2025年11月底，美國(guó)＂商業(yè)內(nèi)幕＂網(wǎng)站刊出了一篇報(bào)道，直接把汽車圈攪翻了。誰(shuí)爆的料呢？喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill），特斯拉前全球銷售總裁，現(xiàn)在是通用汽車的董事會(huì)成員。他對(duì)媒體說(shuō)，特斯拉以前拆過(guò)中國(guó)品牌的電動(dòng)汽車，學(xué)到的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)用在了自家車上。這話一出，外界的第一反應(yīng)基本都一樣：不是一直說(shuō)中國(guó)車企在學(xué)特斯拉嗎？怎么反過(guò)來(lái)了？

麥克尼爾2015年加入特斯拉，2018年離開。那幾年特斯拉過(guò)得并不輕松。Model 3剛上產(chǎn)線，產(chǎn)能一塌糊涂，馬斯克本人都承認(rèn)公司離破產(chǎn)只有幾周。Model Y也只是放出了預(yù)告圖。就是在那段焦頭爛額的日子里，特斯拉做了一件事——買中國(guó)電動(dòng)汽車回來(lái)拆。麥克尼爾用了個(gè)比喻，說(shuō)特斯拉像一塊＂學(xué)習(xí)海綿＂，誰(shuí)的東西好就吸收誰(shuí)的。

他提到一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：零部件跨車型復(fù)用。這個(gè)概念很樸素，就是不同型號(hào)的車盡量用一樣的零件。雨刷電機(jī)、熱泵、座椅馬達(dá)，這些消費(fèi)者根本看不到也不在乎的東西，全部統(tǒng)一規(guī)格。中國(guó)車企在這方面做得非常徹底，特斯拉從中受到啟發(fā)，把這一套搬到了Model 3和Model Y上。

馬斯克自己也證實(shí)過(guò)。2019年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，他說(shuō)Model Y大約有76%的零部件跟Model 3通用。這個(gè)數(shù)字放在傳統(tǒng)車企里幾乎不敢想。麥克尼爾拿豐田舉了個(gè)例子：卡羅拉和凱美瑞，外觀差不多是一個(gè)家族的，可你把車殼掀開一看，里面的熱泵、雨刷電機(jī)、座椅驅(qū)動(dòng)器全不一樣，完全是兩臺(tái)車。每一套零件都要單獨(dú)開模具、找供應(yīng)商、做測(cè)試，錢就是這么燒掉的。

麥克尼爾后來(lái)到了通用汽車，參與了一次內(nèi)部拆解。這回他拆的是比亞迪的車。他說(shuō)把幾款比亞迪拆開一對(duì)比，雨刷電機(jī)一個(gè)型號(hào)，熱泵一個(gè)型號(hào)，管線走法一個(gè)模子。從電池包到座椅里的小馬達(dá)，輔助零部件的通用程度高得嚇人。他管這叫＂超級(jí)聰明＂——消費(fèi)者買車看的是屏幕大不大、加速快不快，沒(méi)人會(huì)鉆到底盤下面去檢查雨刷電機(jī)的型號(hào)。

麥克尼爾沒(méi)說(shuō)特斯拉當(dāng)年拆的具體是哪幾款中國(guó)車。從時(shí)間線推算，2015年到2018年間能在國(guó)際上叫得響的中國(guó)電動(dòng)車品牌還不多，比亞迪算一個(gè)。那幾年比亞迪秦和唐系列在國(guó)內(nèi)賣得不錯(cuò)，磷酸鐵鋰電池路線也在穩(wěn)步推進(jìn)。但他沒(méi)有點(diǎn)名，我們也不好亂猜。

特斯拉不是唯一一家干這事的美國(guó)車企。電動(dòng)車公司Rivian的老板斯卡林格也公開說(shuō)過(guò)，他的團(tuán)隊(duì)拆了小米SU7。拆完之后他夸這臺(tái)車擁有＂高度垂直整合＂的技術(shù)平臺(tái)。他甚至表示，如果自己住在中國(guó)，SU7會(huì)列入他的購(gòu)車清單。一個(gè)美國(guó)造車新勢(shì)力的創(chuàng)始人，說(shuō)想買一臺(tái)中國(guó)手機(jī)廠商造的電動(dòng)汽車——擱前幾年，誰(shuí)信呢？

不過(guò)斯卡林格也說(shuō)了句耐人尋味的話。他說(shuō)Rivian工程師拆完小米SU7之后，＂什么也沒(méi)學(xué)到＂。不是說(shuō)車不好，是說(shuō)車?yán)餂](méi)有什么獨(dú)門黑科技。低價(jià)的秘密不在工程層面，在于宏觀經(jīng)濟(jì)因素——中國(guó)市場(chǎng)的資本成本極低，建工廠甚至能拿補(bǔ)貼。這就構(gòu)成了一套完全不同的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

福特的CEO吉姆·法利比他們更＂狠＂。法利說(shuō)，拆完特斯拉和中國(guó)車企的電動(dòng)汽車之后，他用的詞是＂震驚＂。福特工程師發(fā)現(xiàn)，Mustang Mach-E里面的線束比Model 3多了整整1.6公里。一輛車?yán)锒喑鲞@么長(zhǎng)的電線，意味著更重的車身、更大的電池需求、更高的制造成本。每一米多余的線，都是利潤(rùn)在流失。

法利不光拆車，他自己還天天開中國(guó)電動(dòng)汽車。他說(shuō)過(guò)自己的日常通勤用車就是一輛小米SU7，而且＂不想還回去＂。一個(gè)百年美國(guó)車企的掌門人，天天開中國(guó)新品牌的車上下班。這個(gè)畫面比任何市場(chǎng)報(bào)告都更能說(shuō)明問(wèn)題。他在2022年把福特電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)拆出來(lái)，單獨(dú)成立了Model E部門，改革的決心跟拆車的經(jīng)歷脫不開關(guān)系。

法利還在CBS節(jié)目上放過(guò)一句重話——中國(guó)車企對(duì)美國(guó)本土汽車行業(yè)構(gòu)成＂生存性威脅＂，有能力接管北美市場(chǎng)。他說(shuō)中國(guó)的汽車產(chǎn)能足以覆蓋美國(guó)市場(chǎng)全部的制造量和銷量。＂產(chǎn)能過(guò)剩＂這個(gè)詞我們?cè)趪?guó)內(nèi)聽太多了，可放到全球競(jìng)爭(zhēng)的格局里去看，它就意味著碾壓級(jí)別的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

數(shù)據(jù)也在印證這種焦慮。2025年全年，比亞迪純電車型賣了大約226萬(wàn)輛，特斯拉交付164萬(wàn)輛，同比還下滑了。這是第一次，比亞迪在純電賽道上全面超過(guò)特斯拉。如果算上插電混動(dòng)，比亞迪2025年全球總銷量達(dá)到460萬(wàn)輛，排進(jìn)全球車企前五名，把通用、福特、本田、日產(chǎn)都甩在了后面。

比亞迪的海外擴(kuò)張速度同樣驚人。2025年海外銷量突破105萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約200%。巴西、泰國(guó)、匈牙利的本地工廠已經(jīng)投產(chǎn)。在泰國(guó)，電動(dòng)汽車銷量前五全是中國(guó)品牌。在墨西哥，每賣出十臺(tái)電動(dòng)和插電混動(dòng)車型，七臺(tái)掛著比亞迪的標(biāo)。這種滲透力度，幾年前沒(méi)有人預(yù)料到。

特斯拉這邊的日子就不太好過(guò)了。2025年全年交付164萬(wàn)輛，比2024年的179萬(wàn)輛又掉了約9%，連續(xù)兩年下滑。一方面全球競(jìng)爭(zhēng)確實(shí)更激烈了，另一方面馬斯克參與政治活動(dòng)也讓不少消費(fèi)者產(chǎn)生了抵觸。2025年前11個(gè)月，特斯拉在歐洲的銷量下降了28%。品牌好感度出了問(wèn)題，這個(gè)損失比少賣幾臺(tái)車更深遠(yuǎn)。

大背景下，中美之間的關(guān)稅墻越壘越高。美國(guó)對(duì)中國(guó)產(chǎn)乘用車加征100%關(guān)稅，中國(guó)電動(dòng)汽車基本進(jìn)不了美國(guó)市場(chǎng)。到2026年初，部分中國(guó)電動(dòng)汽車零部件的累計(jì)有效關(guān)稅率已經(jīng)超過(guò)145%。這堵墻短期內(nèi)看不到松動(dòng)的可能。只不過(guò)關(guān)稅擋得住產(chǎn)品，擋不住技術(shù)迭代的速度。墻外面的人不買你的車，不代表不在拆你的車、不在研究你的車。

2026年2月，美國(guó)最高法院裁定總統(tǒng)不能使用IEEPA法案征收關(guān)稅，特朗普隨即依據(jù)另一項(xiàng)法案宣布從2月24日起加征新的10%全球性關(guān)稅。貿(mào)易規(guī)則還在不斷變化。我們正處在全球汽車產(chǎn)業(yè)近半個(gè)世紀(jì)以來(lái)最劇烈的一次洗牌中，政策端、技術(shù)端、消費(fèi)者端同時(shí)在動(dòng)，沒(méi)有人能完全看清接下來(lái)的牌面。

麥克尼爾那番爆料里有一句話值得多想。他說(shuō)過(guò)去一百年只有一家汽車公司從零做到了規(guī)�；慨a(chǎn)，就是特斯拉，因?yàn)椋⑦@件事太難了＂。也正因此，一家想活下去的電動(dòng)車企必須拼命壓成本。拆對(duì)手的車來(lái)學(xué)習(xí)，是汽車行業(yè)幾十年的慣例。小米CEO雷軍在造車之前，也買過(guò)好幾臺(tái)特斯拉Model Y拿來(lái)拆。大家互相研究，這就是這個(gè)行業(yè)的生存法則。

十年前，＂對(duì)標(biāo)特斯拉＂是每家中國(guó)電動(dòng)車企路演PPT上的標(biāo)配。那會(huì)兒所有人都在學(xué)特斯拉怎么做三電系統(tǒng)、怎么搭軟件架構(gòu)。到了2025年，情況調(diào)了個(gè)個(gè)兒——美國(guó)三大車企的老板排著隊(duì)拆中國(guó)車，夸中國(guó)車，有的還天天開著中國(guó)車通勤。這種位置的互換不是某一家企業(yè)的功勞，是整條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)瓿掷m(xù)投入積累出來(lái)的。

福特在2025年底做了一筆195億美元的資產(chǎn)減記，同時(shí)收縮了電動(dòng)化方面的部分投入。這個(gè)數(shù)字背后是一家百年企業(yè)轉(zhuǎn)型的真實(shí)代價(jià)。福特宣布要推一款售價(jià)約3萬(wàn)美元的電動(dòng)皮卡，計(jì)劃2027年上市，擺明了要走比亞迪式的成本路線。能不能成功，現(xiàn)在誰(shuí)也打不了保票。

麥克尼爾說(shuō)的那些話，與其叫＂爆料＂，不如說(shuō)是一種遲到的坦誠(chéng)。中國(guó)電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力到底從何而來(lái)？拆解臺(tái)上擺著答案。不是靠某一項(xiàng)顛覆性技術(shù)，是靠每一顆螺絲釘、每一段線束、每一個(gè)雨刷電機(jī)的成本精打細(xì)算。誰(shuí)愿意放下身段去學(xué)，誰(shuí)就還有機(jī)會(huì)。拆車這件事還會(huì)繼續(xù)，下一次被擺上臺(tái)面的可能是更多中國(guó)品牌的新車型。真正危險(xiǎn)的不是被追上，是被追上了還不肯承認(rèn)。