撰文|張南 於濤

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

2026年4月1日，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行。

辦法第二十五條寫了這樣一句話：“機(jī)動車維修企業(yè)、報廢車拆解企業(yè)及綜合利用企業(yè)可通過信息平臺查詢動力電池拆卸與拆解等技術(shù)信息。”

這句話之前，動力電池的拆卸與拆解技術(shù)資料只存在于車企自己的授權(quán)體系里。這句話之后，第三方維修企業(yè)第一次在制度層面拿到了查詢的權(quán)利。

新能源汽車后市場的游戲規(guī)則，從這一天起開始改寫。

以千萬輛計，而且逐年滾動

2018年，中國新能源汽車銷量首次突破100萬輛。

2024年，突破1000萬輛。

2025年，1649萬輛。

2016年，財政部等四部委在《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》中要求，享受補(bǔ)貼的車輛必須由生產(chǎn)企業(yè)對動力電池等核心部件提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保。這是大多數(shù)車企“8年三電質(zhì)保”承諾的政策源頭。

把兩條時間線放到一起，就是2026年面對的事實：從2018年起批量售出的那一百多萬輛新能源車，正一批接一批走出廠家保障。再往后，2019、2020、2021年的銷量每年都是一個新的臺階，脫保車輛只會按年滾動增加，不會減少。

如果把所有8年以上新能源車、電池衰減超80%、營運車提前出保都算進(jìn)去，再加上2019–2020年早期高里程車提前出保，那么2026年首波脫保規(guī)模約350萬輛，未來三年突破1000萬輛。

具體口徑不重要，量級是清楚的：以千萬輛計，而且逐年滾動。

脫保之后，電池修一次要多少錢

2022年的一個案例被反復(fù)引用：一位極星2車主因電池包受損被要求整包更換，維修報價54萬元。這輛車的購入價是24.9萬元。

這個報價不是今天的現(xiàn)價，但它指向的結(jié)構(gòu)性問題今天仍然成立：當(dāng)車企把“維修”等同于“換總成”，任何一次動力電池的重大故障都可能觸及甚至超過車輛殘值。維修賬單不是按磨損件計算的，而是按整個部件的重置成本計算的。

為什么是“換總成”而不是“修模組”？三道壁壘。

第一道，數(shù)據(jù)接口。動力電池管理系統(tǒng)（BMS）的診斷權(quán)限長期由車企把持。第三方維修者無法讀取電芯級的健康狀態(tài)數(shù)據(jù)，也無法在維修后重新標(biāo)定BMS。沒有標(biāo)定，電池包裝回去車輛也認(rèn)不出來。

第二道，維修手冊。與傳統(tǒng)燃油車面向授權(quán)體系外的技術(shù)資料交易路徑不同，新能源三電的拆解工序、扭矩參數(shù)、絕緣處理規(guī)范等資料幾乎不對第三方公開。

第三道，法律風(fēng)險。業(yè)內(nèi)流傳過維修人員因修改BMS數(shù)據(jù)被認(rèn)定構(gòu)成“破壞計算機(jī)信息系統(tǒng)罪”的判例，判決細(xì)節(jié)待進(jìn)一步核實，但這種判例哪怕只存在一兩起，已經(jīng)足以讓大多數(shù)維修店對三電業(yè)務(wù)敬而遠(yuǎn)之。

三道壁壘疊加，結(jié)果就是：過保用戶想找第三方便宜修，修不了；想回4S店，價格不可控。

比修不起更嚴(yán)重的問題是無件可修

但價格只是問題的表層。更深一層的困境是：就算你愿意花錢，也不一定有件可換。

一位主機(jī)廠供應(yīng)鏈高管近期在一次行業(yè)交流中道出了背后的產(chǎn)業(yè)邏輯：過去幾年，車企為了壓低成本，電池方案的切換極為頻繁——“一年好幾套電池方案，好幾套PEC方案，極致地把方案成本降低了。”

每一次方案切換，意味著上一代電池模組的生產(chǎn)線隨即轉(zhuǎn)產(chǎn)，配套的結(jié)構(gòu)件、連接件、密封件同步停產(chǎn)。六年前的電池包，電芯規(guī)格可能早已不在任何一條產(chǎn)線上了。

這不是個別企業(yè)的問題，而是整個產(chǎn)業(yè)在高速迭代期形成的系統(tǒng)性后果。當(dāng)年為了一兩個百分點的成本優(yōu)勢反復(fù)切換方案，代價被推遲到了今天：配件譜系斷裂，維修體系無從接續(xù)。

長城汽車的做法是一個值得參考的樣本。長城每個車型在停產(chǎn)時，都要做一輪細(xì)致的論證——基于故障率模型和維修需求數(shù)據(jù)，估算未來十年的維修量，據(jù)此確定物料備貨規(guī)模，針對新能源的備貨是特別大。

但這種做法建立在一個前提之上：企業(yè)還活著，而且有意愿為售出的車兜底。

倒閉車企的電池，誰來修

威馬汽車提供了一個反面樣本。

這家已經(jīng)倒閉的新能源車企，社會上仍有數(shù)萬輛車在行駛。車主遇到三電故障，已經(jīng)找不到授權(quán)服務(wù)體系。目前的現(xiàn)實解決方案是：一些第三方公司自行仿制零部件，拆解、替換、重新組裝。

這條路能走多遠(yuǎn)？有車企采購負(fù)責(zé)人告訴《汽車商業(yè)評論》：“這只能發(fā)一筆橫財，不是一個長久之計?！狈轮萍r格高昂，維修方不提供質(zhì)保兜底，“修好了就好了，不好了我頂多下次給你修一修，不會說我賠你多少錢”。

涉及動力電池這樣的高壓系統(tǒng)，沒有質(zhì)保的維修本身就是一種風(fēng)險。

威馬不是孤例。過去幾年，拜騰、賽力斯旗下部分品牌、高合等多家新能源品牌退出市場。它們售出的車輛仍在路上，但三電維修已經(jīng)沒有廠家托底。第二十五條打開的信息查詢通道，對這些“孤兒車”而言，連第一步的前提都不具備——車企已經(jīng)不存在了，信息平臺上能查到什么？

這是政策需要面對但尚未明確回答的問題。

退下來的電池去了哪里

另一個問題與維修互為鏡像：已經(jīng)修不起，或者衰減到無法使用的動力電池，應(yīng)當(dāng)如何處理。

業(yè)內(nèi)一般把電池容量衰減至80%以下視作退役節(jié)點。中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會產(chǎn)業(yè)研究部的公開預(yù)測是，2025年中國動力電池退役量達(dá)到82萬噸，2028年將超過400萬噸。

處理路徑有兩條。一是拆解回收，把電池破碎分選，通過濕法冶金等工藝提取鎳鈷鋰等金屬。二是梯次利用，把容量仍在70%–80%的電池轉(zhuǎn)用于儲能、基站備電、低速電動車等場景。

但合規(guī)處理能力遠(yuǎn)沒跟上退役規(guī)模。截至目前，進(jìn)入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》“白名單”的綜合利用企業(yè)只有156家。82萬噸這個量級要全部走白名單，產(chǎn)能上做不到；真正走到哪里，公開數(shù)據(jù)里看不到。

這個缺口往哪里去，是本輪《暫行辦法》要直面的問題?！稌盒修k法》把溯源管理寫進(jìn)條文，要求每一塊動力電池來源可查、去向可追，并明確車企和電池廠承擔(dān)回收主體責(zé)任。

制度層面說清楚了，執(zhí)行層面，能不能真的讓灰色路徑縮回去，是另一回事。

第二十五條撬開的是什么？回到開頭那一句條文。

第二十五條賦予第三方維修企業(yè)、報廢車拆解企業(yè)和綜合利用企業(yè)查詢動力電池拆卸與拆解技術(shù)信息的權(quán)利。它沒有強(qiáng)制車企開放全部維修數(shù)據(jù)，也沒有規(guī)定BMS診斷接口必須向授權(quán)體系外的任何人開放。

它做的事情很克制——打開了一道縫。

但這道縫的方向是確定的：過去車企以“保護(hù)技術(shù)”為由不公開的資料，現(xiàn)在必須納入信息平臺公開查詢。第三方維修從“看不見、摸不著”的位置，第一次被允許站到門口。

對于不同參與者，這道縫意味著不同的事。

對車企，后市場利潤結(jié)構(gòu)被重構(gòu)。過去依賴授權(quán)體系獨占，接下來要在“賣維修服務(wù)”和“賣技術(shù)能力”之間重新選擇。一些整車企業(yè)已經(jīng)在車型停產(chǎn)時系統(tǒng)性地做出保后十年的配件論證和備貨規(guī)劃——這種做法一旦成為行業(yè)基準(zhǔn)，那些在產(chǎn)品快速迭代中沒有預(yù)留售后冗余的企業(yè)，將面臨比“后市場利潤減少”嚴(yán)重得多的問題：根本無件可供。

對于保險公司，理賠結(jié)構(gòu)可能發(fā)生變化。過去新能源車事故以“換包”為主，理賠金額偏高；如果“以修代換”的通道被打開，保費虧損情況存在修復(fù)空間。但“修”本身要建立起可規(guī)?；哪芰Γ辽龠€需要兩到三年。

對消費者，修車價格理論上有下降空間，非授權(quán)渠道的信息不對稱會改善。但短期內(nèi)，真的能送去第三方修三電的車主，可能比新聞標(biāo)題顯示的要少得多——因為接得住這件事的維修店，并沒有那么多。

查得到，不等于修得起

第二十五條賦予了查詢的權(quán)利。從查詢的權(quán)利，到第三方維修企業(yè)真的有能力讀懂這些資料、有設(shè)備做電芯級拆解、有技師通過合規(guī)培訓(xùn)、有保險承保，這中間的每一步都不是自動發(fā)生的。

一位深度參與供應(yīng)鏈管理的整車企業(yè)高管對第三方維修三電的短期前景持審慎態(tài)度。他的判斷基于三個具體障礙：

第一，各車企電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格是專有的，“你不可能完全對市場開放”；

第二，維修方需要承擔(dān)質(zhì)保責(zé)任，“修好起碼要保證一年的質(zhì)保期”，這道責(zé)任門檻足以擋住大多數(shù)中小維修企業(yè)；

第三，維修所需的設(shè)備、參數(shù)和物料都是專用的，第三方機(jī)構(gòu)很難系統(tǒng)性地承接多品牌、多車型的電池維修業(yè)務(wù)。

他的結(jié)論很直接：“這是方向和倡議，真正往下實現(xiàn)的時候，從短期來說，想落地比較難?！?/p>

海外市場的情況則更為復(fù)雜。中國新能源車已經(jīng)大規(guī)模出口到東南亞、中東、歐洲等市場，當(dāng)?shù)匦捃嚵?xí)慣與國內(nèi)不同——“能拆散都拆散”。如果品質(zhì)不夠硬、維修體系不夠完整，三電售后問題在海外引發(fā)的法律和品牌風(fēng)險，遠(yuǎn)大于國內(nèi)。

2026年的后八個月，能看到的大概不是“三電維修市場全面開放”的畫面，而是少數(shù)頭部連鎖和專業(yè)維修企業(yè)先走一步、試一批車、摔幾個跟頭的畫面。

而真正的考驗要到2027、2028年——彼時脫保車輛的絕對規(guī)模遠(yuǎn)大于當(dāng)前維修體系的承載能力，不管車企愿不愿意，壓力都會迫使這道縫繼續(xù)變寬。

第二十五條不是終點。它是倒計時的開始。