/ 導(dǎo)讀 /

隨著科技的不斷發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)正在成為汽車(chē)行業(yè)的一個(gè)熱門(mén)話題。這項(xiàng)技術(shù)的目標(biāo)是讓車(chē)輛不再需要人類(lèi)駕駛員的操控，從而提高交通安全性、減少交通擁堵并節(jié)省時(shí)間。但是，隨著這項(xiàng)技術(shù)的不斷發(fā)展，也出現(xiàn)了許多問(wèn)題，在目前已經(jīng)量產(chǎn)的輔助駕駛功能的車(chē)上，往往需要駕駛員打起十二分的精神，因?yàn)槔洳欢〉刈詣?dòng)駕駛模式就退出需要駕駛員的及時(shí)接管，這樣一來(lái)自動(dòng)駕駛也就失去了其存在的最大意義，反而成為了駕駛員的負(fù)擔(dān)、雞肋。

那么真正的自動(dòng)駕駛何時(shí)才能上路，最為核心的一點(diǎn)就是，當(dāng)技術(shù)達(dá)到何種水平時(shí)，才能夠放心地使消費(fèi)者進(jìn)行使用，而要想無(wú)人駕駛車(chē)能夠安心上路，還有哪些問(wèn)題亟待解決呢？

競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)聚集L4及以上

自動(dòng)駕駛的功能效果可以分為6個(gè)等級(jí)，從L0到L5。目前主要是集中在從L3向L4等級(jí)邁進(jìn)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)就是L4。所謂L3，指的是有條件自動(dòng)駕駛。例如在外部環(huán)境比較穩(wěn)定的高速公路，駕駛員可以完全放開(kāi)方向盤(pán)。但L3需要人類(lèi)駕駛員在必要時(shí)主動(dòng)接管，所以依然需要人類(lèi)駕駛員在駕駛室。而L4屬于高度自動(dòng)駕駛，可以認(rèn)為是限定區(qū)域內(nèi)的無(wú)人駕駛，在自動(dòng)駕駛感知信息來(lái)源比較充分的區(qū)域，可以沒(méi)有司機(jī)，汽車(chē)可以自動(dòng)運(yùn)行，甚至不再需要裝方向盤(pán)。L5屬于完全自動(dòng)駕駛，在所有路段均可以完全無(wú)人駕駛。

L3是自動(dòng)駕駛，但L3有個(gè)大難題：需要人類(lèi)駕駛員在必要時(shí)候主動(dòng)接管。那么，什么時(shí)候是必要時(shí)候？由于現(xiàn)實(shí)道路路況復(fù)雜，人類(lèi)司機(jī)對(duì)于L3存在過(guò)度信賴(lài)和完全不信賴(lài)兩種極端分化的心態(tài)。完全不信賴(lài)讓L3技術(shù)毫無(wú)意義，而過(guò)度信賴(lài)L3又會(huì)導(dǎo)致大量交通事故的發(fā)生。L3當(dāng)前所有交通事故，依然需要人類(lèi)駕駛員自己承擔(dān)。所以實(shí)際上L3只是一個(gè)過(guò)渡性玩具，它不能真正解放人類(lèi)駕駛員。

而L4是在限定區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)，由此，自動(dòng)駕駛未來(lái)數(shù)年的應(yīng)用限定在幾個(gè)領(lǐng)域：出租車(chē)、公交車(chē)、干線物流（高速無(wú)人卡車(chē)）、末端配送（無(wú)人配送車(chē)）、園區(qū)景區(qū)（低速游覽車(chē)）、礦區(qū)（無(wú)人特種車(chē)）、港口（港口無(wú)人車(chē)輛）、環(huán)衛(wèi)安防（清潔車(chē)）、機(jī)場(chǎng)（無(wú)人引導(dǎo)車(chē)）等。所有的應(yīng)用本質(zhì)上都在限定區(qū)域。

自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的三條路徑

在各家競(jìng)爭(zhēng)聚焦的L4技術(shù)上，目前來(lái)看形成了三種不同的技術(shù)路徑：

其一，無(wú)人、封閉區(qū)域運(yùn)行。園區(qū)景區(qū)低速游覽車(chē)、工業(yè)物流園區(qū)、礦區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)等，這些場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)L4較為簡(jiǎn)單，自動(dòng)駕駛可以在軌道車(chē)和傳送帶的基礎(chǔ)上優(yōu)化實(shí)現(xiàn)，當(dāng)前物流領(lǐng)域的無(wú)人倉(cāng)儲(chǔ)已經(jīng)非常成熟。

其二，單車(chē)智能。視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)下的弱智能+包含激光雷達(dá)的強(qiáng)感知+高精地圖。同樣是單車(chē)智能，特斯拉屬于異類(lèi)，想要打造強(qiáng)智能的視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不肯用激光雷達(dá)和高精地圖，實(shí)踐證明特斯拉的自動(dòng)駕駛水平停留在L3階段。最樂(lè)觀的看法，也需要10年才能碰到L4的門(mén)檻。但特斯拉并非盲目，訓(xùn)練一個(gè)和人眼同樣強(qiáng)大的AI視覺(jué)，成功了確實(shí)是跨越式發(fā)展，哪怕失敗了，以新能源汽車(chē)起家的特斯拉也耗得起。

其三，車(chē)路協(xié)同輔助下的自動(dòng)駕駛。單車(chē)智能整套系統(tǒng)很昂貴，但也僅僅是掃描周邊環(huán)境，并不能了解100米外的情況，于是就有了車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)，通過(guò)通信基站，在一些道路布置專(zhuān)網(wǎng)通信，車(chē)與人、車(chē)與車(chē)、車(chē)與路通信。車(chē)路協(xié)同下的自動(dòng)駕駛將車(chē)輛內(nèi)部昂貴的感知系統(tǒng)放到了道路兩側(cè)，讓車(chē)輛可以更加充分接受環(huán)境信息，的確使得自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的難度降低，但這多少類(lèi)似于“沒(méi)有軌道的軌道交通”。在未來(lái)，車(chē)路協(xié)同可能是城市智慧交通升級(jí)的一部分，是基建，但對(duì)于自動(dòng)駕駛的作用主要還是輔助，因?yàn)閱诬?chē)智能未來(lái)價(jià)值更高。當(dāng)前單車(chē)智能的確是蹣跚學(xué)步階段，但如AI視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，哪怕10年或者20年內(nèi)成熟，其技術(shù)本身就極具意義。車(chē)路協(xié)同下，自動(dòng)駕駛?cè)绻挥熊?chē)路協(xié)同，那么很可能只是能用，不能讓技術(shù)產(chǎn)生額外的價(jià)值。

事實(shí)上目前可以看到，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛主要的技術(shù)方向是單車(chē)智能為主，車(chē)路協(xié)同為輔，這也成為了行業(yè)內(nèi)頭部玩家的統(tǒng)一共識(shí)。

自動(dòng)駕駛真正上路的“四個(gè)問(wèn)題”

在自動(dòng)駕駛技術(shù)如此飛速發(fā)展的今天，無(wú)論外界炒得如何火熱，但行業(yè)內(nèi)部都對(duì)自動(dòng)駕駛的未來(lái)保留著謹(jǐn)慎的樂(lè)觀，想要迎來(lái)無(wú)人駕駛真正上路的那天，目前來(lái)看需要解決如下四個(gè)問(wèn)題：

第一，技術(shù)的可靠性和安全性。自動(dòng)駕駛技術(shù)最重要的問(wèn)題之一就是安全性。雖然自動(dòng)駕駛車(chē)輛的技術(shù)在過(guò)去的幾年里已經(jīng)有了巨大的進(jìn)展，但是對(duì)于許多人來(lái)說(shuō)，他們?nèi)匀粚?duì)這項(xiàng)技術(shù)的可靠性和安全性有所擔(dān)憂(yōu)。因此，車(chē)輛制造商需要證明自動(dòng)駕駛技術(shù)的可靠性和安全性，以便消除公眾的顧慮。美國(guó)加州有各家公司的自動(dòng)駕駛路測(cè)，路測(cè)中有一個(gè)每10萬(wàn)公里安全員干預(yù)次數(shù)指標(biāo)。至今，依然沒(méi)有0次干預(yù)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，安全員干預(yù)的問(wèn)題包括：高精地圖問(wèn)題、視覺(jué)感知障礙、軟件穩(wěn)定性問(wèn)題、感知系統(tǒng)問(wèn)題導(dǎo)致緊急剎車(chē)、運(yùn)動(dòng)軌跡需要優(yōu)化、未正確識(shí)別紅綠燈、車(chē)道錯(cuò)誤、誤識(shí)別等。

第二，法律和監(jiān)管框架的制定。隨著自動(dòng)駕駛車(chē)輛的出現(xiàn)，還需要相應(yīng)的法律和監(jiān)管框架。盡管目前已經(jīng)有一些法律和規(guī)定針對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的使用進(jìn)行了制定，但是還需要更多的規(guī)定來(lái)確保這項(xiàng)技術(shù)能夠安全地在公共道路上行駛。需要制定的法律和監(jiān)管框架包括對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的道路測(cè)試和上路的規(guī)定、車(chē)輛的保險(xiǎn)要求、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求、道路基礎(chǔ)設(shè)施的更新等。同時(shí)，還需要對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的隱私和數(shù)據(jù)安全進(jìn)行保護(hù)，以確保車(chē)主和車(chē)輛的信息不被濫用。

第三，仿真路測(cè)和現(xiàn)實(shí)路測(cè)。在技術(shù)上，各地應(yīng)通過(guò)路測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)發(fā)放運(yùn)行許可，路測(cè)數(shù)據(jù)應(yīng)該由官方確定。理論上說(shuō)，自動(dòng)駕駛需要上百億公里的路測(cè)數(shù)據(jù)才能達(dá)到安全門(mén)檻。許多公司，現(xiàn)實(shí)路測(cè)里程不足，則仿真模擬里程來(lái)湊。仿真里程，說(shuō)到底還是在一個(gè)虛擬環(huán)境中的駕駛數(shù)據(jù)。由于自動(dòng)駕駛的核心是單車(chē)智能中的AI視覺(jué)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，而深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是AI機(jī)器學(xué)習(xí)的一種，所以自動(dòng)駕駛的發(fā)展依賴(lài)于行駛數(shù)據(jù)的積累，當(dāng)前自動(dòng)駕駛企業(yè)都以仿真路測(cè)來(lái)代替現(xiàn)實(shí)路測(cè)，體現(xiàn)出自動(dòng)駕駛企業(yè)急躁的心態(tài)，但對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)來(lái)說(shuō)，這并不能增強(qiáng)可靠性。仿真虛擬環(huán)境，還是不能替代現(xiàn)實(shí)路測(cè)，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)遠(yuǎn)比仿真環(huán)境更不可測(cè)，問(wèn)題更多。

第四，測(cè)試環(huán)境和開(kāi)放環(huán)境并不相同。量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛面臨的環(huán)境更加復(fù)雜，用戶(hù)并非專(zhuān)業(yè)人士，他們不知道何時(shí)要去接管自動(dòng)駕駛車(chē)輛，也不會(huì)去維護(hù)系統(tǒng)，保持系統(tǒng)穩(wěn)定性。工業(yè)上有個(gè)詞，叫魯棒性，指在異常和危險(xiǎn)情況下系統(tǒng)生存的能力。測(cè)試往往在穩(wěn)定環(huán)境中運(yùn)行，而現(xiàn)實(shí)不存在穩(wěn)定環(huán)境。在開(kāi)放環(huán)境下，我們不能要求人人都規(guī)范地和AI交流，這也將導(dǎo)致一些未曾料到的問(wèn)題。

總結(jié)

自動(dòng)駕駛技術(shù)是汽車(chē)行業(yè)的一個(gè)重要趨勢(shì)，但是在將自動(dòng)駕駛車(chē)輛投入到公共道路上之前，還需要解決許多問(wèn)題。目前的自動(dòng)駕駛，正在趨于完善，但真的到能夠量產(chǎn)和全面鋪開(kāi)的地步了嗎？在自動(dòng)駕駛真正上路之前，我們首先需要有一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能力的評(píng)測(cè)體系，各地需要開(kāi)展路測(cè)來(lái)驗(yàn)證各家自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟度，這樣才能讓新的技術(shù)穩(wěn)定安全地走進(jìn)日常生活中來(lái)。

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