提起堵車(chē)這檔子事，怕是沒(méi)幾個(gè)城里人能忍住不嘆口氣。喇叭聲、剎車(chē)聲、抱怨聲，湊成一鍋雜燴，天天上演，聽(tīng)久了比鬧鐘還提神。

有人罵車(chē)太多，有人怨路太窄，還有人把矛頭指向限購(gòu)限行不夠狠。

但是，這些年城市修了多少高架，挖了多少地鐵，限號(hào)牌發(fā)了一輪又一輪，車(chē)真的少了嗎？路真的寬了嗎？

答案擺在那兒——堵還是堵，而且堵得花樣百出。要說(shuō)真把中國(guó)交通搞得雞飛狗跳的元兇，恐怕壓根不是車(chē)的數(shù)量。

橫在路上的，是幾座看不見(jiàn)、卻比山還沉的＂大山＂。這幾座山不挪走，再修十條高架、再發(fā)十輪限號(hào)也是白搭。

今天不妨把這事兒掰開(kāi)了揉碎了，好好聊聊。先說(shuō)第一座大山：車(chē)子總數(shù)和真正在路上跑的車(chē)，根本不是一回事。

中國(guó)工程院院士王堅(jiān)搞城市大腦那會(huì)兒，干了一件特別有意思的事——把杭州的車(chē)給數(shù)清楚了。杭州機(jī)動(dòng)車(chē)保有量約300萬(wàn)輛，可摸清在途量后才發(fā)現(xiàn)，即便是高峰期，路上跑的也只有30萬(wàn)輛。

換句話說(shuō)，真正堵在路上的車(chē)，連保有量的十分之一都不到。更讓人意外的還在后頭。

杭州有近2000公里的市政道路，路上有25萬(wàn)輛車(chē)的時(shí)候并不堵，可一旦超過(guò)25萬(wàn)直至30萬(wàn)輛，街上就開(kāi)始擁堵——也就是說(shuō)，多出來(lái)這5萬(wàn)輛車(chē)，就把整座城的交通搞垮了。這數(shù)字一擺出來(lái)，很多人都得愣一下。

修了那么多路、限了那么多號(hào)，原來(lái)卡脖子的不是總量，而是那臨門(mén)一腳的幾萬(wàn)輛車(chē)。王堅(jiān)院士打了個(gè)形象的比方，最后那幾萬(wàn)輛車(chē)就是壓垮駱駝的稻草。

可問(wèn)題來(lái)了，過(guò)去管交通，盯著的全是機(jī)動(dòng)車(chē)保有量這個(gè)死數(shù)字。王堅(jiān)也直言不諱，過(guò)去對(duì)數(shù)據(jù)的認(rèn)識(shí)有三個(gè)毛?。阂暥灰?jiàn)、瞎子摸象、霧里看花。

市長(zhǎng)根本不知道當(dāng)前這一刻路上到底跑著多少車(chē)，限行120萬(wàn)輛，限完還是120萬(wàn)輛?？垮e(cuò)的數(shù)字做對(duì)的決策，怎么可能管得好？

第二座大山，是信號(hào)燈和路口的＂指揮棒＂亂揮。紅綠燈這玩意兒，看著不起眼，調(diào)不好就是堵車(chē)的頭號(hào)推手。

每個(gè)城市都有幾千個(gè)路口，大部分都裝了信號(hào)燈，可這些燈到底是真提升了通行效率，還是反過(guò)來(lái)添堵，過(guò)去沒(méi)人能給出準(zhǔn)信兒。杭州的城市大腦就在這上頭下了狠功夫。

市區(qū)試點(diǎn)選在了中河—上塘高架22公里路段，加上莫干山路周邊32個(gè)路口，經(jīng)過(guò)城市大腦的調(diào)度后，中河—上塘高架道路平均延誤降低15.3%，莫干山路等地面主干道平均延誤降低8.5%。蕭山區(qū)的效果更直觀。

在66平方公里的試點(diǎn)區(qū)域里，市心路、通惠路平均速度提升18%以上，育才路平均速度提升20%以上，最讓人佩服的是110、120這些救命車(chē)經(jīng)過(guò)城市大腦配合，車(chē)速最高提升50%，救援時(shí)間提前15分鐘以上。這15分鐘意味著啥？

對(duì)一個(gè)心梗病人來(lái)說(shuō)，可能就是一條命。所以紅綠燈這道坎，看著小，砸下去的分量比誰(shuí)都重。杭州一路這么干下來(lái)，賬面成績(jī)也好看。

2016年那會(huì)兒，杭州1300萬(wàn)人口、470萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)保有量，高峰擁堵排名一度全國(guó)第二。到2018年，排名直接降到第31位，高峰期行車(chē)速度提升了15%。

這不是新修幾條路堆出來(lái)的，是把數(shù)據(jù)資源用活了換出來(lái)的。第三座大山，是司機(jī)在路上的那些＂小動(dòng)作＂。

變道猶豫一下、紅燈搶個(gè)步、低頭刷個(gè)手機(jī)、慢悠悠占著快車(chē)道不讓人——這些動(dòng)作單拎出來(lái)都不算大事?？梢坏┤硕嘬?chē)多，每個(gè)小動(dòng)作都像石頭砸進(jìn)水里，一圈圈漣漪擴(kuò)出去，整條路就跟著堵成一鍋粥。

最讓人無(wú)語(yǔ)的，是慢車(chē)霸占快車(chē)道這檔子事。按照《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，機(jī)動(dòng)車(chē)不按規(guī)定車(chē)道行駛要罰款100元，違規(guī)進(jìn)入公交專(zhuān)用車(chē)道、應(yīng)急專(zhuān)用車(chē)道行駛罰款200元。

法是有的，可在城里的快速路、高架上，對(duì)那些三十公里時(shí)速龜速爬行的車(chē)，誰(shuí)見(jiàn)過(guò)幾張罰單？執(zhí)法的天平顯然歪了。

超速的盯得死死的，慢車(chē)的放過(guò)了大半。一輛慢車(chē)在快車(chē)道磨蹭，后頭跟著一長(zhǎng)串車(chē)東躲西藏地超車(chē)，惹出來(lái)的事故和擁堵，一點(diǎn)不比超速的少。

第四座大山，是公共交通和私家車(chē)之間的資源拉鋸。公交優(yōu)先這口號(hào)喊了很多年，可怎么個(gè)優(yōu)先法，里頭門(mén)道不少。北京就有切身體會(huì)。

十年里北京公交專(zhuān)用道總里程從655車(chē)道公里增加到了1005車(chē)道公里，＂五橫、七縱、一環(huán)、五放射＂的專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)初步形成。數(shù)據(jù)看著確實(shí)漂亮。

監(jiān)測(cè)顯示，施劃公交專(zhuān)用道后，京通快速路平均運(yùn)行時(shí)速達(dá)到45公里，提升80%；京藏高速平均運(yùn)行時(shí)速約38公里，提升55%?？捎矌趴傆辛硪幻?。

部分專(zhuān)用道使用效率不高、使用時(shí)間與客流不匹配的問(wèn)題逐漸冒頭，市民、人大代表、政協(xié)委員都在呼吁更精準(zhǔn)地使用。所以北京也開(kāi)始動(dòng)刀子。

第二批優(yōu)化調(diào)整中，二環(huán)主路公交專(zhuān)用道全線取消，三環(huán)路以外的公交專(zhuān)用道公休日和法定節(jié)假日放開(kāi)使用權(quán)限。到了第三批，又有339公里公交專(zhuān)用道納入優(yōu)化調(diào)整范圍。

這事透出的道理其實(shí)很樸素——公共資源不是死的，得跟著客流走，跟著需求變。一刀切的設(shè)置，反倒成了堵路的樁子。

第五座大山，藏得更深，是城市治理的＂碎片化＂。過(guò)去管城市，是按部門(mén)、按行業(yè)切豆腐塊。

交警管路口，城管管占道，住建管修路，每家攥著一攤數(shù)據(jù)，誰(shuí)也不愿撒手。王堅(jiān)院士對(duì)這事看得最透。

他點(diǎn)破了一個(gè)關(guān)鍵——城市本身極其碎片化，可城市要高效運(yùn)行，就必須當(dāng)成一個(gè)整體來(lái)看。一輛高鐵開(kāi)進(jìn)城里，城市運(yùn)營(yíng)者根本沒(méi)機(jī)會(huì)及時(shí)準(zhǔn)確地知道有多少人涌了進(jìn)來(lái)。

這種信息黑箱，正是堵車(chē)、停車(chē)難、應(yīng)急慢的根子。杭州的解法，是把數(shù)據(jù)捏成一個(gè)拳頭。

城市大腦搞了個(gè)中樞架構(gòu)，把全市各級(jí)各部門(mén)的海量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)匯總整合，交換匯集到中樞系統(tǒng)，再深度運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等數(shù)字技術(shù)，推動(dòng)系統(tǒng)互通、數(shù)據(jù)互通，促進(jìn)數(shù)據(jù)協(xié)同、業(yè)務(wù)協(xié)同、政企協(xié)同。這一招效果立竿見(jiàn)影。

市區(qū)醫(yī)院停車(chē)難是老頑疾，上城區(qū)從市一醫(yī)院周邊下手，把醫(yī)院內(nèi)127個(gè)泊位擴(kuò)大到周邊500米半徑內(nèi)的1293個(gè)實(shí)時(shí)共享泊位，＂看病20分鐘、找車(chē)位1小時(shí)＂的尷尬大大緩解。國(guó)家層面也給出了明確指引。

＂十四五＂規(guī)劃綱要里明確提出——構(gòu)建城市數(shù)據(jù)資源體系，推進(jìn)城市數(shù)據(jù)大腦建設(shè)。方向認(rèn)下來(lái)了，路子就走得穩(wěn)。

第六座大山，也是最容易被忽略的——人心里那根弦。很多人開(kāi)車(chē)上路，心里揣著一股子＂我先過(guò)＂的勁兒。

變道不打燈、加塞不臉紅、綠燈亮了還盯著手機(jī)不挪窩，這些行為沒(méi)有攝像頭死盯著，也沒(méi)法立馬罰款，但它們累積起來(lái)的殺傷力，比任何一條修不通的路都大。治堵這件事，光靠技術(shù)不夠，光靠罰款也不夠。

技術(shù)能讓紅綠燈更聰明，罰款能讓違法的人長(zhǎng)記性，可真正讓一座城市的交通流動(dòng)起來(lái)的，是路上每一個(gè)司機(jī)愿不愿意守那條看不見(jiàn)的規(guī)矩。杭州城市大腦這些年在全國(guó)鋪開(kāi)，已經(jīng)引得全國(guó)500多座城市爭(zhēng)先效仿。

但技術(shù)只是工具，工具背后還得有人。數(shù)據(jù)再準(zhǔn)，算法再快，要是司機(jī)心里那根弦松著，路一樣會(huì)堵。

中國(guó)這些年城市化跑得快，車(chē)多了、樓高了、人擠了，這是發(fā)展的副作用，也是發(fā)展的成績(jī)單。要把這堂課答好，光把車(chē)趕下路不行，得從車(chē)的數(shù)據(jù)、燈的指揮、人的習(xí)慣、政府的協(xié)同這幾頭一塊兒下手。

哪一頭不到位，剩下的努力都得打折扣。堵車(chē)這件事，說(shuō)到底是城市發(fā)展撞上的一道必答題。怪車(chē)多，是把賬算偏了；怪路窄，是把眼界看小了。

真正的癥結(jié)，藏在那些沒(méi)數(shù)清的車(chē)、沒(méi)調(diào)好的燈、沒(méi)管住的違規(guī)、沒(méi)打通的數(shù)據(jù)、沒(méi)擰成一股繩的部門(mén)、沒(méi)養(yǎng)成的開(kāi)車(chē)規(guī)矩里頭。

杭州把堵城帽子摘了，靠的不是多限了幾張車(chē)牌，而是把城市當(dāng)成一個(gè)整體來(lái)認(rèn)真打理。

這條路子值得各地好好琢磨，但也不能照搬照抄——每座城市有每座城市的脾氣，得對(duì)癥下藥。路是給人走的，車(chē)是給人用的，城市是給人住的。

人的事辦明白了，車(chē)的事自然就順了。把那幾座壓在交通脖子上的山一座一座挪開(kāi)，城市才能真的喘口氣。

這一步邁好了，老百姓出門(mén)順心了，發(fā)展才算真正落到了地。