日前韓國親自下場，為韓國電池企業(yè)三星SDI和SK ON站臺，裝車測試，證明韓國在全固態(tài)電池方面跑在中國前面，然而韓國的搶跑未必能取得領(lǐng)先優(yōu)勢，中國企業(yè)在全固態(tài)電池方面必將后來者居上。

韓國這次是鉚足了勁希望在全固態(tài)電池方面取得領(lǐng)先優(yōu)勢，畢竟在液態(tài)鋰電池方面落后中國太多了，而這次韓國電池企業(yè)率先裝車測試，也說明了韓國在全固態(tài)電池量產(chǎn)方面取得了領(lǐng)先優(yōu)勢。

此外韓國三星SDI的硫化物電池被證實在能量密度方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢，它還擁有“無負極”的獨特設(shè)計，這種無負極設(shè)計是指它沒有液態(tài)鋰電池的負極設(shè)計，鋰離子在充電時從正極脫離出來并還原為金屬鋰而沉積在負極集流體上，放電時再回到正極，這可以大幅降低生產(chǎn)難度和成本。

對韓國電池行業(yè)來說，還有一大利好是歐洲和美國的汽車企業(yè)對中國電池行業(yè)有很深的戒心，只不過在液態(tài)鋰電池時代韓國電池成本太高，韓國電池選擇了三元鋰電池技術(shù)路線，而后來電車行業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)向更安全、成本更低的磷酸鐵鋰電池，而中國電池企業(yè)則更早開發(fā)磷酸鐵鋰電池，由此歐洲車企大多選擇與中國電池企業(yè)合作，美國電車企業(yè)則同時與日本、韓國和中國電池企業(yè)合作。

這讓歐美車企擔(dān)憂他們與中國企業(yè)的同業(yè)競爭關(guān)系，當(dāng)然還有其他一些因素的影響，如今當(dāng)韓國在全固態(tài)電池量產(chǎn)方面取得領(lǐng)先優(yōu)勢，歐美車企勢必會與韓國企業(yè)深入合作，即使中國的電池企業(yè)再在技術(shù)上追上、量產(chǎn)成本更低，歐美企業(yè)未來在全固態(tài)電池方面很可能也偏向韓國企業(yè)，支持韓國電池的發(fā)展。

不過中國電池并非沒有技術(shù)優(yōu)勢，早期日本電池曾在固態(tài)電池上占有更多專利，但是近幾年中國在固態(tài)電池專利方面已取得領(lǐng)先優(yōu)勢，而韓國電池企業(yè)在專利方面落后于中國和日本，這可能成為韓國電池的一大桎梏，此前在半固態(tài)電池方面LG化學(xué)就曾因為侵犯中國固態(tài)電解質(zhì)專利而延遲量產(chǎn)18個月。

中國在電池設(shè)備、電池材料方面也有優(yōu)勢，獲益于中國在液態(tài)鋰電池建立的基礎(chǔ)，中國的固態(tài)電池設(shè)備實現(xiàn)了全自研；材料方面更是中國一貫的優(yōu)勢，獲益于中國制造的完善體系，中國電池行業(yè)在材料量產(chǎn)進程、量產(chǎn)規(guī)模方面都領(lǐng)先于韓國，目前多家中國企業(yè)都宣布大舉投資硫化物材料工廠，可以確定中國將是硫化物材料的第一大生產(chǎn)國。

全固態(tài)電池量產(chǎn)方面，中國同樣有優(yōu)勢，其實全固態(tài)電池并非與現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池完全無關(guān)，現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池的部分生產(chǎn)流程仍然可以采用原有的液態(tài)鋰電池生產(chǎn)線，全球前十大鋰電池企業(yè)中有6家是中國企業(yè)，這就意味著一旦中國電池企業(yè)快速擴產(chǎn)全固態(tài)電池，中國的固態(tài)電池產(chǎn)能拉升速度將遠超韓國。

最后是中國電車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，至今為止，全球電車銷量大約有六成在中國，歐洲的電車滲透率剛剛超過兩成，美國的電車滲透率一直沒有突破一成、并且隨著美國在2025年9月份取消7500美元的電車補貼之后，美國市場的電車銷量在迅速下滑--估計今年一季度已跌至6%以下。

這樣一來，中國的電池企業(yè)和電車企業(yè)都可以依托國內(nèi)龐大的電車市場快速推進固態(tài)電池裝車銷售，壯大規(guī)模，這就帶來了中國的全固態(tài)電池可以在應(yīng)用中加速改善技術(shù)、擴大量產(chǎn)規(guī)模，在這么多的優(yōu)勢下，中國在固態(tài)電池方面必將超越韓國！