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網(wǎng)易汽車4月26日報(bào)道 如果把2026年的中國汽車市場放在一個(gè)更大的時(shí)間坐標(biāo)里，它已經(jīng)不再是“增長最快的市場”，而更像是一個(gè)“最復(fù)雜的系統(tǒng)”。技術(shù)路線分叉、價(jià)格體系下探、用戶決策周期延長、品牌之間的分化加劇——幾乎所有變量，都在同時(shí)發(fā)生。

而在這樣一個(gè)系統(tǒng)中，大眾汽車選擇的關(guān)鍵詞，并不激進(jìn)，反而是：穩(wěn)定、節(jié)奏、兌現(xiàn)。

施文韜（Thomas Sch?fer） 大眾汽車乘用車品牌 CEO

在2026北京車展前夕，大眾汽車品牌CEO施文韜Thomas Sch?fer）與大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（Dr. Robert Cisek）的這場媒體溝通，更像一次體系性的“對外校準(zhǔn)”。不是發(fā)布新口號，而是解釋——在中國這場高度競爭的局部戰(zhàn)役中，大眾究竟準(zhǔn)備怎么打。

“2026年是一個(gè)具有格外重要意義的起點(diǎn)。”施文韜在開場中明確了這一點(diǎn)。

這一判斷并非抽象表述，而是有著清晰的產(chǎn)品與節(jié)奏支撐：在中國市場，大眾汽車品牌今年將推出13款新能源車型，并在2029年前帶來超過30款新能源產(chǎn)品；與此同時(shí)，歐洲與南美市場也同步進(jìn)入密集產(chǎn)品周期。這意味著，大眾過去數(shù)年的轉(zhuǎn)型準(zhǔn)備，包括平臺、研發(fā)體系以及合作生態(tài)，開始進(jìn)入集中釋放階段。

但關(guān)鍵在于，這一輪交付，并不是全球統(tǒng)一輸出，而是建立在更清晰的邏輯之上——“在中國，為中國；在歐洲，為歐洲”。這意味著，大眾正在從全球產(chǎn)品體系，轉(zhuǎn)向區(qū)域主導(dǎo)體系。在地緣政治不確定、貿(mào)易壁壘上升、技術(shù)路徑分化的背景下，單一全球解法已經(jīng)不再成立。

更關(guān)鍵的變化在于路徑本身。施文韜多次提及“全球化思考與本地化執(zhí)行相結(jié)合”，強(qiáng)調(diào)將更多決策權(quán)交給本土團(tuán)隊(duì)，尤其是位于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。

在全球格局趨于復(fù)雜的背景下，這種“區(qū)域主導(dǎo)”的開發(fā)與交付模式，正在替代過去以單一全球平臺為核心的邏輯。

齊澤凱博士（Dr. Robert Cisek） 大眾汽車乘用車品牌中國 CEO

在大眾的全球體系中，中國的角色正在發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。

“在中國，為中國”不再只是戰(zhàn)略口號，而是已經(jīng)落實(shí)為具體的組織與技術(shù)能力。齊澤凱提到，大眾在中國的研發(fā)體系以VCTC為核心，擁有超過3000名工程師，是德國以外規(guī)模最大的研發(fā)中心。

更具代表性的，是CEA電子電氣架構(gòu)的推出。這一架構(gòu)由VCTC、CARIAD中國以及合作伙伴共同開發(fā)，僅用18個(gè)月完成，成為面向中國市場打造的區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)。

按照齊澤凱的描述，CEA架構(gòu)將作為新一代智能網(wǎng)聯(lián)車型的“數(shù)字化大腦”，具備更高集成度、更低系統(tǒng)復(fù)雜性，并支持持續(xù)OTA升級。

包括北京車展亮相的與眾07以及ID. AURA T6等車型，均基于這一架構(gòu)打造。

這背后所體現(xiàn)的，并不僅是技術(shù)迭代速度的提升，更是研發(fā)主導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)移，中國團(tuán)隊(duì)不僅參與開發(fā)，更在定義開發(fā)邏輯。

面對中國市場愈發(fā)激烈的競爭環(huán)境，齊澤凱給出的判斷相對冷靜：“從心態(tài)上來說，我們并沒有發(fā)生變化�！�

但“沒有變化”的背后，是清晰的應(yīng)對方向：提升速度、強(qiáng)化軟件能力、持續(xù)降本增效。

他提到，在新的體系下，大眾新車上市周期縮短了30%；在成本方面，新一代電動車實(shí)現(xiàn)了相比此前約40%的優(yōu)化。

與此同時(shí)，大眾也在強(qiáng)化本土合作，包括與地平線在輔助駕駛系統(tǒng)和芯片領(lǐng)域的合作，以及與電池企業(yè)的協(xié)同。

這些變化指向同一個(gè)目標(biāo)，在不犧牲質(zhì)量的前提下，實(shí)現(xiàn)效率與成本的再平衡。

當(dāng)前中國市場正從新增購車為主，逐步轉(zhuǎn)向以置換為主。這意味著用戶決策邏輯正在發(fā)生變化。大眾品牌自然也意識到了只一點(diǎn)。

在產(chǎn)品高度豐富、信息密度極高的環(huán)境中，消費(fèi)者對“穩(wěn)定感”的需求反而在增強(qiáng)。齊澤凱直言，在面對大量新車型時(shí)，用戶更需要“安心感與安全感”。

施文韜也補(bǔ)充，大眾汽車品牌始終代表著“穩(wěn)定、家庭和可靠”。

在一個(gè)強(qiáng)調(diào)速度與創(chuàng)新的市場中，這種價(jià)值看似傳統(tǒng)，但在置換周期到來時(shí)，反而可能成為重要的差異點(diǎn)。

當(dāng)被問及全球市場變化時(shí)，施文韜給出的判斷是：世界正在變得更加復(fù)雜。

他提到，過去汽車行業(yè)被視為高度全球化的產(chǎn)業(yè)，但當(dāng)前貿(mào)易環(huán)境與地緣政治因素，正在推動市場分化。因此，大眾選擇“在中國，為中國”“在歐洲，為歐洲”的區(qū)域化模式，以應(yīng)對不同市場的現(xiàn)實(shí)約束。

與此同時(shí)，中國的創(chuàng)新速度也在反向影響大眾全球體系。施文韜坦言，大眾正在從“中國速度”中學(xué)習(xí)，并將相關(guān)方法逐步融入自身的工程與驗(yàn)證體系。

這種雙向流動，正在重塑傳統(tǒng)跨國車企的運(yùn)作方式。

在電池技術(shù)問題上，大眾的態(tài)度相對審慎。

齊澤凱明確表示，對于包括固態(tài)電池、半固態(tài)電池等在內(nèi)的新技術(shù)，其落地時(shí)間仍存在不確定性，同時(shí)也需要與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相匹配。他提到，當(dāng)前行業(yè)在快充等領(lǐng)域的進(jìn)展值得關(guān)注，但公共充電基礎(chǔ)設(shè)施在功率與穩(wěn)定性方面仍存在瓶頸，尤其是在用電高峰時(shí)段。

因此，大眾更關(guān)注整體體驗(yàn)，包括電池、充電、智能座艙以及輔助駕駛系統(tǒng)之間的協(xié)同，而不是單一技術(shù)的“領(lǐng)先”。

在關(guān)于捷達(dá)品牌的討論中，大眾給出了更清晰的定位。

齊澤凱表示，捷達(dá)將從傳統(tǒng)燃油車品牌，逐步轉(zhuǎn)型為同時(shí)布局新能源產(chǎn)品的品牌，首階段將推出4款新能源車型。

這一調(diào)整，直接指向快速增長的10萬元級新能源市場。

施文韜提到，到2030年，約一半新增電動車將集中在緊湊級細(xì)分市場。這意味著，入門級市場將成為決定規(guī)模的關(guān)鍵戰(zhàn)場。

在這一市場中，大眾強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：成本效率與品牌DNA的延續(xù)。既要實(shí)現(xiàn)價(jià)格競爭力，也不能犧牲可靠性與耐久性。

關(guān)于中國與全球市場是否會進(jìn)一步分化的問題，施文韜給出的答案是“不會”。

他認(rèn)為，盡管中國在設(shè)計(jì)與技術(shù)上更具前瞻性，但從長期來看，各市場將呈現(xiàn)更多融合趨勢。

例如，在設(shè)計(jì)層面，中國市場曾經(jīng)歷去實(shí)體按鍵的極簡趨勢，但如今也在一定程度上回歸，部分關(guān)鍵功能重新采用實(shí)體控制。這種變化說明，市場正在從極端探索走向更加理性的平衡。

對于大眾而言，這種趨勢反而有助于降低開發(fā)復(fù)雜度，并強(qiáng)化全球協(xié)同。

如果只看表面，大眾的對手，是中國本土品牌。但從這場溝通來看，大眾真正要解決的問題是：如何在一個(gè)高度不確定的時(shí)代，建立確定性。

其核心邏輯，是通過體系能力去應(yīng)對復(fù)雜性：用本地化研發(fā)提升速度；用統(tǒng)一架構(gòu)降低復(fù)雜度；用全球協(xié)同對沖區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)；用品牌穩(wěn)定性回應(yīng)用戶不確定性。

在一個(gè)節(jié)奏越來越快的市場中，這種路徑或許不夠激進(jìn)，但足夠清晰。

而2026年，正是這套邏輯第一次大規(guī)模進(jìn)入“交付驗(yàn)證”的階段。