反內(nèi)卷進(jìn)行一年多，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍在高壓中前行。

1至2月，汽車行業(yè)收入同比下降0.9%，行業(yè)利潤率被壓至2.9%，不到五年前8%水平的一半，僅為下游工業(yè)企業(yè)平均利潤率的50%。

急迫的車企選擇更密集的產(chǎn)品戰(zhàn)和價格戰(zhàn)。超過50款新車在一季度被推向市場；根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹計算，一季度乘用車平均降價力度3.7萬元。

然而，終端銷量并未因此而起飛：國內(nèi)市場整體承壓，部分細(xì)分市場的零售量出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。一季度轎車投訴銷量比，反倒環(huán)比大幅上升至萬分之88.6[1]。

中國汽車行業(yè)仍未擺脫“越卷越虧、越虧越卷”的惡性循環(huán)。

在行業(yè)的集體焦慮中，長城再次選擇成為逆行者。在北京車展的產(chǎn)品混戰(zhàn)中，長城亮出的主題是“契約”，喊出的口號是三個“絕不”：

絕不參與以犧牲產(chǎn)品本質(zhì)安全和長期品質(zhì)為代價的價格戰(zhàn)；絕不用夸大或模糊的營銷透支用戶對“中國智造”的信任；絕不向產(chǎn)業(yè)鏈上下游的供應(yīng)商和經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁經(jīng)營壓力。

2026年北京車展長城展臺

與這一表態(tài)相呼應(yīng)的，是長城汽車剛剛發(fā)布的一季報：營業(yè)總收入451.09億元，同比增長12.72%；銷量26.91萬輛，同比增長4.8%；單車指導(dǎo)價攀升至19.65萬元，逼近20萬元關(guān)口。

當(dāng)行業(yè)依然在價格戰(zhàn)的泥濘中踩踏，長城汽車決意蹚出另一條路徑——往高端走，往海外走，用一套技術(shù)底座同時支撐兩條戰(zhàn)略主線。

01

堅持向上不動搖

這兩年，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，普遍對市場份額有著深重執(zhí)念。理論上，高份額意味著大規(guī)模，意味著規(guī)模效應(yīng)，意味著活到終局的底氣。

但如果沒有足額的利潤持續(xù)支撐經(jīng)營、迭代技術(shù)、保證質(zhì)量，更大的規(guī)模對應(yīng)的往往是更大的風(fēng)險敞口。

這也是長城汽車選擇一路向上的出發(fā)點：高速增長的銷量固然可以讓車企一時行得快，但在造車的馬拉松中，經(jīng)營質(zhì)量才是讓企業(yè)始終維持在領(lǐng)先梯隊的根本。

魏建軍在央視節(jié)目中闡釋商業(yè)信念

作為長期堅持高端化的成果，今年一季度長城平均單車指導(dǎo)價同比提升1.14萬元至19.65萬元，在民營傳統(tǒng)車企中名列前茅，已然對標(biāo)大眾、豐田等強(qiáng)勢合資車企。

平均單車指導(dǎo)價逼近20萬，長城靠的并不是某款天價車型的拉動，而是銷量結(jié)構(gòu)的升級，旗下高端車型的集體突圍。

1-3月，長城售價20萬以上的車型銷量增長至11.42萬輛，在總銷量中占比提升至39%。魏牌與坦克兩個高端品牌在其中扮演了向上的主引擎。

魏牌全新高山牢牢守住MPV全市場前三的位置，穩(wěn)居中國新能源MPV銷冠，魏牌全品牌銷量超過2.1萬輛，同比大增近60%，坦克則以坦克300、400、500、700的全覆蓋陣容，賣出近4.3萬輛，繼續(xù)鞏固在豪華越野市場的領(lǐng)先地位。

魏牌全新高山登陸2026北京車展

而一季度后，長城正要開啟新一輪更密集的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。

北京車展前夕，AI豪華六座旗艦——魏牌V9X開啟預(yù)售。

歸元S平臺加持下，魏牌V9X帶來一車多尺寸、一車多動力的全場景架構(gòu)，具備超級Hi4的百萬級動力底氣、超級智慧底盤的百萬級行駛質(zhì)感，和基于超級原生AI艙駕智能體的智慧交互。雙腔空懸、電磁減震器、10度后輪轉(zhuǎn)向和滿電饋電皆4秒級的零百加速，使其展現(xiàn)出令人期待的市場競爭力。

魏牌V9X在2026北京車展

預(yù)售價37.18萬元至41.18萬元的V9X，將與全新坦克700一道，為長城在40萬元以上車型打開更大市場空間。緊隨V9X之后，同樣基于歸元平臺的后續(xù)產(chǎn)品也將從不同細(xì)分領(lǐng)域登陸市場，用高品質(zhì)和新技術(shù)，接續(xù)長城的產(chǎn)品向上勢能。

由此而來的，將是長城單車均價的繼續(xù)提升，以及毛利率的持續(xù)改善——在競爭烈度不斷加劇、競爭維度不斷上升的汽車行業(yè)里，這些數(shù)字不只是衡量當(dāng)下的指標(biāo)，更是讓企業(yè)贏在終局的糧草。

02

出海的盡頭是入海

如果說產(chǎn)品向上是長城破除內(nèi)卷型競爭的左膀，那么海外市場的系統(tǒng)性突破則扮演著右臂。

一季度，長城汽車海外銷量同比增長43.1%，有力拉動了整體單車均價的上行。

海外汽車市場有更高的利潤率是不爭的事實。但車企的分野在于，究竟是想掙一波快錢，還是與各國的產(chǎn)業(yè)和消費者實現(xiàn)共贏。

2025年，中國汽車出口832萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中大部分是整車出口，也不乏國內(nèi)車企只管生產(chǎn)運輸，其余全部委托給海外經(jīng)銷商的輕資產(chǎn)出海模式。

但無論是關(guān)注就業(yè)與稅收的各國政府，還是關(guān)注長期體驗的當(dāng)?shù)叵M者，都不可能長期接受這種實質(zhì)上的一錘子買賣。

相較于諸多同行，長城的不同之處在于，沒有靠低價傾銷贏得海外用戶青睞，而是用成本更高、資產(chǎn)更重的方式，走了一條更難的，涵蓋研、產(chǎn)、供、銷、服的生態(tài)出海路線。

擁有長期出海經(jīng)驗的長城，早早摒棄了“整車出口換匯”的傳統(tǒng)做法，在泰國、巴西等國建立了三座全工藝整車工廠，在厄瓜多爾、巴基斯坦多地布局KD工廠，帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

去年8月，長城巴西工廠投產(chǎn)，在年產(chǎn)五萬輛新車、帶動上千人就業(yè)的預(yù)期下，巴西總統(tǒng)盧拉在首臺下線量產(chǎn)車上簽下了名。

巴西總統(tǒng)盧拉出席長城巴西工廠首款車下線儀式

在制造本地化的基礎(chǔ)上，長城在澳大利亞、巴西等地均建立了研發(fā)中心，面向當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)、氣候、海拔、路況、燃油品質(zhì)、駕駛習(xí)慣六大維度進(jìn)行開發(fā)。比如智能駕駛，就會根據(jù)不同的國情做本地化訓(xùn)練——在澳洲要認(rèn)得袋鼠，在中東要會預(yù)判馬車。

在銷服體系上，除了加深與海外供應(yīng)商的合作，讓銷售網(wǎng)絡(luò)拓展到30多個國家，長城也通過冠名冠軍體育俱樂部的方式，提升各國消費者對品牌的熟悉度與美譽(yù)度。

長城哈弗Jolion，澳洲最受歡迎的緊湊級SUV之一

這些舉措當(dāng)下帶來的結(jié)果，是長城在海外主要市場完成了“當(dāng)?shù)匮邪l(fā)、當(dāng)?shù)刂圃?、?dāng)?shù)胤?wù)”的本地化閉環(huán)。

在泰國，長城在純電車型市場中名列前三。在巴西，長城車型的加權(quán)平均價格折合人民幣甚至超過35萬元，高于豐田。海外市場的銷量飛增是一方面，更具深遠(yuǎn)意義的，是其定價已高于主流中國品牌、接近日韓系——品牌定位的系統(tǒng)性升級已然發(fā)生。

而這些舉措的動機(jī)，指向的是長城借北京車展向全球傳遞的“契約”二字：

契約精神，不僅僅是中國傳統(tǒng)商業(yè)文化，也是現(xiàn)代商業(yè)通用的基石。只有建立了足夠豐厚的共同利益，足夠深厚的相互信任，一家中國車企才能在地緣政治態(tài)勢空前復(fù)雜的今天，在海外保持長期的存在與競爭力。

顯然，長城早已參透，出海的盡頭其實是“入?！?。

03

用高帶寬技術(shù)底座，做真全球化車企

到今天，往高端走、向海外走實際上已是國內(nèi)車企認(rèn)知上的共識，但能將兩個戰(zhàn)略并行推進(jìn)的車企，仍然屈指可數(shù)。

原因在于，無論是傳統(tǒng)車企還是新興車企，都面臨著許多兩難選擇：

高端有利潤，但隨著內(nèi)卷向高端市場蔓延，實現(xiàn)人無我有的成本越來越高，且越是為中國消費者定制高端化，對海外市場的適應(yīng)性反而越差。

出海有增量，但有限的資源若向海外傾斜，很可能跟不上國內(nèi)目不暇接的技術(shù)與產(chǎn)品競賽，導(dǎo)致丟掉國內(nèi)市場大本營。

本質(zhì)上，所有想留在牌桌上的中國車企，都必須回答好一個問題：

如何在滿足多元化市場需求的同時，控制研發(fā)和制造成本，讓“向上走”和“向外走”在商業(yè)上可持續(xù)？

長城給出的回答是“歸元”平臺：

2026北京車展長城汽車歸元平臺展區(qū)

用飽和的研發(fā)投入，將三十余年造車的工程經(jīng)驗、技術(shù)積累以及新興的智能化成果，凝聚成一個高帶寬的技術(shù)底座，既支持產(chǎn)品向上，也讓車型生而全球。

在國內(nèi)，愈演愈烈的高端化競賽已經(jīng)步入比拼整車智能的階段，歸元平臺的價值正在于長城全棧自研下，對一輛車底層能力的全面掌握。

得益于長期垂直整合的“森林生態(tài)”，長城通過蜂巢能源、蜂巢汽車、諾博汽車、曼德電子、精工汽車等公司，保有了整車各個關(guān)鍵子系統(tǒng)的自主研發(fā)能力。

長城垂直整合自主研發(fā)體系

長城打造歸元平臺時，不是在扮演供應(yīng)商技術(shù)的集成者，將各種功能機(jī)械堆砌，而是面向國內(nèi)用戶需求，針對性研發(fā)了Coffee EEA 4.0電子電氣架構(gòu)，采用“中央計算+區(qū)域控制”，讓車身、底盤、座艙、輔助駕駛之間的區(qū)域控制器連接，將算力和資源統(tǒng)一，便于操作系統(tǒng)更靈活地調(diào)度車輛功能，可支持實現(xiàn)更復(fù)雜的智能場景。

依托這個足夠強(qiáng)大的“神經(jīng)系統(tǒng)”，魏牌V9X得以同時在智駕與智艙搭載雙VLA大模型，真正做好國內(nèi)高端車型角力的下一代整車智能：從響應(yīng)指令，到主動理解，即時執(zhí)行。

而面向全球市場，歸元平臺的最大意義在于化繁為簡，集成對多元需求的適應(yīng)性：

以同一套底盤，原生兼容插混、混動、純電、燃油、氫能五種動力形式，同時覆蓋B級到D+級SUV，適配全球六十多個國家的法規(guī)，做到“一車多動力，一車多尺寸，一車多姿態(tài)、一車多市場”。

歸元平臺原生兼容五種動力形式

這套架構(gòu)解決了一個困擾所有全球化車企的核心矛盾：

盡管新能源是未來，但眼下不同市場對動力形式的需求差異越來越大，中國市場偏好新能源，中東青睞大排量燃油車，歐洲正重新重視HEV，而拉美市場需求HEV的同時還在探索乙醇替代燃料。為每個市場分別開發(fā)不同動力版本的車型，注定會導(dǎo)致研發(fā)投入疊加、規(guī)模效應(yīng)喪失。

而歸元平臺的高度模塊化特性，使平臺零部件通用率超過95%，由此一款車“鋪上大電池就是純電，減少電池安上發(fā)動機(jī)就是插混，把電池控制在幾度就是油混，不要電池就是油車”。

高零部件通用率，一方面能夠?qū)⑿萝嚨难邪l(fā)周期壓縮30%，讓長城可以應(yīng)對國內(nèi)節(jié)奏極快的新產(chǎn)品競爭，另一方面則將新車開發(fā)成本成倍降低——歸元平臺開發(fā)4款新車的成本，僅相當(dāng)于過去1.8款。

除此之外，歸元平臺首次讓同一款車的五種動力版本能在同一生產(chǎn)線上共線生產(chǎn)，這意味著節(jié)約大量產(chǎn)線建設(shè)的固定投入。如今，一條汽車生產(chǎn)線的投資是10億起步。

在兼顧多元需求變成大多數(shù)車企的奢侈品時，歸元平臺讓長城能夠以經(jīng)濟(jì)的方式，真正滿足全球消費者的需求。

這也是高帶寬技術(shù)底座的價值所在——面向用戶，它能提供體驗的升級與選擇的自由。對于車企，它能讓戰(zhàn)略從“可能”走向“可行”。

長城汽車的向上走、向外走，以及背后的歸元平臺，正在為中國汽車行業(yè)從大邁向強(qiáng)，提供一個可以學(xué)習(xí)的范例：

高端化不再是少數(shù)車型的孤芳自賞，全球化不再是散點式的貿(mào)易出口，當(dāng)兩個戰(zhàn)略可以被同一個技術(shù)底座同時驅(qū)動，反內(nèi)卷才會真正從口號變?yōu)楝F(xiàn)實。

參考資料：

[1]2026年一季度國內(nèi)熱銷轎車質(zhì)量排行，車質(zhì)網(wǎng)

編輯：羅松松

責(zé)任編輯：羅松松