一個時代的落幕

前不久，位于德國斯圖加特的保時捷總部發(fā)布公告，該公司已完成協(xié)議簽署工作，所持Bugatti Rimac全部45%股權、Rimac Group全部20.6%股權，均轉讓給HOF Capital牽頭的國際財團，交割預計2026年底前完成。

相關財務條款未對外公開，不過彭博社披露，運營布加迪百年品牌的合資公司，整體估值稍高于10億歐元，換算成人民幣約70億。

該份公告正式發(fā)布，大眾集團1998年出資收購布加迪，就此開啟的豪車帝國布局，持續(xù)28年后，在這一節(jié)點正式終止。1909年，意大利人埃托雷·布加迪在法國阿爾薩斯創(chuàng)立布加迪，該傳奇超跑品牌二戰(zhàn)后多次易主，曾被稱作大眾皇冠上的明珠，現(xiàn)已告別大眾-保時捷時代。

這次交易里接盤方的情況反而更值得關注，HOF Capital既不是汽車領域的經(jīng)營主體，也不屬于傳統(tǒng)的汽車賽道投資機構，是一家總部設在紐約的風險投資基金，2016年由3位埃及裔創(chuàng)始人聯(lián)合創(chuàng)辦，當前管理的資產(chǎn)總規(guī)模超過70億美元，投資組合涵蓋OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，全部都是科技類獨角獸企業(yè)。

一頭是傳承百年的燃油超跑的工程美學，一頭是硅谷最受青睞的VC賽道。這次交易的違和感本身，就是一個時代的印記。

這里有兩個疑問：保時捷為何選在當前節(jié)點出售，HOF Capital為何是接盤方。要理清整件事，得先分析本次交易三方各自的考量。

70億背后的接盤者

把交易細節(jié)拆開看，會發(fā)現(xiàn)這其實是一樁"三方各得其所"的安排。

打開HOF Capital的網(wǎng)站，能看到的標識幾乎都來自科技企業(yè)。這家VC2016年在紐約創(chuàng)立，創(chuàng)始人是Hisham Elhaddad、Onsi Sawiris和Fady Yacoub三位埃及裔企業(yè)家，靠早期押注硅谷頂級獨角獸實現(xiàn)了初期起步。OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，隨便單獨拿出一個，都算得上是一段傳奇。

這家VC的AUM突破70億美元，出資方來自37個國家，涵蓋200余家家族辦公室及機構LP，此次布局超豪華汽車賽道，是該機構主動推進的賽道拓展動作，決策出發(fā)點并非Bugatti的現(xiàn)金流創(chuàng)造能力。大眾內部始終將Bugatti的Veyron項目定義為低利潤、高成本的“形象工程”，該品牌已有百年發(fā)展歷史，在全球范圍內有較高辨識度，能快速擴大HOF Capital的行業(yè)知名度。

阿布扎比的BlueFive Capital，在該財團所有出資方中出資額最高。該機構屬于私募股權公司，AUM規(guī)模達150億美元，由前Investcorp高管Hazem Ben-Gacem牽頭管理。

中東資本關注歐洲超豪華品牌，早就不是什么新鮮消息。不過本次交易落地后，帶有中東主權背景的資本，正式進入歐洲老牌資本主導了上百年的領域，從V12發(fā)動機到碳纖維車身，從勒芒賽道到摩納哥車庫，都是該領域的典型代表。

但如果要在這場交易里找一個最大的贏家，那一定是Mate Rimac。

這名1988年出生的克羅地亞籍人士，去年就保時捷持有的Bugatti Rimac全部股權，開出了略超10億歐元的收購報價。彭博社當時引用知情人士消息，相關談判曾有進展，最后未成交。

五個月后，HOF Capital和BlueFive攜帶投資資金參與進來，對Mate Rimac來說，這次引資的結果比他自身給出的預案還要理想：Rimac Group仍持有Bugatti Rimac 55%的股權，還將獲得Bugatti Rimac的全部運營控制權，HOF Capital成為Rimac Group的最大股東之一，與Mate Rimac的持股排位一致。

換個說法，Mate Rimac無需自掏腰包，就從保時捷手中收回了對Bugatti的控制權，還一并引入了一筆新資本作為戰(zhàn)略后盾。

保時捷CEO駱明楷（Michael Leiters）在公告中表態(tài)，出售這部分股權的舉動，能體現(xiàn)保時捷將重點放在核心業(yè)務上的決心，這段表述措辭十分克制，明白其中深意的人都清楚，保時捷自身已經(jīng)難以為繼。

保時捷的"斷臂"

將關注重點從克羅地亞移到斯圖加特，當?shù)赜幸患业聡嚬菊?jīng)歷最艱難的發(fā)展時期。

3月11日，保時捷公開2025年財報，披露的核心數(shù)據(jù)直接呈現(xiàn)全年業(yè)績：全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，營業(yè)利潤僅4.13億歐元，同比降幅達92.7%，銷售回報率從2024年的14.1%驟降至1.1%

這是保時捷自IPO以來最難看的一份成績單。

企業(yè)利潤出現(xiàn)大幅下滑，核心原因是產(chǎn)生了39億歐元的一次性特殊支出，CFO白禹翰（Jochen Breckner）在發(fā)布會上說明了這筆費用的具體構成，24億歐元用于產(chǎn)品戰(zhàn)略調整與公司規(guī)模優(yōu)化，7億歐元屬于電池業(yè)務相關的額外支出，剩余7億歐元由美國關稅的影響產(chǎn)生。

每一筆支出的背后，都是一個失敗的賭注。

39億歐元的特殊支出會消耗利潤，屬于內部隱患，中國市場沒能守住，是讓保時捷經(jīng)營承壓的外部問題。

公開銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年保時捷在華銷量9.57萬輛，中國當時是其全球最大單一市場，2025年該品牌在華銷量降至4.19萬輛，同比下降26%，較2021年峰值下降60%。中國市場已經(jīng)連續(xù)3年不再是其全球最大單一市場，目前該位置被北美占據(jù)。

2026年的銷量預期更不樂觀。保時捷公開披露，2026年其中國市場銷量預估降至3萬輛，和2021年銷量高點相比跌幅接近七成。

線下經(jīng)銷商布局正持續(xù)收縮，2024年門店約150家，2025年底降至114家，2026年計劃減至80家，僅兩年時間，門店總量接近腰斬。

更值得玩味的是保時捷自己的戰(zhàn)略轉向。

2025年9月，保時捷推出了一系列幅度極大的調整動作，叫停自主生產(chǎn)電池的規(guī)劃，延后純電車型的上市時間安排，讓現(xiàn)有燃油車的產(chǎn)品生命周期更長，還重新啟動了上世紀70年代推出的911經(jīng)典車型的改款工作。保時捷此前作出的“2030年純電車型交付占比超過80%”的公開承諾，目前已經(jīng)被悄悄撤回。這一系列調整共產(chǎn)生18億歐元的計提費用，占到前文提到的39億歐元特殊支出里比較大的一部分。

保時捷管理層近期出現(xiàn)了比較大的人事變動。2025年10月，已任職保時捷CEO十年的奧博穆（Oliver Blume）不再擔任該職位，后續(xù)工作重心全部放在大眾集團相關事務上，2026年1月，駱明楷正式成為保時捷新一任全球CEO。這位新任CEO到崗后公開發(fā)聲：“品牌方如果頻繁推出折扣活動，會降低車輛剩余價值，還會損害長期積累的品牌溢價，這種做法本質上是只顧眼前不顧長遠的短視行為?！?/p>

新的關鍵詞是"寧可丟量，不丟價"。

在這樣的背景下，再回頭看Bugatti的出售，就一切都說得通了。

保時捷需要的是現(xiàn)金流、利潤，以及資源的集中投放，絕非年銷僅幾十臺、單臺售價數(shù)百萬歐元，卻還要持續(xù)投入資源、沒法產(chǎn)生規(guī)?；麧櫟乃^“皇冠”。

公告里駱明楷多次提及要重點放在核心業(yè)務上。通俗來講就是：有盈利的業(yè)務保留，無法盈利、分散精力、占用資本的，都要清理退出。

Bugatti對品牌敘事的價值是什么？當前股價持續(xù)承受壓力，市場信心十分脆弱，這類圍繞長期價值的表述，已經(jīng)沒有人愿意聽了。

117年后，布加迪迎來新主人

拉長觀察的時間跨度就能發(fā)現(xiàn)，這筆交易并非只是保時捷的財務調整，是特定時代的印記。

布加迪的發(fā)展脈絡，始于1909年Ettore Bugatti在法國阿爾薩斯創(chuàng)立工廠。這一百年品牌，曾在賽車場取得好成績，也遭遇二戰(zhàn)后的衰落，多次瀕臨破產(chǎn)，數(shù)次更換持有者。

1998年，大眾集團出手挽救了陷入絕境的該品牌，投入大量資金重啟Bugatti項目，先后推出Veyron、Chiron兩款車型，把“全球最快量產(chǎn)車”的頭銜穩(wěn)穩(wěn)握在手中。Tourbillon很快就要上市，它是大眾-Bugatti體系內的最后一款標志性車型。

就算有大眾這類行業(yè)巨頭做支撐，Bugatti始終屬于帶不來收益的榮譽性品牌，單臺車輛售價數(shù)百萬美元，一年產(chǎn)量才幾十臺，幾乎不會為集團創(chuàng)造利潤，每年還要消耗大量研發(fā)與工程資源。

2021年，當時擔任保時捷CEO的奧博穆，牽頭完成了一項內部動作，該動作的項目代號為“Operation Rush”。大眾借助保時捷的渠道，將Bugatti移交至新公司，該公司是大眾與克羅地亞電動超跑企業(yè)Rimac共同出資設立的，繞開了常規(guī)的資產(chǎn)出售流程。這是一次周密籌劃的減負操作。

5年后，保時捷自己也撐不下去了。

如果Bugatti的故事是百年豪門的沉浮，那Rimac的故事就是新勢力的逆襲。

2009年，時年21歲的Mate Rimac選在克羅地亞的自家車庫，創(chuàng)辦了Rimac Automobili。公司起步的核心依托是一臺損壞的1984款寶馬E30，他為車輛加裝電機和電池后，在2011年駕駛這臺改裝車，接連打破5項國際汽聯(lián)認證的加速紀錄。

這是世界第一次記住“Rimac”這個名字。

后續(xù)的電動車創(chuàng)業(yè)過程完全屬于行業(yè)范本，首款落地車型為超跑Concept One，限量生產(chǎn)8臺，單臺售價100萬美元，第二款車型Nevera最大功率1914馬力，百公里加速僅需1.74秒，單臺售價212萬美元，企業(yè)還對外出售電池與電驅系統(tǒng)方案，客戶覆蓋阿斯頓·馬丁、科尼塞克、賓尼法利納等多家車廠。

相關投資動作一直沒有間斷。保時捷2018年首次入股，2021年持股比例漲到24%；現(xiàn)代起亞集團2019年投了8000萬歐元；中國駱駝集團之前也持有過19%股份。2024年，Rimac Group估值約為155億人民幣。

現(xiàn)年37歲的Mate Rimac，早年從克羅地亞的車庫起步，如今正式接管控有百年歷史的布加迪品牌。

但如果以為這只是一個"新勢力贏了老錢"的故事，那就太簡化了。

當前所有超豪華汽車品牌，都在推進相近的業(yè)務調整，蘭博基尼延后了純電車型的上市計劃，阿斯頓·馬丁針對電動化板塊的投入正在持續(xù)壓縮，瑪莎拉蒂的電動化發(fā)展路徑已經(jīng)歷多輪調整。這類調整背后的考量高度一致，金字塔尖的購車客戶選購這類車型時，核心訴求并非“環(huán)?！睂傩?，而是車輛的機械質感、稀缺性與收藏價值，這些特質恰好是電動化轉型最容易消解的。

貝恩咨詢披露的資本領域數(shù)據(jù)顯示，2024年前三個季度，全球汽車與移動出行交易額已超過350億美元，傳統(tǒng)OEM都在拋售非核心資產(chǎn)，VC、PE與主權基金正在接手傳統(tǒng)車企無力負擔運營成本的創(chuàng)新品牌。

不過也隨之出現(xiàn)了不少疑問：財務投資方能不能撐得起這個百年品牌的文化表達需求？HOF Capital本身的科技屬性，與Bugatti沿襲多年的工程師傳統(tǒng)，能不能形成良好的融合效果？背靠中東資本的BlueFive，又會給下一款Bugatti的設計研發(fā)方向帶來哪些影響？

這些問題的答案，沒人現(xiàn)在能給出。

先看最初情況。Bugatti Rimac的整體估值為70億元人民幣，保時捷實際套現(xiàn)的數(shù)額沒有披露，但經(jīng)測算大致在50億元上下。

數(shù)字本身并不大。在動輒千億的并購市場里，這樁交易甚至稱不上頭部。

可這筆交易的象征價值，遠高于其成交價格——28年的豪車帝國夢就此終結，21歲車庫起家的創(chuàng)始人，重新拿回了該百年品牌的控制權，投過OpenAI的VC，拿下了這款百年燃油超跑的全部發(fā)展權益。

汽車行業(yè)的發(fā)展格局正在調整，這次的核心代表，既不是底特律，也不是斯圖加特。