內(nèi)容提要：

C919交付進度嚴重滯后，2025年僅完成75架交付目標中的15架，2026年一季度進一步放緩至3架。發(fā)動機“卡脖子”依賴進口LEAP-1C，美國一度斷供施壓；組裝與供應(yīng)鏈多重瓶頸疊加，民航局嚴苛審查致批產(chǎn)爬坡緩慢，國產(chǎn)CJ-1000A替代方案尚待取證裝機。

一、C919交付一言難盡：2025年僅完成五分之一的交付目標，2026年一季度僅交付3架。

作為中國與波音、空客爭奪民航市場的“國之重器”，國產(chǎn)客機C919的商業(yè)化進程正面臨嚴峻考驗。交付數(shù)據(jù)揭示了這一尷尬現(xiàn)實。

自2022年12月首架C919交付中國東方航空以來，截至2026年3月底，中國商飛（COMAC）累計只交付了35架C919。

最令人關(guān)注的是2025年的交付表現(xiàn)。年初商飛制定了交付75架的雄心目標，相當于每五天就要交付一架，但在實際執(zhí)行中遭遇嚴重挫折——全年最終僅交付約15架，其中包括東航4架、國航6架、南航5架，僅完成了全年目標的五分之一。

更令人擔憂的是，在這15架中，高達8架是在2025年11月至12月的最后兩個月集中交付的，意味著前三季度的交付節(jié)奏極其緩慢。

進入2026年后，交付放緩的趨勢并未明顯好轉(zhuǎn)。行業(yè)投顧機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，C919僅交付了3架，其中中國南方航空接收兩架，中國國際航空接收一架。此前，第三方機構(gòu)曾預(yù)測2026年全年有望交付28架以上，但照此節(jié)奏需要下半年出現(xiàn)爆發(fā)式增長才能實現(xiàn)。

C919的交付數(shù)據(jù)還無法構(gòu)成對波音和空客的威脅。2025年，波音和空客分別交付了600和793架客機，分別為C919的40倍和53倍。2026年一季度，波音交付了143架商用飛機，空客則交付了114架，分別為C919的48倍和38倍。

這一數(shù)據(jù)與當初的宏偉規(guī)劃也形成了鮮明反差。中國商飛曾預(yù)期在5至7年內(nèi)將交付量提升至每年200架，以覆蓋國內(nèi)每年約400架新飛機需求的一半，但目前的實際進展令這一目標顯得過于樂觀。

航空航天與國防行業(yè)分析師理查德·阿布拉維亞指出，中國商飛“低估”了從原型試制向量產(chǎn)批產(chǎn)轉(zhuǎn)型所面臨的最終組裝和供應(yīng)鏈管理挑戰(zhàn)，但這也從側(cè)面反映出商飛的謹慎態(tài)度——業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，商飛不應(yīng)為實現(xiàn)任何短期目標而犧牲質(zhì)量，“慢而穩(wěn)健”是目前的最佳選擇。

二、關(guān)鍵部件特別是發(fā)動機依賴進口，是C919交付困難的主要原因。

在導(dǎo)致C919交付延遲的諸多因素中，發(fā)動機問題尤為突出。

C919目前使用的LEAP-1C發(fā)動機由CFM國際公司生產(chǎn)，后者是美國通用電氣與法國賽峰集團的合資企業(yè)。這款發(fā)動機為C919提供了關(guān)鍵動力，但也讓中國商飛始終處于“受制于人”的被動局面。由于CFM國際同時為波音737 MAX和空客A320neo提供發(fā)動機，在產(chǎn)能滿負荷的情況下，分配給中國商飛的份額自然有限。上海咨詢公司Air Wilvy的分析師張宇森指出，一些C919飛機已總裝完成，卻只能“裸翼”停放在機場，等待LEAP發(fā)動機到位。

2025年，地緣政治因素使這一依賴的脆弱性暴露無遺。當年5月，正值中美貿(mào)易摩擦持續(xù)升級之際，特朗普政府一度暫停了向中國商飛出口LEAP-1C發(fā)動機的相關(guān)許可證，以報復(fù)中方對稀土等關(guān)鍵礦產(chǎn)的出口管制。這一禁令雖然僅持續(xù)了大約兩個月，7月即被解除，但其造成的生產(chǎn)中斷和供應(yīng)鏈恐慌卻是實打?qū)嵉�。有報道稱，中國商飛截至2025年9月僅向國內(nèi)三大航交付了5架飛機，禁令恢復(fù)前的發(fā)動機斷供無疑是重要推手之一。路透社分析認為，美方的動機是對中國“限制稀土出口”的報復(fù)。

除了發(fā)動機，C919的航電、飛控、輔助動力系統(tǒng)等關(guān)鍵部件同樣依賴霍尼韋爾、柯林斯航空等美國供應(yīng)商。這意味著一旦供應(yīng)鏈受到?jīng)_擊，整個生產(chǎn)都會陷入停滯。據(jù)彭博社援引知情人士報道，由于供應(yīng)鏈瓶頸超出預(yù)期，中國商飛一度將2025年交付目標從原定75架大幅下調(diào)至約25架。雖然商飛在遭遇斷供后緊急囤積了部分發(fā)動機和關(guān)鍵系統(tǒng)作為緩沖，但這種緩沖“僅能覆蓋數(shù)月產(chǎn)量而非數(shù)年”——這一事實無疑給C919的長期交付前景蒙上了一層陰影。

三、C919的最終組裝和供應(yīng)鏈管理帶來的挑戰(zhàn)，也嚴重影響了交付。

發(fā)動機短缺固然是“卡脖子”的顯性難題，但C919交付困境的原因遠不止于此。最終組裝磨合、供應(yīng)鏈管理復(fù)雜性和嚴格的民航安全標準，都在不同層面遲滯了交付進度。

首先，從“試點生產(chǎn)”向“規(guī)模量產(chǎn)”的轉(zhuǎn)型本就充滿挑戰(zhàn)。上海新建的C919總裝廠產(chǎn)能利用率長期未達設(shè)計標準，這反映出商飛尚未完全掌握批產(chǎn)節(jié)奏的“工業(yè)學習曲線”。IBA咨詢業(yè)務(wù)主管泰勒表示：“商飛有意在2025年11月前放緩了產(chǎn)能爬坡節(jié)奏，反映了新一代窄體客機項目在工業(yè)學習曲線上的現(xiàn)實情況”——這并非生產(chǎn)能力不足，而是在產(chǎn)業(yè)成熟過程中不可避免的磨合陣痛。

其次，中國民航總局對國產(chǎn)大飛機執(zhí)行了極為嚴格的質(zhì)量和標準審查。每一架待交付的C919在交付前，都必須經(jīng)過長時間的全方位檢查、適航性審計以及飛行員和機組人員的專門培訓流程。據(jù)報道，部分C919雖然已完成試飛并成功評估了適航性，但仍在等待運營需求的最終確認和耗時數(shù)月的各項檢查完成后方可正式交付。有供應(yīng)鏈消息人士指出，審查中還曾發(fā)現(xiàn)涉及質(zhì)量體系文件編制、工藝文件編制、供應(yīng)商控制等方面的問題項，并要求整改后才能繼續(xù)推進。

此外，關(guān)鍵技術(shù)人員短缺、3D打印等新技術(shù)引入制造流程適應(yīng)緩慢，也是不容忽視的內(nèi)部障礙。然而，面對外部分析人士關(guān)于“交付遲緩”的批評，中國商飛似乎已經(jīng)做出了清晰的取舍——將工業(yè)體系的質(zhì)量和安全性置于短期交付數(shù)量目標之上，畢竟進入由波音和空客長期壟斷的全球民航市場，安全和可靠性才是最重要的“敲門磚”。

四、C919發(fā)動機國產(chǎn)替代，尚未確定最后時間表。

面對進口發(fā)動機“隨時可能被剪斷”的供應(yīng)鏈威脅，中國正以前所未有的力度加速國產(chǎn)替代的進程。

2025年5月美國短暫斷供發(fā)動機的舉動，無疑給中國最高決策層敲響了警鐘。雖然沖突暫告一段落，但國產(chǎn)化替代的步伐不容再緩�！笆逦濉币�(guī)劃（2026—2030年）中已將國產(chǎn)航空發(fā)動機列為重點攻堅任務(wù)，中國商飛將CJ-1000A作為中長期戰(zhàn)略替代方案加快研制。這款由AECC主導(dǎo)研發(fā)的“中國心”，直接對標LEAP-1C發(fā)動機，最大推力達13.5噸，渦輪前溫度突破1500℃，油耗反而比進口LEAP-1C降低了約7%，而且已完成了6142小時極限測試，覆蓋了高原、結(jié)冰、鳥撞等諸多極端工況，其完成度不容小覷。

據(jù)悉，中國民航局已于2026年對CJ-1000A發(fā)動機專用條件公開征求意見。根據(jù)最新規(guī)劃，2026年4月將召開技術(shù)評審會，5月完成最終評審，預(yù)計最快在2026年第三季度，首架裝配CJ-1000A發(fā)動機的C919驗證機就將交付給東方航空進行航線驗證飛行；待到2027年完成生產(chǎn)許可取證后，國產(chǎn)發(fā)動機將與進口發(fā)動機并行交付，并逐步實現(xiàn)對中國大飛機的全面替代。

一旦技術(shù)驗證通過，C919的“換心手術(shù)”將宣告基本完成，屆時C919有望徹底擺脫對西方發(fā)動機的政治依賴。但需要注意的是，這些都建立在一系列的假設(shè)之上。只要其中某一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，整個發(fā)動機替代都會延誤。

從目前的進展來看，從換發(fā)試飛到發(fā)動機機隊的大規(guī)模部署，顯然還需要相當長的時間。雖然從供應(yīng)鏈和政治博弈的角度看，國產(chǎn)替代的穩(wěn)步推進需要比預(yù)期的更快，但商業(yè)發(fā)動機是客機安全飛行的基礎(chǔ)，意愿和規(guī)劃無法取代技術(shù)條件。所以外部機構(gòu)預(yù)測國產(chǎn)發(fā)動機成熟及批量裝機可能仍要數(shù)年后，中國民航業(yè)“不受制于人”的戰(zhàn)略目標從藍圖走向現(xiàn)實還需假以時日。

五、C919項目的重要歷史時刻。

2006年：中國國務(wù)院成立了主要的私人領(lǐng)導(dǎo)團隊，專注于大型飛機。

2007年：正式批準設(shè)立重大科技項目，用于主要飛機研發(fā)。

2008年：中國商業(yè)航空成立。

2009年：首款大型客機型號發(fā)布代號“COMAC919”（COMAC919）。

2010年：中國民航局正式批準大型客機型式認證申請。

2011年至2016年：設(shè)計批準，飛機零部件生產(chǎn)和測試開始。

2017年：飛機成功在上海完成首飛。

2023年：大型客機“C919”成功完成了首個商業(yè)飛行。

【作者：徐三郎】