多年以來(lái)，自主品牌在沖擊高端產(chǎn)品陣營(yíng)的道路上一直馬不停蹄，不過(guò)早先在提升自己的市場(chǎng)占有率方面一直停留在美外觀+大空間+堆配置的基礎(chǔ)上。這一長(zhǎng)期以來(lái)的痛楚在近些年有了頗為明顯的改觀甚至顛覆，在新能源當(dāng)?shù)馈㈦姍C(jī)電控電驅(qū)成為新的“三大件”的當(dāng)下，厚積薄發(fā)又“彎道超車”的自主品牌，已經(jīng)能站上頂峰了。

　　就拿嵐圖來(lái)說(shuō)，作為一個(gè)背靠東風(fēng)大廠的新能源品牌，繼嵐圖FREE（參數(shù)丨圖片）(配置|詢價(jià))、嵐圖夢(mèng)想家(配置|詢價(jià))之后，追光的發(fā)布標(biāo)志著嵐圖完成了品牌三年三新車的戰(zhàn)略推進(jìn)。這個(gè)首款基于ESSA+SOA智能電動(dòng)“仿生體”架構(gòu)打造的車型嵐圖追光，更因?yàn)樵陔姎饣椭悄芑系那罢皯B(tài)度，從剛上市就引起熱議，持續(xù)不減。

　　在今年2月，我們?cè)谡憬凵綄?duì)嵐圖追光進(jìn)行了開放道路上的深度試駕，而今天，我又參與了這款車在紹興的浙江國(guó)際賽車場(chǎng)舉行的場(chǎng)地動(dòng)態(tài)試駕。這個(gè)主打智能化的新車型，能在賽道上為我們帶來(lái)幾分驚喜？

　　動(dòng)力基礎(chǔ)如何？

　　動(dòng)力方面，嵐圖追光搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，前電機(jī)最大功率為160kW（218馬力），后電機(jī)最大功率為215kW（292馬力），電動(dòng)機(jī)總功率達(dá)到了375kW、峰值扭矩達(dá)到730N.m，百公里能耗為15.6千瓦時(shí)，零百加速僅需3.8s即可完成，最高車速為210km/h。剎車方面，嵐圖追光搭載One Box線控制動(dòng)系統(tǒng)，官方百公里時(shí)速到零剎停距離33.8m。

　　動(dòng)力電池?fù)碛袠?biāo)準(zhǔn)續(xù)航、長(zhǎng)續(xù)航兩個(gè)版本，我們主要試駕的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版搭載的是82度半固態(tài)電池，CLTC工況下續(xù)航580KM；而長(zhǎng)續(xù)航版本搭載109度電池，CLTC工況下續(xù)航里程為730Km。充電方面，峰值充電功率可到230kW，續(xù)航增加230KM也僅需10分鐘充電即可完成。

　　運(yùn)動(dòng)車，顏值是第一加分項(xiàng)，在動(dòng)力之外，嵐圖追光有著更具有攻擊性的性能表現(xiàn)，它正面看上去顯得又寬又扁，側(cè)身流暢，有著風(fēng)阻系數(shù)0.22Cd的好底子。而在極速中，它尾部可升降的尾翼也能提供不錯(cuò)的下壓力。

　　底盤上，ESSA原生智能電動(dòng)架構(gòu)為追光帶來(lái)了前雙叉臂后多連桿獨(dú)立懸架，前后雙電機(jī)帶來(lái)智能四驅(qū)技術(shù)，魔毯功能每秒采集5000次車輛信息，CDC電磁懸架每秒100次調(diào)節(jié)減震器阻尼，通過(guò)硬件+軟件智能調(diào)節(jié)帶來(lái)的4D 智慧底盤有著更舒適穩(wěn)健的行車體驗(yàn)。而最大側(cè)向1G的G值和65mm可調(diào)節(jié)的空氣懸架以及5.8米的轉(zhuǎn)彎半徑，也都在紙面上妥妥地給它貼上了一個(gè)“性能車”的標(biāo)簽。

　　賽道試駕體驗(yàn)

　　主辦方將體驗(yàn)地選在了紹興的浙江國(guó)際賽車場(chǎng)，這是一條經(jīng)國(guó)際汽聯(lián) （FIA） 認(rèn)證的二級(jí)賽道，全長(zhǎng) 3.2公里，寬度12米，發(fā)車區(qū)也就是大直道寬15米、長(zhǎng) 450米。這條走線呈逆時(shí)針的賽道擁有 16 個(gè)速度和半徑各異的具挑戰(zhàn)性的彎角設(shè)計(jì)，還有一般賽道上少見的帶有高低落差的坡道，因此我們自然也不會(huì)錯(cuò)過(guò)跑滿整圈的機(jī)會(huì)。不過(guò)因體驗(yàn)前一天紹興突降大雨，因此即便艷陽(yáng)高照，當(dāng)下的道路還很是濕滑。

　　上賽道說(shuō)來(lái)好像挺難，但其實(shí)也并不復(fù)雜，不論上手什么動(dòng)力的車，你要做的只有兩點(diǎn)，一是掌握好契合動(dòng)力的油門剎車點(diǎn)和力度，二是找準(zhǔn)入彎出彎的方向。說(shuō)白了，跑賽道其實(shí)是一道非常枯燥的死記硬背題，高手和小白都能應(yīng)試，但分?jǐn)?shù)差別就在于時(shí)間投入和臨場(chǎng)發(fā)揮。

　　而就像寫論文的總分布局一樣，我們?cè)诿鎸?duì)一條賽道，首先就是要將它的典型特征路段拆分出來(lái)，一一研究并熟記于右腳。在開始正賽之前，我們也需要通過(guò)幾個(gè)細(xì)分科目，找找追光的動(dòng)態(tài)極限，當(dāng)然，全程我們用的都是運(yùn)動(dòng)模式。

　　敏捷穿樁體驗(yàn)

　　敏捷穿樁雷同于S蛇形彎道，這些方向角度相左的彎道主要考驗(yàn)車輛的操控性以及動(dòng)力輸出是否跟駕駛員的腳。繞樁的跑道并不長(zhǎng)，主辦方布置了間距16米的10個(gè)樁桶。

　　將動(dòng)能回收調(diào)到弱，全程體驗(yàn)中，嵐圖追光整個(gè)動(dòng)力匹配都非常默契，不會(huì)出現(xiàn)你出彎需要加速，但車子動(dòng)力來(lái)不了或者給得太晚的感覺。入彎前收起加速踏板之后車速會(huì)有慣性，但動(dòng)力并沒有很長(zhǎng)的粘滯，整個(gè)彎道中，它的動(dòng)力的收放很干凈利落。

　　隨著體驗(yàn)的深入和練習(xí)時(shí)間的累積，繞樁的速度也越來(lái)越快，此時(shí)魔毯底盤的優(yōu)勢(shì)展露無(wú)遺，在面對(duì)顛簸路段時(shí)滿是溫柔的底盤在瀕臨側(cè)向極限的時(shí)候卻展現(xiàn)出了極富有魔性的性格，魔毯加持下，它在彎道中幾乎是橫著“漂”來(lái)漂去的，對(duì)駕駛者主觀體驗(yàn)來(lái)說(shuō)能帶來(lái)極佳的彎道操控手感和信心，在濕滑路面，它依舊能做出55km/h的成績(jī)。

　　而終點(diǎn)的剎車同樣能給你非常穩(wěn)健的感覺，剎車腳感全域呈現(xiàn)出一種全段線性但前段略微有些偏軟的感覺，風(fēng)格有些刻板印象里“日系”的感覺。我們的體驗(yàn)車也全部換裝了米其林Pilot sport EV運(yùn)動(dòng)輪胎，33.8m的剎車成績(jī)上不用質(zhì)疑。關(guān)鍵的是在車內(nèi)即便放開雙手全力制動(dòng)，車頭的前傾下沉都非常有限，挺有運(yùn)動(dòng)車的感覺。

　　緊急變線體驗(yàn)

　　緊急變線道雷同于傳統(tǒng)的麋鹿測(cè)試道，除了動(dòng)力，更考驗(yàn)操控的懸掛和轉(zhuǎn)向功夫了，嵐圖追光配備前雙叉臂后多連桿獨(dú)立懸架，CDC+魔毯+智能四驅(qū)，你能想到業(yè)界頂級(jí)的底盤配置基本都一一配齊，足夠配得上它的超強(qiáng)動(dòng)力。

　　它的離地間隙在轎車中其實(shí)并不算低的，雖然坐姿會(huì)高一些，但電動(dòng)車天然的優(yōu)勢(shì)讓它的重心比較靠下。在體現(xiàn)緊急避險(xiǎn)能力的緊急變線中，自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼大小的4D智慧底盤方面的優(yōu)勢(shì)也會(huì)被放大，它在時(shí)速為 80km/h 可以完全不減速通過(guò)測(cè)試，而在場(chǎng)的試駕教練也做出了83km/h的成績(jī)。

　　它所匹配的輪胎并不是絕對(duì)的性能取向，并不足以在做極限動(dòng)作時(shí)把車子牢牢沾在地面之上，極限的G值還是讓輪胎發(fā)出了嘯叫和一定程度的橫向滑動(dòng)，但橫擺幅度更小，懸架本身的素質(zhì)和系統(tǒng)對(duì)輪子動(dòng)作的修正在盡力保證車子不撞到樁桶且姿勢(shì)盡量?jī)?yōu)雅。

　　連續(xù)彎道體驗(yàn)

　　連續(xù)彎道就是駕駛車子快速通過(guò)賽道上的組合彎道，這里我們也需要提前看準(zhǔn)彎道平面圖，并用一條盡可能平滑的外-內(nèi)-外弧線將它們的彎心連在一起，到了賽道上用車子以盡可能快的速度復(fù)刻這條線。而落實(shí)在賽道上，從 T8彎道至T11的彎道帶爬坡角度，開起來(lái)很有意思。

　　本著安全為先，它的車身穩(wěn)定程序不能關(guān)閉，左右變線切彎中，能感覺到系統(tǒng)對(duì)整個(gè)車身修正是保守的，在你的速度上來(lái)之后，它的邏輯更偏向最大努力去保障你的安全，系統(tǒng)會(huì)通過(guò)車輪制動(dòng)來(lái)修正車身姿態(tài)不讓車子失去控制而不是非要去優(yōu)雅地走一個(gè)弧線，雖然在賽道上這是一個(gè)掣肘，但這在車子實(shí)際上路時(shí)會(huì)變成一個(gè)絕對(duì)的優(yōu)點(diǎn)。

　　而如果你的速度瀕臨穩(wěn)定程序允許的極限，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這臺(tái)車的尾巴其實(shí)是非?；钴S的，它明明是四驅(qū)車，但卻能允許你的車尾有所滑動(dòng)，像后驅(qū)車一樣帶點(diǎn)漂移地去在彎中劃過(guò)。但只要你再得意忘形那么一點(diǎn)，比如到了彎道外側(cè)，極限的G值讓輪胎發(fā)出了嘯叫，系統(tǒng)還是會(huì)極為精準(zhǔn)地將你馬上就要嚴(yán)重側(cè)滑的車身救回來(lái)，你便能很清晰地知道它的極限在哪里。

　　指向性在面對(duì)更為狹窄的連續(xù)低速?gòu)澲杏兄唧w的展示，電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)整體手感電子味道有些濃郁，追光并未采用運(yùn)動(dòng)車常用的可變轉(zhuǎn)向齒比，但它的圈數(shù)不多，面對(duì)連續(xù)的彎道時(shí)找準(zhǔn)方向用車頭對(duì)準(zhǔn)要去的地方一般就能夠快速的響應(yīng)，它本身的轉(zhuǎn)向比例設(shè)定足夠滿足大多數(shù)人的需求。

　　完整賽道體驗(yàn)

　　而到了最終的完整賽道體驗(yàn)上，追光表現(xiàn)出一部更偏性能的家用車應(yīng)有的表現(xiàn)。雖然輪到我的時(shí)候它已經(jīng)連續(xù)在場(chǎng)上跑了十幾圈且電量只剩40%左右，但能量并未減弱多少。

　　它的起步輕快，在進(jìn)入賽道開始適應(yīng)圈踩下油門的瞬間，強(qiáng)大的驅(qū)動(dòng)力就把你按在座椅座椅上，伴隨著車頭的昂起，因速度帶來(lái)的血向后腦勺涌動(dòng)感明顯比一般純電車車更加強(qiáng)烈一些。

　　計(jì)時(shí)圈在發(fā)車區(qū)開始，強(qiáng)悍的加速讓大直線的賽道也顯得短促了許多，它的加速全程都呈現(xiàn)一種非常線性的增長(zhǎng)，并沒有出現(xiàn)明顯的前段遲疑或者后段無(wú)力的情況。而實(shí)際上，賽道中的大直線從來(lái)都不是拉開成績(jī)的地方，真正獲取優(yōu)勢(shì)的地點(diǎn)從來(lái)都是這些方向角度不一的彎道，還是那句話，方向和動(dòng)力協(xié)調(diào)，你的圈速才能盡可能最短。

　　彎道是最容易拉開差距的地方，但要快速通過(guò)彎道又不希望推頭或者甩尾浪費(fèi)動(dòng)力，那就必須要充分利用道路的寬度，外—內(nèi)—外的轉(zhuǎn)彎路線保證最后一個(gè)彎道能夠順利通過(guò)，面對(duì)常規(guī)彎道，強(qiáng)大的剎車讓你不用吧剎車點(diǎn)放得太靠前；快速出彎，再及時(shí)補(bǔ)一腳油門就能讓車子不加太多猶豫去給你想要的澎湃動(dòng)力。

　　彎道中也更考驗(yàn)懸架的水平，前雙叉臂式獨(dú)立懸架后多連桿獨(dú)立懸架，兼顧舒適與運(yùn)動(dòng)的調(diào)教特性是追光的取向。4D智慧底盤與運(yùn)動(dòng)模式讓底盤變得又低又硬，彎道表現(xiàn)不推頭不甩尾很中性，在面對(duì)胳膊肘彎道時(shí)側(cè)傾非?？煽兀灰悴贿^(guò)分挑戰(zhàn)輪胎的極限抓地能力，車身姿態(tài)絕對(duì)是可以被駕駛者控制，即便發(fā)生側(cè)滑都很容易被救回。

　　相比之下，出彎后全油門到底沖線的大直線，速度最快的這部分反倒顯得有些令人索然無(wú)味了，前后雙電機(jī)在這里爆發(fā)出強(qiáng)悍的動(dòng)力輸出，加速全程都呈現(xiàn)一種非常線性的快速增長(zhǎng)，即便是在這段直道的末端臨近新的入彎點(diǎn)，你都能感受它的充沛潛力。

　　總結(jié)：從早先的概念圖發(fā)布到實(shí)車落地，再到開放道路試駕最后駛上賽道，嵐圖追光在我心中的印象逐漸加寬加深。早先的刻板印象中，追光似乎和它的前輩FREE與夢(mèng)想家一樣，只是一個(gè)游走于城市中另一個(gè)風(fēng)格的優(yōu)質(zhì)奶爸車形象。賽道體驗(yàn)下來(lái)，真切體驗(yàn)追光早先寫在紙面的性能參數(shù)真正轉(zhuǎn)化為了圈速，我才會(huì)感慨，可甜可辣，同樣是它的另一幅形象照。