2014年12月，豐田在日本本土發(fā)售了一款叫Mirai的轎車(chē)。

Mirai在日語(yǔ)里意思是＂未來(lái)＂，這款車(chē)不燒油不充電，灌的是氫氣，排出來(lái)的是水。發(fā)布會(huì)上豐田的高管們志得意滿，因?yàn)樗麄儓?jiān)信自己押對(duì)了賽道。

那一年，中國(guó)的蔚來(lái)還沒(méi)成立，比亞迪的電動(dòng)車(chē)剛剛在出租車(chē)市場(chǎng)上摸爬滾打。誰(shuí)能想到十二年后的今天，Mirai這個(gè)名字幾乎成了日本氫能戰(zhàn)略失敗的代名詞。

日本跟氫氣的緣分要追溯到1973年。那一年第一次石油危機(jī)爆發(fā)，中東產(chǎn)油國(guó)一紙禁令，讓嚴(yán)重依賴進(jìn)口石油的日本經(jīng)濟(jì)幾乎窒息。

這次沖擊在日本人心里留下了深刻的創(chuàng)傷，＂能源安全＂四個(gè)字從此刻進(jìn)了日本國(guó)策的骨頭里。也正是從那個(gè)年代起，日本開(kāi)始系統(tǒng)性地研究氫氣作為替代能源的可能性。

到了2017年，日本正式發(fā)布了全球第一份國(guó)家級(jí)的氫能戰(zhàn)略，提出要建設(shè)所謂的＂氫能社會(huì)＂。起步之早，投入之大，全球無(wú)人能及。

可五十年的先發(fā)優(yōu)勢(shì)到今天幾乎蕩然無(wú)存。從2013年到2022年這十年間，全球氫能相關(guān)專利申請(qǐng)總共大約18萬(wàn)件，分布在制造、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、供應(yīng)和安全管理五個(gè)板塊。

2020年以前日本在綜合實(shí)力上排第一，2020年以后中國(guó)反超，而且不是小幅領(lǐng)先——中國(guó)每年的申請(qǐng)量基本是日本的兩倍。到今天，五大板塊里中國(guó)拿下四個(gè)第一，只有＂利用＂環(huán)節(jié)日本還守著一點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。

很多人分析這個(gè)反轉(zhuǎn)時(shí)只盯著專利數(shù)字看，我覺(jué)得更值得琢磨的是背后的產(chǎn)業(yè)邏輯。日本犯的第一個(gè)根本性錯(cuò)誤，是把氫能的未來(lái)幾乎全部押在了燃料電池乘用車(chē)上。

這個(gè)選擇在十幾年前看起來(lái)很合理——燃料電池車(chē)加氫三分鐘、續(xù)航五六百公里，比當(dāng)時(shí)充電慢得要命的純電車(chē)體驗(yàn)好太多。豐田、本田這些車(chē)企也確實(shí)在燃料電池技術(shù)上積累了全球最頂尖的專利。

但問(wèn)題在于，技術(shù)好不等于市場(chǎng)好。燃料電池乘用車(chē)有一個(gè)繞不過(guò)去的死結(jié)：加氫站。

一座加氫站的建設(shè)成本是同等規(guī)模加油站的好幾倍，而且氫氣的儲(chǔ)運(yùn)本身就是一個(gè)高成本、高難度的技術(shù)活。日本政府原來(lái)的規(guī)劃是到2030年建成900座加氫站，遠(yuǎn)期目標(biāo)是讓加氫站完全取代加油站。

但到2024年年中，日本全國(guó)的加氫站還不到200座，對(duì)面是2.9萬(wàn)座加油站的龐大存量。更要命的是，由于車(chē)少站少互相拖累，很多已建成的加氫站處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，運(yùn)營(yíng)商根本看不到回本的希望。

這就形成了一個(gè)經(jīng)典的死亡螺旋：站少所以沒(méi)人買(mǎi)車(chē)，沒(méi)人買(mǎi)車(chē)所以沒(méi)有企業(yè)愿意建站。日本政府過(guò)去十三年在氫能源汽車(chē)領(lǐng)域投了4600億日元，其中七成砸給了燃料電池車(chē)和加氫站。

按原來(lái)的時(shí)間表，到2025年左右氫能源車(chē)的保有量應(yīng)該達(dá)到20萬(wàn)輛。實(shí)際數(shù)字是多少？截止2023年年中，只賣(mài)出去8283輛。

連目標(biāo)的零頭都沒(méi)達(dá)到。中國(guó)走了一條完全不同的路。這條路看起來(lái)不那么＂優(yōu)雅＂，但極其務(wù)實(shí)。

中國(guó)沒(méi)有一上來(lái)就去碰最難的乘用車(chē)市場(chǎng)，而是先從商用車(chē)切入——公交車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)、重型卡車(chē)。到2022年底，中國(guó)氫能源汽車(chē)保有量達(dá)到1.37萬(wàn)輛，已經(jīng)在全球占比19%超過(guò)日本。

這1.37萬(wàn)輛里面，卡車(chē)占了超過(guò)一半，公交車(chē)占了四成，真正的私人乘用車(chē)只有區(qū)區(qū)300輛。為什么商用車(chē)優(yōu)先是個(gè)好策略？

這里面有一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的巧妙算法。公交車(chē)每天跑固定線路，卡車(chē)走固定干線，加氫站不需要像便利店一樣遍地開(kāi)花，只需要在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上布局就夠了。

這跟給私家車(chē)配套的邏輯完全不同——私家車(chē)主可能去任何地方，你不可能在每條街上都建一座加氫站。日本一開(kāi)始就沖著私家車(chē)去鋪加氫站，等于是拿最貴的方式干最難的事情，前期投入巨大卻見(jiàn)不到回報(bào)。

中國(guó)的做法是先在有限的幾條線路上跑通模式。從重慶到廣西欽州港，1150公里的距離上建了4座加氫站，形成了一條完整的＂氫走廊＂，保障氫能源重卡的全程運(yùn)營(yíng)。

這條走廊的意義遠(yuǎn)不只是一條線路的事——它證明了在特定場(chǎng)景下，氫能源重卡已經(jīng)能夠商業(yè)化運(yùn)轉(zhuǎn)。接下來(lái)只需要在更多的貨運(yùn)干線上復(fù)制這個(gè)模式，加氫網(wǎng)絡(luò)就能像毛細(xì)血管一樣逐漸長(zhǎng)出來(lái)。

中國(guó)能快速追趕還有一個(gè)日本根本學(xué)不來(lái)的優(yōu)勢(shì)：極其廉價(jià)的可再生能源。制造綠氫需要用電解水，電解水需要大量電力，電從哪里來(lái)決定了氫的成本。

中國(guó)西北地區(qū)的光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電成本已經(jīng)壓到了全球最低水平，內(nèi)蒙古、甘肅、新疆這些地方有大量的可再生電力產(chǎn)能等著消納。用這些便宜的綠電去電解水產(chǎn)氫，成本優(yōu)勢(shì)是日本這樣一個(gè)島國(guó)完全不具備的。

日本本土既缺太陽(yáng)也缺風(fēng)，自己造綠氫的成本極高，不得不想辦法從海外進(jìn)口。日本在進(jìn)口氫氣上也做過(guò)嘗試。

2022年他們搞了一艘叫＂翠綠先鋒＂號(hào)的運(yùn)氫船，從澳大利亞把液化氫運(yùn)回日本。這是全球第一次跨洋運(yùn)輸液化氫，技術(shù)上是個(gè)里程碑，但經(jīng)濟(jì)上完全不劃算。

液化氫需要冷卻到零下253度，儲(chǔ)運(yùn)過(guò)程中的能量損耗非常驚人�？窟M(jìn)口來(lái)解決國(guó)內(nèi)的氫氣供給，這條路注定成本高昂而且受制于人——日本在石油時(shí)代吃過(guò)的虧，在氫能時(shí)代照樣可能重演。

反過(guò)來(lái)看中國(guó)，目前電解槽制造產(chǎn)能已經(jīng)占到了全球60%。設(shè)備越做越大，效率越來(lái)越高，成本越來(lái)越低。

美國(guó)媒體做過(guò)比較，中國(guó)氫能設(shè)備的成本大概只有歐洲的四分之一。歐洲本來(lái)也想在氫能上發(fā)力，但這兩年通脹高企、能源價(jià)格飆升，好幾個(gè)大型綠氫項(xiàng)目不是推遲就是取消。

西方同行紛紛收縮的時(shí)候，中國(guó)的綠氫產(chǎn)能反而在加速釋放，2025到2026年間的產(chǎn)量預(yù)計(jì)將突破此前的規(guī)劃上限。還有一個(gè)特別重要的差別容易被忽略：日本的氫氣需求場(chǎng)景太單一了。

除了燃料電池汽車(chē)，日本幾乎沒(méi)有把氫氣大規(guī)模導(dǎo)入工業(yè)生產(chǎn)體系。中國(guó)不一樣——鋼鐵行業(yè)和化工行業(yè)正在推動(dòng)一場(chǎng)以氫代碳的能源革命。

寶武鋼鐵集團(tuán)已經(jīng)在煉鋼流程中引入了氫氣，用來(lái)替代傳統(tǒng)的焦炭還原鐵礦石。鋼鐵冶煉和化工生產(chǎn)加起來(lái)的氫氣需求量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽車(chē)領(lǐng)域。

中國(guó)目前是全球第一大氫氣生產(chǎn)國(guó)，年需求量到2030年預(yù)計(jì)達(dá)到4000萬(wàn)噸，到本世紀(jì)中葉將攀升至1.3億噸。這種量級(jí)的需求拉動(dòng)，足以支撐一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)自我循環(huán)、自我進(jìn)化。

日本的氫能市場(chǎng)里能叫得上名字的企業(yè)就那么幾家——東芝、旭化成、松下，圈子極小，沒(méi)什么競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)迭代的動(dòng)力也就不足。中國(guó)這邊涌入氫能賽道的企業(yè)多得數(shù)不清，從央企到民企，從設(shè)備制造到終端應(yīng)用，整條產(chǎn)業(yè)鏈上擠滿了玩家。

這種近乎野蠻的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)然有它粗糙的一面，但客觀效果是技術(shù)進(jìn)步飛快、成本下降飛快。內(nèi)卷在別的地方是貶義詞，在產(chǎn)業(yè)追趕期卻是最高效的加速器。

我個(gè)人的判斷是，日本在氫能領(lǐng)域的頹勢(shì)很可能是不可逆的。不是說(shuō)日本的技術(shù)不行——豐田的燃料電池系統(tǒng)到今天仍然是全球頂尖水平，日本在氫氣＂利用＂環(huán)節(jié)的專利競(jìng)爭(zhēng)力也還保持著優(yōu)勢(shì)。

但技術(shù)優(yōu)勢(shì)如果沒(méi)有市場(chǎng)規(guī)模來(lái)養(yǎng)活，就會(huì)慢慢枯萎。日本1.2億人口的市場(chǎng)撐不起一個(gè)完整的氫能產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，而中國(guó)14億人口的市場(chǎng)加上全球最大的工業(yè)體系，提供了一個(gè)任何國(guó)家都沒(méi)法復(fù)制的試驗(yàn)場(chǎng)。

值得注意的是，2025到2026年這段時(shí)間，中國(guó)在氫能領(lǐng)域的政策力度還在加碼。多個(gè)省份出臺(tái)了地方性的氫能產(chǎn)業(yè)扶持方案，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等城市群都在建設(shè)各自的氫能示范區(qū)。

可再生氫的供給能力也在快速攀升，到2030年預(yù)計(jì)可達(dá)770萬(wàn)噸，屆時(shí)七成以上的氫氣將由綠色能源制造。這些布局的密度和力度，是日本完全無(wú)法匹配的。

這個(gè)故事最諷刺的地方在于，日本把氫能當(dāng)成擺脫能源困局的救命稻草，投了五十年的心血，到頭來(lái)卻發(fā)現(xiàn)這根稻草被別人攥得更緊。中國(guó)的勝出不是靠某一項(xiàng)技術(shù)突破，而是靠廉價(jià)綠電、龐大市場(chǎng)、靈活策略和殘酷競(jìng)爭(zhēng)這四股力量絞合在一起產(chǎn)生的碾壓效應(yīng)。

日本當(dāng)年在半導(dǎo)體行業(yè)輸給了韓國(guó)和臺(tái)灣地區(qū)的代工企業(yè)，在消費(fèi)電子行業(yè)輸給了中國(guó)的手機(jī)廠商，現(xiàn)在在它自己最早布局的氫能領(lǐng)域又輸給了中國(guó)。

一個(gè)技術(shù)先發(fā)者反復(fù)敗給后來(lái)者，這里面的教訓(xùn)不只是日本的，也是所有試圖用技術(shù)壁壘對(duì)抗市場(chǎng)規(guī)模的國(guó)家都該好好想想的。