中經(jīng)記者 陳靖斌 北京報(bào)道

“自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)不是最核心的，最關(guān)鍵的是出了事，車企和當(dāng)事人到底誰該負(fù)責(zé)�！痹�2026北京車展媒體溝通會(huì)上，小馬智行創(chuàng)始人、CEO彭軍把自動(dòng)駕駛行業(yè)長(zhǎng)期爭(zhēng)論的技術(shù)分級(jí)，拉回到一個(gè)更直接的問題：出了安全事故以后，到底誰負(fù)責(zé)。

圖/小馬智行創(chuàng)始人、CEO彭軍

在彭軍看來，L1、L2、L3這些分級(jí)并不是自動(dòng)駕駛商業(yè)化最核心的判斷標(biāo)準(zhǔn)，真正關(guān)鍵的是責(zé)任邊界——要么是人負(fù)責(zé)，要么是車負(fù)責(zé)。只要司機(jī)仍然是第一責(zé)任人，無論車輛功能多強(qiáng)，本質(zhì)上仍是輔助駕駛；只有車輛承擔(dān)駕駛責(zé)任，才進(jìn)入小馬智行所專注的L4全無人路線。

這句話的價(jià)值在于它點(diǎn)出了小馬智行當(dāng)下的商業(yè)化模式：Robotaxi行業(yè)已經(jīng)不再只拼概念、測(cè)試和技術(shù)名詞，而是進(jìn)入責(zé)任、成本、監(jiān)管、車隊(duì)密度和規(guī)�；\(yùn)營共同決定勝負(fù)的階段。車展上，小馬智行披露2027版Robotaxi整車總成本將下探至23萬元以內(nèi)，并發(fā)布L4級(jí)無人駕駛輕卡、第四代無人駕駛重卡等進(jìn)展。真正值得關(guān)注的，不只是小馬智行發(fā)布了什么，而是它試圖證明同一套L4能力能在出行和物流場(chǎng)景中持續(xù)復(fù)制。

不是L3還是L4之爭(zhēng)，而是誰來承擔(dān)安全責(zé)任

“說到底就是兩類，要么是車負(fù)責(zé)，要么是人負(fù)責(zé)，其實(shí)就是這么簡(jiǎn)單�！迸碥娫诮邮堋吨袊�(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)談到，安全事故之后誰作為第一責(zé)任人，才是自動(dòng)駕駛路線最核心的問題。

彭軍舉例稱，所謂某條路上可以由車負(fù)責(zé)，但如果下雨出現(xiàn)問題，責(zé)任又該如何界定。他直言，“所有的L3都是L2”。只要人的責(zé)任沒有真正退出，所謂更高等級(jí)的功能仍然無法改變輔助駕駛的本質(zhì)。

這也解釋了小馬智行為何持續(xù)強(qiáng)調(diào)L4全無人。相比在輔助駕駛和全無人之間尋找模糊地帶，小馬智行選擇的是更清晰也更高難度的路徑：讓車輛成為駕駛責(zé)任主體。問題隨之變化，企業(yè)需要回答的不再只是車能不能開，而是車出了問題能不能被追溯、能不能被監(jiān)管、能不能通過技術(shù)體系持續(xù)降低風(fēng)險(xiǎn)。

近期武漢蘿卜快跑事件引發(fā)外界對(duì)Robotaxi安全、監(jiān)管和運(yùn)營邊界的關(guān)注。彭軍并未回避這一問題。他向記者表示，任何行業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)一些事情都很正常，從監(jiān)管角度看，長(zhǎng)期一定是好事。原因在于，自動(dòng)駕駛直接關(guān)系到人員安全，行業(yè)需要更規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)來保證安全和健康發(fā)展。

對(duì)Robotaxi而言，監(jiān)管不是商業(yè)化的外部干擾，而是全無人車從測(cè)試走向日常運(yùn)營必須跨過的門檻。車輛一旦開始承擔(dān)駕駛責(zé)任，企業(yè)就必須建立可回溯的安全鏈條。彭軍介紹，車輛行為和360度傳感器數(shù)據(jù)都會(huì)被記錄。一旦出現(xiàn)異常，小馬智行會(huì)保留數(shù)據(jù)用于回放；嚴(yán)重事件可能長(zhǎng)期保存，低價(jià)值數(shù)據(jù)則會(huì)被丟棄。

這些異常數(shù)據(jù)最終會(huì)回到技術(shù)訓(xùn)練之中。彭軍在采訪中澄清，世界模型不是車端直接決策方式，也不是端到端系統(tǒng)本身，而是一種訓(xùn)練方法。“世界模型更多是讓車輛去學(xué)習(xí)，把學(xué)習(xí)能力部署到車上�！彼硎荆澜缒Ｐ偷奶魬�(zhàn)在于仿真度和精度，如果虛擬場(chǎng)景與真實(shí)世界不一致，訓(xùn)練就失去意義；如果模型精度不夠，車輛能力提升也會(huì)失真。

因此，世界模型的意義，不是一個(gè)單獨(dú)的技術(shù)概念，而是“車負(fù)責(zé)”背后的能力支撐。真實(shí)道路中的異常和復(fù)雜場(chǎng)景被記錄、回放、訓(xùn)練，再反向提升車輛能力。對(duì)小馬智行來說，責(zé)任邊界、監(jiān)管規(guī)范、數(shù)據(jù)回溯和模型訓(xùn)練并不是割裂的環(huán)節(jié)，而是L4全無人商業(yè)化必須同時(shí)成立的系統(tǒng)能力。

真正的考題不是車能不能跑，而是能不能低成本大規(guī)模跑

責(zé)任邊界清楚之后，商業(yè)化問題才真正被推到臺(tái)前。一輛無人車能在開放道路上跑，并不等于一支無人車隊(duì)可以長(zhǎng)期賺錢。彭軍在采訪中判斷，下一階段行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)就是規(guī)�；�。

這也是Robotaxi行業(yè)從技術(shù)驗(yàn)證走向商業(yè)化驗(yàn)證的關(guān)鍵變化。面對(duì)越來越多出行平臺(tái)講述Robotaxi故事，彭軍的判斷很直接：講都會(huì)講，最終要交成績(jī)。他認(rèn)為，真正的挑戰(zhàn)在于有多少車能夠在路上實(shí)際運(yùn)行，以及企業(yè)是否具備技術(shù)和運(yùn)營能力做到規(guī)�；珶o人運(yùn)營。

小馬智行用廣州、深圳的單車經(jīng)濟(jì)模型轉(zhuǎn)正回應(yīng)這一問題。公司披露的信息顯示，其Robotaxi車輛規(guī)模已超過1400臺(tái)，用戶規(guī)模突破百萬；廣州、深圳已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單車經(jīng)濟(jì)模型轉(zhuǎn)正。彭軍對(duì)這一結(jié)果的解釋并不復(fù)雜：收入和成本是核心變量，而收入端最關(guān)鍵的是車隊(duì)密度。

“在廣州、深圳主要是車輛密度相對(duì)高一些，密度一高，打車時(shí)間短，空載時(shí)間少�！迸碥娤蛴浾弑硎�，單公里收費(fèi)在不同城市之間差別沒有想象中大，甚至一些二線城市也沒有低很多，因此最大變量是密度。換句話說，Robotaxi不是單車越智能就一定越賺錢，而是一門車隊(duì)網(wǎng)絡(luò)生意。車輛越密集，乘客等待時(shí)間越短，空載接客距離越少，車輛利用率才可能提高。

補(bǔ)能方式的選擇也服從這套運(yùn)營模式。彭軍認(rèn)為，對(duì)集中化管理的Robotaxi車隊(duì)來說，換電省下來的時(shí)間并不是最重要的。小馬智行的運(yùn)營車輛續(xù)航多數(shù)在300公里以上，很多車基本可以跑一整天，再回到補(bǔ)能中心集中補(bǔ)能。關(guān)鍵不在于單車補(bǔ)能快幾分鐘，而在于車隊(duì)調(diào)度、集中補(bǔ)能和峰谷電價(jià)優(yōu)化能否提高整體運(yùn)營效率。

成本下降則是規(guī)�；芊窭^續(xù)推進(jìn)的另一道門檻。彭軍提到，2027版車型成本將進(jìn)一步下降，主要來自規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)鏈成熟、技術(shù)架構(gòu)優(yōu)化以及與車廠更緊密的合作。過去車輛生產(chǎn)可能還需要額外改造，如果在正向開發(fā)階段就把相關(guān)設(shè)計(jì)做好，成本就可以在很多細(xì)節(jié)中被節(jié)省下來。

這意味著，小馬智行所說的降本，并不是簡(jiǎn)單采購更便宜的硬件，而是自動(dòng)駕駛從改裝式工程走向量產(chǎn)協(xié)同后的體系性重構(gòu)。彭軍還提到，軟件也在幫助硬件降本。硬件性能下降或傳感器方案變化之后，需要通過軟件能力讓成本更低的方案實(shí)現(xiàn)同樣甚至更好的效果。

車展上同步出現(xiàn)的無人輕卡和無人重卡，也應(yīng)放在這套模式中理解。對(duì)于輕卡業(yè)務(wù)，彭軍表示，業(yè)務(wù)與Robotruck通用，技術(shù)與Robotaxi“一模一樣”。這意味著，小馬智行并不是另起一套業(yè)務(wù)，而是把Robotaxi沉淀的城市L4能力、車規(guī)級(jí)套件和運(yùn)營體系，復(fù)用到城配和干線物流中。

公司披露的信息顯示，2025年Robotruck業(yè)務(wù)收入達(dá)2.84億元；截至2026年3月底，Robotruck自動(dòng)駕駛路測(cè)里程突破740萬公里。這些數(shù)據(jù)被放入車展敘事中，不只是為單個(gè)產(chǎn)品背書，更是在回應(yīng)一個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問題：L4能力可以從出行場(chǎng)景走向物流場(chǎng)景，并形成新的商業(yè)化支撐。

海外業(yè)務(wù)同樣考驗(yàn)這套能力能否復(fù)制出去。彭軍在采訪中表示，海外與當(dāng)?shù)睾献骰锇楹献�，包括Uber、Bolt以及出租車公司等。他判斷，接下來的幾年里國際國內(nèi)將并重，但現(xiàn)階段仍以國內(nèi)為主，海外量較小但增長(zhǎng)更快。

相比傳統(tǒng)車輛出口，自動(dòng)駕駛出海更復(fù)雜。它不只是把車投放到海外市場(chǎng)，還涉及不同道路場(chǎng)景、當(dāng)?shù)財(cái)?shù)據(jù)存儲(chǔ)、隱私保護(hù)和運(yùn)營合作方式。小馬智行需要復(fù)制的不是單一產(chǎn)品，而是L4責(zé)任體系、數(shù)據(jù)合規(guī)能力和本地運(yùn)營分工。

對(duì)小馬智行來說，Robotaxi下半場(chǎng)要證明的不是概念是否足夠先進(jìn)，而是車輛能不能真正負(fù)責(zé)，車隊(duì)能不能形成密度，成本能不能繼續(xù)下降，監(jiān)管和數(shù)據(jù)體系能不能支撐更大規(guī)模運(yùn)營。

自動(dòng)駕駛商業(yè)化真正的拐點(diǎn)，也不在于行業(yè)還能提出多少新概念，而在于誰能讓更多無人車以更低成本、更高密度、更可監(jiān)管的方式進(jìn)入真實(shí)道路。

（編輯：趙毅 審核：童海華 校對(duì)：陳麗）