當(dāng)DS Automobiles宣布2026年退出電動(dòng)方程式時(shí)，外界普遍認(rèn)為Jay Penske的車隊(duì)會(huì)跟著消失。但最新跡象表明，這支從2014年參賽至今的老牌隊(duì)伍，正試圖以獨(dú)立制造商身份繼續(xù)留在圍場——而且是從零開始自主研發(fā)動(dòng)力總成。距離新賽季只剩6個(gè)月，他們還沒向國際汽聯(lián)注冊。

正方：自研引擎是可行路徑

Penske車隊(duì)副領(lǐng)隊(duì)Phil Charles向Autosport透露，自研動(dòng)力總成的工作已持續(xù)超過一年半?！肝覀冏龀隽讼喈?dāng)不錯(cuò)的動(dòng)力總成，模擬器測試一直在推進(jìn)，」他說。這并非臨時(shí)起意的應(yīng)急方案——早在DS決定退出前，Penske就已啟動(dòng) bespoke（定制化）動(dòng)力總成的研發(fā)。

歷史提供了參照。2016-17賽季至2022年底，這支當(dāng)時(shí)名為Dragon Racing的車隊(duì)正是以獨(dú)立制造商身份參賽，自主研發(fā)生產(chǎn)總成。Charles對時(shí)間窗口保持樂觀：「確實(shí)緊張，但還有時(shí)間?！贡蛔穯枌?shí)車何時(shí)能駛上賽道時(shí)，他只回答：「很快。」

技術(shù)路線的延續(xù)性也是支撐因素。Penske為DS代工期間積累的數(shù)據(jù)和團(tuán)隊(duì)，可直接遷移至自研項(xiàng)目。同一套硬件本就可兼容DS的廠隊(duì)身份，現(xiàn)在只需去掉品牌合作的外殼。

反方：時(shí)間窗口幾乎關(guān)閉

現(xiàn)實(shí)層面的障礙更為緊迫。Porsche、Jaguar、Stellantis、Lola和Nissan e.Dams均已啟動(dòng)第四代（Gen4）賽車的測試，多數(shù)以騾車（mule car）形式進(jìn)行；Mahindra也計(jì)劃在5月展開M12 Electro繼任車型的首航。而Penske尚未完成國際汽聯(lián)和電動(dòng)方程式的注冊程序。

傳統(tǒng)季前測試預(yù)計(jì)11月舉行，2026-27賽季12月揭幕。從動(dòng)力總成臺(tái)架測試到整車集成，再到賽道驗(yàn)證，常規(guī)周期需要數(shù)月。Penske不僅要追趕研發(fā)進(jìn)度，還要同步完成行政流程——這在頂級(jí)賽事中極為罕見。

另一個(gè)被低估的變量是資金結(jié)構(gòu)。DS退出意味著廠隊(duì)級(jí)別的預(yù)算支持消失，Penske需要完全自負(fù)盈虧。電動(dòng)方程式的動(dòng)力總成研發(fā)成本雖低于傳統(tǒng)燃油賽車，但Gen4規(guī)則引入了更復(fù)雜的能量管理系統(tǒng)和快充技術(shù)，實(shí)際投入可能超出歷史經(jīng)驗(yàn)。

第三種可能：客戶車隊(duì)方案

Penske并非只有自研一條路。Charles證實(shí)，車隊(duì)評(píng)估過成為客戶車隊(duì)的選項(xiàng)，與已注冊制造商建立合作。這一路徑可跳過動(dòng)力總成研發(fā)，直接采購現(xiàn)成單元，大幅壓縮準(zhǔn)備周期。

但客戶身份意味著競爭力天花板。電動(dòng)方程式歷史上，客戶車隊(duì)從未贏得年度總冠軍，且往往在能量管理策略上受制于制造商的技術(shù)封鎖。對于一支曾以廠隊(duì)身份運(yùn)營的車隊(duì)，降級(jí)為客戶車隊(duì)不僅是身份落差，更可能影響贊助談判和車手吸引力。

Jay Penske的個(gè)人資產(chǎn)提供了緩沖空間。作為美國商業(yè)巨頭，他有能力為車隊(duì)注入私人資本，但這考驗(yàn)的是長期承諾而非短期現(xiàn)金流。電動(dòng)方程式的商業(yè)價(jià)值尚未被主流市場充分認(rèn)可，獨(dú)立參賽的回報(bào)周期充滿不確定性。

我的判斷：這是一場關(guān)于控制權(quán)的賭局

Penske的選擇本質(zhì)上不是技術(shù)問題，而是商業(yè)模式的重新定位。DS退出強(qiáng)迫車隊(duì)回答一個(gè)根本問題：在電動(dòng)方程式中，制造商背書和獨(dú)立運(yùn)營，哪種身份更具可持續(xù)性？

從行業(yè)趨勢看，答案傾向于后者。Stellantis集團(tuán)內(nèi)部品牌輪換（DS退出、Maserati曾短暫進(jìn)入）顯示廠隊(duì)承諾的脆弱性；而Nissan e.Dams、Mahindra等長期獨(dú)立參與者反而保持了參賽連續(xù)性。Penske若成功轉(zhuǎn)型為獨(dú)立制造商，將成為電動(dòng)方程式歷史上首個(gè)完成「客戶-廠隊(duì)-獨(dú)立」完整周期切換的案例。

但時(shí)間確實(shí)不站在他們這邊。Charles的「還有時(shí)間」更像是一種管理預(yù)期的修辭，而非技術(shù)評(píng)估。11月的季前測試是硬 deadline——錯(cuò)過意味著整個(gè)賽季作廢，而電動(dòng)方程式的參賽席位具有稀缺性，一旦退出很難重新進(jìn)入。

最可能的結(jié)局是雙線并行：加速推進(jìn)自研項(xiàng)目的同時(shí)，與潛在合作伙伴保持接觸。若自研進(jìn)度在秋季前無法達(dá)到賽道測試標(biāo)準(zhǔn)，客戶車隊(duì)方案將成為被迫的Plan B。這種策略在資源消耗上最為昂貴，卻是唯一兼顧尊嚴(yán)與生存的選擇。

電動(dòng)方程式即將進(jìn)入Gen4時(shí)代，技術(shù)規(guī)則的重置為后來者提供了彎道超車的理論可能。但Penske面臨的真實(shí)挑戰(zhàn)不在技術(shù)，而在組織能力的極限測試——如何在6個(gè)月內(nèi)完成其他制造商兩年的工作，同時(shí)維持一支50人以上的賽車團(tuán)隊(duì)不散架。這不是創(chuàng)新故事，而是關(guān)于執(zhí)行密度的生存演練。

如果你關(guān)注賽車運(yùn)動(dòng)的商業(yè)演化，建議把Penske車隊(duì)加入觀察清單。他們的Gen4參賽資格確認(rèn)時(shí)間、最終選擇的技術(shù)路線，以及首賽季的成績表現(xiàn)，將為獨(dú)立車隊(duì)在頂級(jí)電動(dòng)賽事中的可行性提供關(guān)鍵樣本。結(jié)果無論成敗，都會(huì)改寫電動(dòng)方程式的參賽門檻假設(shè)。