中國旅客近幾年坐飛機(jī)，很多人會(huì)發(fā)現(xiàn)身邊的航班越來越多用的是空客，波音的身影則變得稀少。數(shù)字不會(huì)騙人，從今年初到現(xiàn)在的4個(gè)月內(nèi)，中國買了356架空客飛機(jī)，全是A320這種飛國內(nèi)中短途的主力機(jī)型——波音，一架也沒拿到。冷清局面，大家都看在眼里。波音怎么一步步被踢出了中國市場？

事情沒那么簡單。曾經(jīng)中國買飛機(jī)，都是空客波音“分蛋糕”，很少一家獨(dú)大。過去很長一段時(shí)間，國內(nèi)航空公司維持著你一家來我一家去的訂單結(jié)構(gòu)，就是避免讓單一供應(yīng)商過于強(qiáng)勢。行情變了，背后到底發(fā)生了什么？

波音的“危機(jī)年”其實(shí)早在2018年就埋下了種子。那年，印尼和埃塞俄比亞先后發(fā)生了兩起737 MAX客機(jī)的致命空難，346條生命戛然而止，全球嘩然。中國方面的反應(yīng)也很直接——成為第一個(gè)宣布停飛737 MAX的國家。當(dāng)時(shí)，監(jiān)管部門對波音提出一系列整改，要求它自己查清楚隱患，升級飛機(jī)軟件，調(diào)整飛行手冊，還得針對多個(gè)安全部件重新嚴(yán)格檢驗(yàn)。哪知道，波音遲遲不給明確反饋，甚至甩鍋，改口稱配合中國整改只是恢復(fù)市場，而不是自己設(shè)計(jì)有錯(cuò)。

這種應(yīng)對，讓中國采購方徹底失望。更讓人想不到的是，波音高層后來直接放風(fēng)說要把沒法交付的飛機(jī)轉(zhuǎn)手賣給別人。你說，這商家誰還敢信？中國市場一關(guān)上門，五年不見波音新訂單。結(jié)果，2024年初又爆出阿拉斯加航空一架737 MAX飛機(jī)應(yīng)急艙門在空中飛掉，調(diào)查發(fā)現(xiàn)壓根就是工廠裝配環(huán)節(jié)連螺絲都沒裝好。這次連美國官方和波音的自家員工都看不下去，舉報(bào)不斷，最終波音不得不在7月和美國司法部達(dá)成認(rèn)罪協(xié)議，承認(rèn)兩起空難是管理造假背鍋，還為此交了2.4億美元罰款。主管們被判刑，波音形象徹底下墜。

更致命的其實(shí)是在操作模式上。為了省錢，波音大量外包生產(chǎn)，甚至連核心安全部件都讓供應(yīng)商自己去檢查質(zhì)量，成本砍得越狠，發(fā)現(xiàn)問題就越多。惡性循環(huán)形成，客戶沒人敢再“踩雷”，尤其中國市場，大家都很現(xiàn)實(shí)，安全大過天。

說到生意上的壓力，別忘了還有關(guān)稅“猛藥”。中美貿(mào)易戰(zhàn)升級后，中國對美國進(jìn)口大飛機(jī)加征125%的關(guān)稅，一架正價(jià)2.5億美元的波音飛機(jī)，買下來成本能翻倍。哪個(gè)航空公司會(huì)當(dāng)這個(gè)冤大頭？2025年4月，連波音新CEO都承認(rèn)，中國因?yàn)橘Q(mào)易沖突，干脆停止接收新波音飛機(jī)。

對比之下，空客的表現(xiàn)就是正面教材。它在安全上刻意做加法，A320系列每百萬次飛行致命事故率才0.08，A320neo組件全球已交付多年一例沒出過人命大事故。空客還主動(dòng)配合中國市場需求，不但在天津建起生產(chǎn)線，還把更多研發(fā)、工程中心搬過來，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)逐步本地化。實(shí)際上，天津到今年已經(jīng)投產(chǎn)第二條A320組裝線，光這一項(xiàng)就大大提升了交付和售后反應(yīng)速度。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)環(huán)節(jié)，中國企業(yè)正鑲嵌進(jìn)空客的供應(yīng)鏈。2024年底，中國通過空客認(rèn)證的零部件生產(chǎn)商達(dá)82家，200家企業(yè)參與配套，帶動(dòng)大量就業(yè)。飛機(jī)賣得多，零部件、服務(wù)和后端生意也同步增長?？湛鸵裁靼?，深耕中國市場，綁定中國長期需求才是生存之本。從1985年到今年，空客份額從零到國內(nèi)市占率六成，五年內(nèi)完成了市場大逆轉(zhuǎn)。

那是不是今后就不會(huì)用國產(chǎn)飛機(jī)了？很多人疑問，為什么航企不直接上C919？其實(shí)這個(gè)階段最大痛點(diǎn)還不在需求，而是交付能力。C919訂單雖然已經(jīng)積壓到1500架，但2025年計(jì)劃交付75架，實(shí)際只交出15架。航空公司等了又等，訂單量被卡住。最難解的瓶頸來自發(fā)動(dòng)機(jī)。C919用的是美法合資的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)供全世界搶，分配到中國的量有限。更糟的是，2025年5月美國突然暫停對華出口發(fā)動(dòng)機(jī)許可證，雖然后來中方反制后重新放開，但已經(jīng)耽誤了四個(gè)月，成品機(jī)只能在車間“曬太陽”無法交付到客戶手里。

另一邊，國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)和關(guān)鍵部件正緊鑼密鼓沖刺，業(yè)內(nèi)估測最快到2027年配套發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)自主量產(chǎn)。只有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)、飛行控制、航電系統(tǒng)這些最核心的技術(shù)真正能撐起來，還能保障大飛機(jī)批量交付，國產(chǎn)客機(jī)才算真正有市場話語權(quán)。

也有不少國際市場會(huì)出現(xiàn)不同的局面。例如，印度航空市場擴(kuò)張速度驚人，他們的航空公司最近又下單大批量A320，也持續(xù)采購波音的寬體遠(yuǎn)程機(jī)型，實(shí)現(xiàn)技術(shù)路線“多頭下注”，以保障供應(yīng)安全。另一個(gè)例子，美洲市場雖然近期因波音事故略有波動(dòng)，但美國本土航空依舊離不開波音737 MAX系列，因?yàn)榭蛇x范圍有限，淘汰全系波音并非短期能辦到的事。兩者對比，國內(nèi)市場轉(zhuǎn)向空客的行動(dòng)力和整合速度，讓人印象深刻。

放眼未來，20年內(nèi)中國旅客對新飛機(jī)的需求超過9500架，其中中短途單通道機(jī)型超七成。市場如此大，賦能上中下游產(chǎn)業(yè)鏈的空間讓人難以想象。真正的變量還是取決于關(guān)鍵技術(shù)的自給率和產(chǎn)業(yè)協(xié)同?？湛蜁?huì)越做越大，但國產(chǎn)替代的腳步也不會(huì)停歇。至于波音，短期回歸希望渺茫，只能眼看這場全球最大民機(jī)市場的洗牌。

誰才是最大贏家？安全、合規(guī)、可靠，才是真正的話語權(quán)。