鏈和相關(guān)人才。中國鋰電企業(yè)在歐洲建廠打造生產(chǎn)線，一方面為當(dāng)?shù)劁囯姰a(chǎn)業(yè)帶來技術(shù)人才，另一方面吸引更多原料、設(shè)備企業(yè)同步出海。

9月中國鋰電產(chǎn)業(yè)企業(yè)海外相關(guān)動態(tài)：

（1）國軒高科：與歐洲電池企業(yè)InoBat簽訂投資協(xié)議

9月1日，斯洛伐克電池制造商InoBat發(fā)文表示，國軒高科與InoBat于8月23日在合肥簽訂投資協(xié)議，國軒高科收購InoBat25%股權(quán)，將為其提供供應(yīng)鏈和技術(shù)支持。

本次收購未披露具體財務(wù)條款。

是中國電池制造商對歐洲初創(chuàng)電池企業(yè)的首次投資。

（2）寧德時代：在歐洲發(fā)布4C超充電池——神行超充電池

9月4日，寧德時代在2023德國國際汽車及智慧出行博覽會發(fā)布全球首款在磷酸鐵鋰材料上實現(xiàn)4C超充的動力電池——神行超充電池。

據(jù)寧德時代官方數(shù)據(jù)，神行超充電池開創(chuàng)充電10分鐘續(xù)航800公里的超快充速度，在-10℃低溫環(huán)境下也可以在30分鐘內(nèi)充至80%。

（3）國軒高科：德國哥廷根電池基地生產(chǎn)的首款電池產(chǎn)品下線

當(dāng)?shù)貢r間9月16日，國軒高科在德國哥廷根生產(chǎn)基地的首條自動化電池Pack產(chǎn)線正式運行，本地產(chǎn)的首款電池產(chǎn)品下線。

工廠總計產(chǎn)能規(guī)劃未20GWh，預(yù)計分四期完成。

工廠的電池Pack產(chǎn)品應(yīng)用包括商用車電池、儲能系統(tǒng)電池和乘用車電池。目前，工廠已經(jīng)接到歐洲訂單需求，預(yù)計10月份起可向歐洲客戶供貨。

預(yù)計2024年中，工廠實際產(chǎn)能可以達(dá)到5GWh。

（4）恩捷股份：公告稱在歐洲匈牙利的隔膜生產(chǎn)基地將在今年內(nèi)實現(xiàn)投產(chǎn)

9月5日，恩捷股份通過投資者互動平臺表示，已在歐洲匈牙利建設(shè)隔膜生產(chǎn)基地，并將于今年內(nèi)完成全部產(chǎn)線的安裝投產(chǎn)。

（5）瑞浦蘭鈞：歐洲子公司于德國慕尼黑啟動

9月4日，瑞浦蘭鈞歐洲子公司在慕尼黑啟動，并首次發(fā)布碳中和路線圖。

根據(jù)路線圖，瑞浦蘭鈞將在2026年實現(xiàn)運營碳中和，采取節(jié)能減排技術(shù)和清潔能源替代，回收和再利用廢棄物，并通過控制生產(chǎn)過程中的碳排放來實現(xiàn)碳中和。

9月5日，瑞浦蘭鈞發(fā)布?xì)W洲發(fā)展戰(zhàn)略，計劃將歐洲作為瑞浦蘭鈞科研、生產(chǎn)、營銷的又一基地。

（6）蜂巢能源：MINI換裝國產(chǎn)“蜂巢能源”電池

9月25日，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，蜂巢能源已經(jīng)開始供貨寶馬MINI。該電池包采用的電芯是蜂巢能源的三元高鎳加硅體系電芯，能量密度達(dá)到260瓦時/千克。

（7）寧德時代與福特在美建廠計劃推進順利

9月26日，對于福特停止與寧德時代在美建廠計劃的傳聞，《科創(chuàng)板日報》記者以投資者身份致電寧德時代證券部，其工作人員回應(yīng)稱：“是虛假消息，我們推進是順利的?！?/p>

（8）華友鈷業(yè)與LG化學(xué)在印尼、摩洛哥開設(shè)公司

9月24日，據(jù)華友鈷業(yè)公告，企業(yè)與株式會社LG化學(xué)于9月22日簽署《諒解備忘錄》。雙方計劃在印尼設(shè)立年產(chǎn)5萬噸前驅(qū)體及配套精煉的合資公司和年產(chǎn)6萬噸鎳金屬量高壓酸浸濕法冶煉合資公司，并在摩洛哥設(shè)立年產(chǎn)5.2萬噸的鋰鹽加工的合資公司

（9）比亞迪：考慮將在墨西哥建廠

9月22日，比亞迪執(zhí)行副總裁、比亞迪美洲地區(qū)總裁李柯表示，公司正在考慮在墨西哥投建新工廠。

歐盟：從單一國家進口電池關(guān)鍵原材料將不超過65%

9月14日，英國《衛(wèi)報》報道稱，歐盟采取行動，試圖減少在電動汽車電池和太陽能電池板原材料上對單一國家，特別是中國的“依賴”。

當(dāng)?shù)貢r間周四，歐洲議會以515票贊成、34票反對的結(jié)果同意實現(xiàn)鋰和硅等關(guān)鍵原材料供應(yīng)的多元化，簡化采礦企業(yè)繁瑣的各項官方程序。為了減少對外部的依賴，這項提案計劃確保到2030年，其任何戰(zhàn)略原材料供應(yīng)從單一國家的進口不得超過65%。

星船知造據(jù)上市公司公開信息整理

對鋰電企業(yè)來說，出海也是提前適應(yīng)歐盟《新電池法》的一條路徑。

盡管法規(guī)的大多數(shù)要求在2025年底才正式生效，但一年半的時間要讓中國動力鋰電池企業(yè)完全符合新電池法規(guī)定，有不小難度。建立全球通用電池管理標(biāo)準(zhǔn)，短時間內(nèi)也無法實現(xiàn)。

所以，與其面臨之后愈發(fā)艱難的出口境遇，不如抓緊時間先在歐洲安個家。實現(xiàn)與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的強利益綁定關(guān)系。

04 動態(tài)：向內(nèi)合規(guī)進化

《新電池法》是將自身置于高地，瞄準(zhǔn)鋰電企業(yè)出海合規(guī)發(fā)展最痛點開的第一槍。

一場關(guān)于動力鋰電池全周期管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的話語博弈已經(jīng)開始。我國寧德時代、遠(yuǎn)景動力等為代表的電池企業(yè)已進入這場話語權(quán)博弈的準(zhǔn)備狀態(tài)。

《星船知造》了解到，寧德時代是中國第一家正式承諾碳中和達(dá)成時間的大型電池企業(yè)，其在四川的最大制造基地已成為全球第一家碳中和電池工廠。

寧德時代的能耗和碳排放總量增速低于營收增速，碳排放強度在2022年下降超過40%。

遠(yuǎn)景動力是全球首家實現(xiàn)運營碳中和的電池科技企業(yè)。在方舟碳管理系統(tǒng)加持下，企業(yè)對儲能電芯產(chǎn)品從原料開采、加工、包裝、運輸?shù)缴a(chǎn)、污染物排放都能進行碳排放核算，并可以自動生成碳排放報告并模擬優(yōu)化減排路徑。

欣旺達(dá)順勢建立電池智能制造數(shù)字平臺、動力電池狀態(tài)評估和安全預(yù)警系統(tǒng)等用以進行電池產(chǎn)品全生命周期質(zhì)量管理，通過云端數(shù)據(jù)、地面檢測和車載邊緣計算，實現(xiàn)電池狀態(tài)判定和電池?zé)崾Э仡A(yù)警。

可以預(yù)見的是，盡管國內(nèi)暫時未見系統(tǒng)性的鋰電池管理成文法規(guī)，但在多輛馬車并駕齊驅(qū)、共同試驗的過程中，一條坦途將逐漸形成。

尾聲

應(yīng)對歐盟《新電池法》的方式有很多種。

從長短期戰(zhàn)略來看，趁著短時間內(nèi)法規(guī)尚未正式落地，先去歐洲建廠占地，免得未來叩門難度更高。但最根本處，合規(guī)體系的建設(shè)空白是攥在對方手中最不可辯駁的一道把柄。

因而，不論是滿足以節(jié)能、減排、綠色發(fā)展為代表的人類利益最大公約數(shù)，還是打破秘而不宣的貿(mào)易壁壘，中國構(gòu)建國內(nèi)動力鋰電池全生命周期管理體系的行動已經(jīng)箭在弦上。

參考資料：

[1] 2023年1-7月我國鋰離子電池出口額同比增長49%.中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會

[2] 《歐盟新電池法》的形成與主要內(nèi)容.人民法院報

[3] 把電池賣到歐洲，沒那么簡單了.遠(yuǎn)川汽車評論

[4] 歐盟電動汽車反補貼調(diào)查+新電池法規(guī) 中企如何應(yīng)對？！機工情報

[5] 《動力電池產(chǎn)業(yè)鏈進入產(chǎn)能過剩時代》 財經(jīng)十一人

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