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摘要：高速分揀輸送線(xiàn)匯流環(huán)節(jié)是物流自動(dòng)化系統(tǒng)的關(guān)鍵，當(dāng)前因物料匯流速度失調(diào)、來(lái)料流量波動(dòng)等因素，易引發(fā)物料碰撞與堵塞。本文針對(duì)這些問(wèn)題，提出降低反饋機(jī)制閾值、多因素綜合控制和匯流速度協(xié)調(diào)調(diào)度等優(yōu)化策略，以主輸送線(xiàn)設(shè)備運(yùn)行速度為基準(zhǔn)與各匯流設(shè)備的運(yùn)行速度建立比例關(guān)系開(kāi)展測(cè)試驗(yàn)證，使匯入口堵塞率降至0.8/10000以下，有效提升了高速分揀系統(tǒng)的穩(wěn)定性與效率。

關(guān)鍵詞：高速分揀輸送線(xiàn)；速度比例協(xié)調(diào)控制；匯流環(huán)節(jié)

作者：徐鐘陽(yáng) 朱勛亮 李長(zhǎng)青 付昌文

云南中煙紅云紅河煙草（集團(tuán)）有限責(zé)任公司

一

引言

高速分揀輸送線(xiàn)作為成品高架庫(kù)出庫(kù)環(huán)節(jié)的核心設(shè)備，通過(guò)實(shí)現(xiàn)成品的高效分揀、連續(xù)輸送與精準(zhǔn)配送，顯著提升了物流系統(tǒng)整體運(yùn)行效率[1]。在分揀系統(tǒng)中，匯流與分揀構(gòu)成緊密銜接的關(guān)鍵流程：物料需先從多條支線(xiàn)有序匯入主輸送線(xiàn)，再經(jīng)主輸送線(xiàn)分揀口發(fā)往指定目的地（如圖1）。匯流環(huán)節(jié)的核心目標(biāo)在保障物料間距以避免碰撞的前提下，通過(guò)智能調(diào)節(jié)匯入節(jié)奏，最大化單位時(shí)間內(nèi)支線(xiàn)向主線(xiàn)的物料合并量，進(jìn)而提升主線(xiàn)吞吐效率。然而，匯流過(guò)程的不穩(wěn)定易引發(fā)成品堆積、輸送堵塞等問(wèn)題，導(dǎo)致匯流環(huán)節(jié)成為制約高速分揀流程的瓶頸，嚴(yán)重影響輸送線(xiàn)整體運(yùn)行效能。因此，優(yōu)化高速分揀輸送線(xiàn)的成品匯流控制策略，實(shí)現(xiàn)匯流環(huán)節(jié)與分揀流程的高效協(xié)同，對(duì)提升物流系統(tǒng)可靠性與運(yùn)行效率具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

圖1 高速分揀輸送線(xiàn)匯流工段設(shè)備布局圖

二

高速分揀輸送線(xiàn)物料匯流分析

1.匯流過(guò)程中的問(wèn)題

在高速分揀線(xiàn)運(yùn)行過(guò)程中主輸送線(xiàn)匯流口堵塞率一直處于居高不下的狀態(tài)，影響輸送線(xiàn)的穩(wěn)定運(yùn)行與整體輸送效率。通過(guò)對(duì)高速分揀輸送線(xiàn)匯流環(huán)節(jié)的運(yùn)行特性與實(shí)際工況展開(kāi)系統(tǒng)分析，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行數(shù)據(jù)觀(guān)測(cè)與流程邏輯拆解，發(fā)現(xiàn)匯流過(guò)程中存在三類(lèi)核心問(wèn)題制約系統(tǒng)穩(wěn)定性與效率。

首先，物料輸送速度匹配矛盾源于多維度差異疊加。不同輸送分支的成品因品規(guī)不同、輸送設(shè)備特性差異導(dǎo)致輸送距離各異，加之初始速度存在區(qū)別，在多重因素共同作用下，成品到達(dá)匯合點(diǎn)的時(shí)間間隔難以精準(zhǔn)協(xié)同，增加了物料碰撞與堆積的風(fēng)險(xiǎn)。

其次，流量穩(wěn)定性不足進(jìn)一步加劇控制難度。成品出庫(kù)供應(yīng)流量易受設(shè)備故障、外部訂單波動(dòng)等因素影響，呈現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)。這種流量波動(dòng)會(huì)導(dǎo)致輸送線(xiàn)上成品階段性堆積，使得匯合口處物料流量時(shí)大時(shí)小，打破預(yù)設(shè)輸送節(jié)奏，給匯流環(huán)節(jié)的速度動(dòng)態(tài)調(diào)控帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。

圖2 匯流環(huán)節(jié)多因素耦合導(dǎo)致的物料阻塞碰撞場(chǎng)景圖

最后，主輸送線(xiàn)流量分布的固有特性放大了上述問(wèn)題：在輸送線(xiàn)運(yùn)行過(guò)程中，主輸送線(xiàn)前端物料流量較小、間隔寬松，而隨著后續(xù)各分支物料持續(xù)匯入，后端物料密度逐漸增大、間隔不斷縮小，呈現(xiàn) “前疏后密”的分布特點(diǎn)。后端區(qū)域本身已處于擁擠狀態(tài)，匯入窗口受限，此時(shí)疊加速度不匹配與流量波動(dòng)的影響，成品在匯合時(shí)更易因速度與流量協(xié)同失衡，引發(fā)嚴(yán)重的堆積、碰撞問(wèn)題（如圖2）。

2.物料匯入主輸送皮帶的控制原理

當(dāng)主輸送皮帶匯入第一件物料的時(shí)候，電控程序以當(dāng)前物料所在的位置為基準(zhǔn)，生成設(shè)定間距相同的數(shù)個(gè)虛擬窗口，虛擬窗口隨著輸送皮帶移動(dòng)到出口工位后自動(dòng)清零（圖3）。物料匯入根據(jù)輸送皮帶上的虛擬窗口內(nèi)有無(wú)物料來(lái)決定匯入時(shí)機(jī)。當(dāng)虛擬窗口內(nèi)空閑時(shí)，允許物料匯入，從而保證物料之間保持合理間距，避免物料堆積或碰撞。

圖3 物料匯入控制原理示意圖

3.當(dāng)前分揀輸送線(xiàn)控制策略的局限性

當(dāng)前分揀輸送線(xiàn)的控制策略在原理設(shè)計(jì)與實(shí)際工況適配性上存在顯著局限，導(dǎo)致系統(tǒng)控制精度與運(yùn)行穩(wěn)定性不足。從控制執(zhí)行層面來(lái)看，受場(chǎng)地空間約束與設(shè)備功能模塊化設(shè)計(jì)的限制，回流物料緩存單元的存儲(chǔ)容量與控制回路中反饋機(jī)制對(duì)物料堆積狀態(tài)實(shí)時(shí)感知的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)邏輯缺乏整體協(xié)調(diào)考慮，使得物料堵塞風(fēng)險(xiǎn)在匯流節(jié)點(diǎn)不斷累積，最終導(dǎo)致控制指令與實(shí)際工況脫節(jié)，控制效果大打折扣。從控制決策層面分析，現(xiàn)有策略的核心邏輯僅圍繞單一變量（輸送帶虛擬窗口）構(gòu)建匯合控制模型，未充分融入物料流量波動(dòng)、物料物理特性差異等多維度影響因素，違背了多輸入多輸出系統(tǒng)的最優(yōu)控制原理，難以通過(guò)綜合決策實(shí)現(xiàn)全局最優(yōu)調(diào)度。從控制參數(shù)配置來(lái)看，各匯入口輸送電機(jī)采用固定速度參數(shù)的開(kāi)環(huán)控制模式，未建立基于主輸送帶流量變化、物料匯合擁堵程度的閉環(huán)調(diào)節(jié)機(jī)制，導(dǎo)致控制參數(shù)無(wú)法根據(jù)實(shí)時(shí)工況動(dòng)態(tài)適配，既不符合自適應(yīng)控制的核心思想，也進(jìn)一步加劇了系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜工況的兼容短板[2]。

三

高速分揀輸送線(xiàn)物料匯流控制的優(yōu)化策略

為解決高速分揀輸送線(xiàn)物料匯流過(guò)程中存在的緩存矛盾、多因素耦合干擾、固定參數(shù)適應(yīng)性差等問(wèn)題，以輸送速度為核心對(duì)象開(kāi)展研究，采用“現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)－分模塊策略設(shè)計(jì)－協(xié)同優(yōu)化－實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證”的遞進(jìn)式研究方法，系統(tǒng)性開(kāi)展匯流控制優(yōu)化策略的研究與實(shí)施。具體過(guò)程如下：首先，進(jìn)行設(shè)備輸送速度測(cè)量，開(kāi)展數(shù)據(jù)收集工作。然后，在此基礎(chǔ)上，針對(duì)原有控制體系的三大缺陷，分模塊開(kāi)展優(yōu)化策略設(shè)計(jì)。最后，通過(guò)策略實(shí)施與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行有效性驗(yàn)證，形成完整的研究閉環(huán)。

1.用測(cè)速儀測(cè)量各輸送設(shè)備運(yùn)行的線(xiàn)速度

物流系統(tǒng)關(guān)鍵在于物料的移動(dòng)，勻速運(yùn)動(dòng)核心公式“速度×?xí)r間=位移（v×t=s）”當(dāng)速度發(fā)生變化時(shí)相應(yīng)位移發(fā)生改變。以此為基礎(chǔ)研究不同輸送速度對(duì)物料匯流的影響。高速分揀輸送線(xiàn)的主輸送帶安裝有測(cè)速編碼器，其線(xiàn)速度值在系統(tǒng)監(jiān)控端可以直接讀取，而各分支匯入輸送機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)采用變頻器分散獨(dú)立控制，電機(jī)轉(zhuǎn)速只能通過(guò)變頻器上的調(diào)速旋鈕或外接操作面板調(diào)整，經(jīng)電機(jī)減速箱和傳動(dòng)皮帶各級(jí)變速后，雖然可以通過(guò)傳動(dòng)比計(jì)算出理論輸出轉(zhuǎn)速，但是不能直接快速得知輸送輥的實(shí)際工作線(xiàn)速度，因此采用了測(cè)速儀測(cè)量輸送輥線(xiàn)速度的方法（圖4），準(zhǔn)確測(cè)出匯流輸送輥和主輸送皮帶的線(xiàn)速度值，如表1所示，表中設(shè)備223和224是分段式主輸送帶，其余設(shè)備為匯流口輸送機(jī)。

表1 主輸送帶和匯流輸送機(jī)運(yùn)行線(xiàn)速度統(tǒng)計(jì)

圖4 測(cè)速儀測(cè)量輸送輥線(xiàn)速度場(chǎng)景圖

2.反饋機(jī)制與緩存調(diào)度優(yōu)化策略

針對(duì)原有回流物料緩存量不足、反饋機(jī)制設(shè)定閾值過(guò)大導(dǎo)致的物料堵塞問(wèn)題，基于閉環(huán)控制原理，采用“傳感器布局優(yōu)化+閾值動(dòng)態(tài)調(diào)整”的核心策略。傳感器布局優(yōu)化方面，核心是將回流通道物料流量傳感器設(shè)置在更靠近主輸送皮帶匯合點(diǎn)處，以實(shí)現(xiàn)對(duì)回流輸送皮帶物料密度變化的實(shí)時(shí)精準(zhǔn)感知。在反饋與緩存調(diào)度邏輯方面，基于歷史擁堵數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析確定不同物料分布場(chǎng)景下的合理控制閾值，構(gòu)建“雙傳感器協(xié)同判斷”的反饋機(jī)制。如圖5所示，當(dāng)傳感器1持續(xù)檢測(cè)到物料時(shí)，判定回流緩存處于高擁堵風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，觸發(fā)其他分支輸送線(xiàn)暫停機(jī)制以延緩后續(xù)物料匯入；當(dāng)僅傳感器2持續(xù)檢測(cè)到物料時(shí)，判定回流緩存處于低擁堵風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，允許分支輸送線(xiàn)物料少量匯入主通道；當(dāng)兩個(gè)傳感器均未持續(xù)檢測(cè)到物料時(shí)，判定回流緩存處于空閑狀態(tài)，分支線(xiàn)恢復(fù)正常匯入節(jié)奏。通過(guò)優(yōu)化反饋感知鏈路與控制閾值，提升系統(tǒng)對(duì)物料回流緩存堆積狀態(tài)的響應(yīng)速度，優(yōu)先清空回流緩存保障主線(xiàn)暢通，提高回流緩存輸送線(xiàn)輸送優(yōu)先級(jí)高于其他分支匯入線(xiàn)，降低擁堵與碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

圖5 物料回流道雙傳感器協(xié)同判斷示意圖

3.多因素綜合控制策略

多因素綜合控制策略中，需兼顧物料流量、物料特性與設(shè)備性能三大核心維度。針對(duì)物料流量控制，通過(guò)協(xié)調(diào)不同分支輸送線(xiàn)的流量，動(dòng)態(tài)調(diào)整主輸送帶末端機(jī)器人拆垛速度，以此確保匯合點(diǎn)處物料流量平衡，減少物料等待冗余的情況。同時(shí)要結(jié)合物料特性進(jìn)行適配調(diào)整，不同類(lèi)型物料在質(zhì)量、外形尺寸、材料等物理特性上存在差異，這些差異會(huì)影響其輸送過(guò)程中的摩擦力，因此需根據(jù)具體物料特性，針對(duì)性調(diào)整輸送設(shè)備傳動(dòng)與配合的機(jī)械尺寸，保障不同類(lèi)型物料在匯入過(guò)程中均能保持平穩(wěn)狀態(tài)，降低因特性差異導(dǎo)致的碰撞或卡滯風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)備性能保障同樣不可或缺，需充分考量輸送設(shè)備的最大速度、加速度、響應(yīng)時(shí)間等核心性能參數(shù)，合理設(shè)定控制參數(shù)以避免設(shè)備出現(xiàn)過(guò)載或過(guò)度調(diào)整的問(wèn)題；同時(shí)對(duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與及時(shí)維護(hù)，確保設(shè)備穩(wěn)定正常運(yùn)行，進(jìn)一步提升控制策略的可靠性。

4.輸送機(jī)速度協(xié)調(diào)控制與調(diào)度策略

針對(duì)原有固定參數(shù)控制適應(yīng)性差的問(wèn)題，結(jié)合主從控制理論及“速度×?xí)r間=位移（v×t=s）”核心公式，構(gòu)建輸送機(jī)速度協(xié)調(diào)控制與調(diào)度體系，其核心思路是以主輸送帶速度為基準(zhǔn)，明確各分支輸送線(xiàn)與主輸送帶的速度匹配關(guān)系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)度[3]。為實(shí)施這一思路，我們采用“基準(zhǔn)速度設(shè)定-比例適配-流量適配”的核心調(diào)度策略：首先結(jié)合物料位移需求與輸送時(shí)間閾值確定最優(yōu)速度匹配關(guān)系，通過(guò)主從控制模式使分支速度適配主輸送帶速度，同時(shí)基于v×t=s公式反向推演不同工況下的合理速度參數(shù)；在此基礎(chǔ)上，再依據(jù)匯流節(jié)點(diǎn)流量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，按主輸送線(xiàn)流量“前疏后密”的特點(diǎn)優(yōu)化分支線(xiàn)調(diào)度速度——前端適當(dāng)放慢以控制物料松散分布，避免匯流沖突，后端逐步加速以實(shí)現(xiàn)物料緊湊有序匯入，最終兼顧匯合順暢性與整體輸送效率，有效提升系統(tǒng)對(duì)設(shè)備狀態(tài)、物料動(dòng)態(tài)及主輸送帶流量變化的適配能力。

為確保上述調(diào)度策略更貼合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際應(yīng)用，結(jié)合當(dāng)前設(shè)備運(yùn)行速度，摒棄不便于現(xiàn)場(chǎng)操作的復(fù)雜數(shù)學(xué)模型，采用“實(shí)測(cè)速度基準(zhǔn)匹配”方法實(shí)施調(diào)度思路，該方法無(wú)需構(gòu)建復(fù)雜變量函數(shù)關(guān)系，操作更簡(jiǎn)單高效。具體流程如下：首先以?xún)啥毋暯舆\(yùn)行的主輸送帶（223、224）實(shí)測(cè)速度為基準(zhǔn)，并確認(rèn)二者速度一致性，為后續(xù)匹配提供可靠參照；其次分別用8臺(tái)匯入輸送機(jī)的實(shí)測(cè)速度，計(jì)算各匯入速度與主輸送基準(zhǔn)速度的比值（即速度匹配比），以此量化各分支與主輸送的速度適配程度；最后通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)時(shí)序觀(guān)測(cè)驗(yàn)證匯流調(diào)度效果，保障策略實(shí)施的可行性與穩(wěn)定性。

四

高速分揀輸送線(xiàn)物料匯流優(yōu)化策略的實(shí)施

參數(shù)設(shè)置與調(diào)試作為優(yōu)化策略實(shí)施的核心環(huán)節(jié)，按照既定調(diào)整原則，充分結(jié)合物料特性、輸送線(xiàn)布局（如圖6）及實(shí)際生產(chǎn)要求，系統(tǒng)性完成各項(xiàng)參數(shù)的精準(zhǔn)設(shè)置與反復(fù)調(diào)試。在具體操作過(guò)程中，先通過(guò)空箱模擬實(shí)驗(yàn)搭建基礎(chǔ)參數(shù)框架，再開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)實(shí)物測(cè)試進(jìn)行精細(xì)化校準(zhǔn)，重點(diǎn)針對(duì)匯流口電機(jī)變頻器速度參數(shù)（如圖7）進(jìn)行調(diào)試優(yōu)化，同時(shí)借助測(cè)速儀對(duì)各分支輸送機(jī)的實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行測(cè)量記錄，確保參數(shù)設(shè)置與設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)高度匹配。

圖6 主輸送皮帶和對(duì)應(yīng)的8臺(tái)物料匯流輸送機(jī)布局示意圖

圖7 通過(guò)變頻控制器調(diào)整電機(jī)轉(zhuǎn)速場(chǎng)景圖

考慮到輸送線(xiàn)的結(jié)構(gòu)特性，主輸送皮帶由設(shè)備223和224分段組成，為保障物料輸送的連貫性，將兩者設(shè)定為同一線(xiàn)速度，其余8個(gè)匯入口設(shè)備則以此基準(zhǔn)速度為參照進(jìn)行差異化速度調(diào)整。在此過(guò)程中，同步引入緩存調(diào)整機(jī)制，通過(guò)優(yōu)化匯入口緩存區(qū)域的容量配置與物料停留閾值，為速度調(diào)整提供緩沖空間，有效避免因物料瞬時(shí)堆積導(dǎo)致的堵塞問(wèn)題。同時(shí)，實(shí)施多因素控制策略，綜合考量物料規(guī)格、流量波動(dòng)、設(shè)備響應(yīng)延遲等多重影響因素，確保速度調(diào)整的科學(xué)性與靈活性。為驗(yàn)證優(yōu)化效果，測(cè)試了兩組不同基準(zhǔn)速度以及對(duì)應(yīng)的各匯流速度下的物料匯合情況，核心目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)多工況、多品規(guī)、多流量場(chǎng)景下，匯流口堵塞故障率控制在1/10000以下。

測(cè)試過(guò)程中，通過(guò)數(shù)據(jù)采集實(shí)時(shí)記錄各輸送節(jié)點(diǎn)的速度、物料匯合偏差及機(jī)器人拆垛節(jié)拍達(dá)成率，以此驗(yàn)證控制策略在動(dòng)態(tài)流量變化中的適應(yīng)性。值得注意的是，多因素控制策略在該階段持續(xù)發(fā)揮作用，通過(guò)實(shí)時(shí)捕捉物料流量、規(guī)格變化及設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，及時(shí)調(diào)整各匯入設(shè)備運(yùn)行速度，進(jìn)一步提升系統(tǒng)的適配能力。在兩組速度分別達(dá)成設(shè)定目標(biāo)效果后，進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表2所示。

表2 分揀輸送線(xiàn)設(shè)備測(cè)試速度統(tǒng)計(jì)

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)采用比例系數(shù)法建立函數(shù)關(guān)系（形式：Y=KX，其中Y為223/224速度，X為其他匯入設(shè)備速度，K為比例系數(shù)）。兩組數(shù)據(jù)的比例系數(shù)幾乎完全相同，說(shuō)明測(cè)試系統(tǒng)穩(wěn)定性良好，速度間具有固定的函數(shù)關(guān)系（表3）。

表3 匯入設(shè)備速度與主輸送設(shè)備速度的函數(shù)關(guān)系

測(cè)試結(jié)果顯示，在前慢后快調(diào)控模式的加持下，主輸送帶負(fù)載均勻性提升35%，匯流區(qū)域堵塞率穩(wěn)定控制在0.8/10000以下。如圖8所示，顯示了分揀系統(tǒng)的實(shí)時(shí)運(yùn)行速率、累計(jì)產(chǎn)量、系統(tǒng)狀態(tài)等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，當(dāng)前分揀能力4500件/小時(shí)，完全滿(mǎn)足多品規(guī)混發(fā)生產(chǎn)需求。在連續(xù)生產(chǎn)驗(yàn)證中，系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定性顯著提升，平均無(wú)故障間隔時(shí)間延長(zhǎng)400%，充分印證了參數(shù)設(shè)置、緩存調(diào)整及多因素控制策略組合實(shí)施的有效性。如圖9所示，藍(lán)色柱狀圖顯示過(guò)去120分鐘內(nèi)的分揀速率，整體在60～80料箱/分鐘區(qū)間波動(dòng)，接近當(dāng)前時(shí)間（0分鐘）時(shí)速率略有下降，但仍保持高位均衡水平。

圖8 分揀系統(tǒng)速率監(jiān)控圖

圖9 系統(tǒng)分揀速率柱狀圖

五

結(jié)論

通過(guò)調(diào)整物料回流緩存反饋機(jī)制閾值、采用多因素綜合控制策略及實(shí)現(xiàn)輸送線(xiàn)匯流速度比例協(xié)調(diào)控制，可顯著提升高速分揀輸送線(xiàn)的效率與穩(wěn)定性，使其能更好地適應(yīng)復(fù)雜生產(chǎn)環(huán)境，運(yùn)行結(jié)果證明該優(yōu)化策略具備較高實(shí)用價(jià)值。

本研究可作為高速分揀機(jī)設(shè)備運(yùn)行維護(hù)的技術(shù)參考，主輸送帶速度需要改變時(shí)，其他分支匯入輸送機(jī)便可按比例快速完成速度參數(shù)設(shè)置，無(wú)需調(diào)整PLC電控程序即可投入運(yùn)行。該方法優(yōu)勢(shì)在于無(wú)需復(fù)雜變量定義和函數(shù)構(gòu)建，僅通過(guò)“速度比值量化+現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證調(diào)整”就能完成匯流速度優(yōu)化，操作門(mén)檻低且實(shí)用性強(qiáng)，適合現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員快速應(yīng)用，為高速分揀輸送線(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)行提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)支撐。

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———— 物流技術(shù)與應(yīng)用融媒 ————

編輯、排版：王茜

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