來源：BusinessCars

廝殺之下，誰又將會(huì)是新的鯰魚？

2026年年初，在此起彼伏的銷量報(bào)表中，全球市場出現(xiàn)了一個(gè)大變化，“比亞迪超越特斯拉，登頂全球年度電動(dòng)汽車銷量榜首�！�

全球市場都熱鬧了起來。美聯(lián)社調(diào)侃馬斯克，“剛剛失去了炫耀自己是全球最大電動(dòng)汽車制造商的資格。”

隨便比亞迪登頂電動(dòng)車銷量榜首，由特斯拉這條“全球電動(dòng)車的鯰魚”締造的一場以“顛覆者姿態(tài)橫空出世”，在十余年后，被曾以“跟隨者”在其后的中國車企，實(shí)現(xiàn)了逆襲。

如今在歐洲市場，當(dāng)比亞迪ATTO 3與特斯拉Model Y同臺(tái)競技之時(shí)，我們知道這場競爭已經(jīng)超越了技術(shù)對(duì)比，演變成為產(chǎn)業(yè)模式的全面較量，兩種截然不同的產(chǎn)業(yè)路線和商業(yè)模式，匯聚在全球舞臺(tái)。

其中，中國市場仍舊是兵家重地。除了登頂全球電動(dòng)車銷量榜首，比亞迪憑借著全棧垂直的技術(shù)魚池，還坐上了中國汽車銷量第一的位置，卻隨著3月份銷量公布，出現(xiàn)了連續(xù)七個(gè)月的下滑之勢。

比亞迪單月銷量七連降的背后，也意味著被比亞迪以鯰魚之姿攪動(dòng)的中國車市新走向，已經(jīng)從“群雄逐鹿”邁向了“頭部競爭”，拼的是技術(shù)的先鋒，還有戰(zhàn)略的持久性。

隨著吉利、上汽、零跑等企業(yè)在時(shí)代變化里，都開始跑出自己的加速線，一場“全鏈路”的競爭模式，推動(dòng)著存量市場的廝殺。

4月未過，“5.4米車長、三米軸距、自重兩到三噸”，轟轟烈烈的“車型比大”頻繁上演，極氪9X，上汽大眾ID.ERA 9X，問界M9，理想L9等重磅車型聚集，“9系廝殺正酣”。

有人問，“這是一場技術(shù)革命還是純純的尺寸焦慮？”答案藏在競爭里，唯可以確定的是，“細(xì)分藍(lán)海將徹底從中國車市消失�！�

由比亞迪進(jìn)一步打開的A0級(jí)純電市場，進(jìn)一步驗(yàn)證了這個(gè)結(jié)論。吉利星愿對(duì)標(biāo)比亞迪海鷗成功上位之后，A0級(jí)純電市場扎堆上新，飽和式攻擊，每賣一輛車都像在荊棘的森林里搶肉吃。

鯰魚攪動(dòng)了一江春水，卻也可能遭遇“群攻”。廝殺之下，誰又將會(huì)是新的鯰魚？

特斯拉向左，中國汽車“向上”

在《時(shí)代寫完了許家印》一文里，有這樣一句話，“許家印用一生詮釋了‘規(guī)則’的雙面刃：既是他攀爬的階梯，也是墜落的懸崖。”他一直以為書寫了時(shí)代，但終究是時(shí)代寫完了他。

書寫時(shí)代，四個(gè)字充滿了蠱惑，對(duì)任何人都是。

當(dāng)特斯拉Model Y在2023年超越豐田卡羅拉，拿下全球單車年度銷量冠軍時(shí)，各大報(bào)端媒體，都用了一個(gè)類似的詞，“新時(shí)代的鐘聲，正式敲響�！�

由卡羅拉締造的統(tǒng)治全球市場數(shù)十年的最暢銷車型，被特斯拉Model Y取而代之，背后的故事，不再是同一規(guī)則之下的對(duì)手輪換，而是王座背后的產(chǎn)業(yè)邏輯，發(fā)生革命性躍遷。

從2019年上市到2023年成為全球銷冠，4年的時(shí)間，這是一個(gè)什么概念？

2000年，卡羅拉以2500萬的累計(jì)銷量作為“史上最暢銷汽車”被載入《吉尼斯世界紀(jì)錄》，單一年度實(shí)現(xiàn)銷量登頂，卡羅拉花了34年。

有人曾這樣形容，T型車定義了“燃油車1.0”的規(guī)�；_拉定義了“燃油車2.0”的黃金法則。那么，特斯拉Model Y斬落卡羅拉，不僅是一款電動(dòng)車的勝利，而是產(chǎn)品范式、商業(yè)模式與用戶邏輯，對(duì)傳統(tǒng)制造體系的沖擊。

全球燃油車向右，特斯拉向左，而中國汽車決定“向上”。

此后，圍剿特斯拉成為很多車企的目標(biāo)之一，在定價(jià)、性能、配置對(duì)標(biāo)時(shí)，特斯拉成為繞不開的目標(biāo)。如今，小米、樂道、極氪等多個(gè)品牌組成了“圍攻特斯拉聯(lián)盟”。

特斯拉引以為豪的智能化光環(huán)被稀釋，這場圍剿背后，可以稱之為是中國品牌的集體自信。如今，特斯拉也從正在從“顛覆者”變成“主流玩家”。

不可否認(rèn)的是，特斯拉創(chuàng)造了時(shí)代，時(shí)代也書寫了特斯拉的故事，未完待讀。故事的轉(zhuǎn)折再次來臨，是2025年。

12年前的采訪，再次被拉出來打臉，一名記者曾問馬斯克“對(duì)比亞迪試圖與特斯拉競爭”是什么看法？馬斯克哈哈大笑，反問記者，“你看過他們的車嗎？”并沒把比亞迪當(dāng)做對(duì)手。

12年后的2025年，比亞迪超越特斯拉成為全球純電銷量榜首，馬斯克在視頻下方回應(yīng)說“那是很多年前的事了，他們的車現(xiàn)在競爭力很強(qiáng)�！�

讓比亞迪得到這場勝利的，除了“從礦到車”的閉環(huán)模式，還有“多品牌矩陣”。通過王朝、海洋網(wǎng)守住大眾市場基本盤，以騰勢、方程豹、仰望等多品牌形成覆蓋10萬元至50萬元價(jià)格的產(chǎn)品矩陣。

這也是中國車企擅長的手法，也是合資品牌曾經(jīng)引以為傲的“產(chǎn)品無縫對(duì)接各大細(xì)分市場”的布局。如今，“全能路線”與“極致聚焦”的激烈碰撞，讓專注于軟件設(shè)計(jì)，堅(jiān)持“單品爆款”戰(zhàn)略的特斯拉，從產(chǎn)品競爭到供應(yīng)鏈都感受到了壓力。

曾經(jīng)，馬斯克那句“如果放開市場壁壘，中國車企會(huì)干掉大部分對(duì)手”的預(yù)言，正在歐洲大地發(fā)生。去年12月數(shù)據(jù)顯示，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛，同比增長127%，市場占有率達(dá)9.5%，2024年同期這一數(shù)字為4.5%。

特斯拉憑借兩車型撬動(dòng)全球市場，在歐洲駐扎的營地，如今被中國車企登堂入室。在歐洲五大汽車市場的受訪者中，38%認(rèn)為特斯拉新鮮感已褪去，在設(shè)計(jì)、品質(zhì)和情感吸引力等方面落后于競爭對(duì)手，競爭對(duì)手主要是中國車企。

這場“攻防戰(zhàn)”，沒有簡單的輸贏。更像是一個(gè)實(shí)驗(yàn)室，測試著不同商業(yè)模式、不同技術(shù)路線在同一個(gè)市場上的生存能力。

誰輸誰贏，結(jié)論尚早。

競速?zèng)]有唯一的答案

近日，馬斯克的心情，又像坐了一次過山車。

一邊是FSD終于敲開了歐洲的大門。4月10日，荷蘭車輛管理局向特斯拉頒發(fā)了FSD Supervised的型式認(rèn)證，這是該功能首次獲得歐盟范圍內(nèi)的全面監(jiān)管批準(zhǔn)。

荷蘭聚特芬的一位開發(fā)者蒂姆 · 德克雷克表示：“感覺就像踏入了未來，太神奇了�！� 他用 FSD首次試駕送兒子去上學(xué)。

另一邊，當(dāng)馬斯克準(zhǔn)備再接再厲繼續(xù)敲碎歐洲“層層官僚體系 ”之時(shí)，賣著芯片給特斯拉的英偉達(dá)，又給了馬斯克當(dāng)頭棒喝。

近日，英偉達(dá)正式推出一款用于開發(fā)自動(dòng)駕駛車輛的開放源代碼平臺(tái)。消息一出，眾多車企紛紛向英偉達(dá)伸出橄欖枝，合作洽談的熱度持續(xù)攀升。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》看熱鬧不嫌事大，特地強(qiáng)調(diào)，“英偉達(dá)與特斯拉爭奪自動(dòng)駕駛主導(dǎo)權(quán)�！瘪R斯克心里不爽，在X平臺(tái)上坦言，“這或許會(huì)對(duì)特斯拉五六年后的發(fā)展構(gòu)成壓力”，但同時(shí)也強(qiáng)調(diào)特斯拉在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢。

為了給英偉達(dá)一記回馬槍，特斯拉計(jì)劃在2026年開始生產(chǎn)下一代AI5芯片，馬斯克聲稱AI5較當(dāng)前的AI4有重大改進(jìn)，性能上可能要高出10倍，甚至優(yōu)于英偉達(dá)的競爭芯片。

“特斯拉不是要做下一個(gè)英偉達(dá)，而是要確保自己不被卡脖子 �！瘪R斯克擅長于“邊開邊修飛機(jī)”，一邊自己造芯片，一邊“繼續(xù)買英偉達(dá)”芯片。

特斯拉為什么要砸8年時(shí)間去自研芯片？跟英偉達(dá)硬剛圖什么？因?yàn)�，特斯拉未來的真正護(hù)城河，不再是純電續(xù)航多少，而是自動(dòng)駕駛FSD。

FSD落地的重要前提：算力。曾經(jīng)，因?yàn)橛ミ_(dá)Orin和自研HW4，撐不起完全無人駕駛所打造真正的護(hù)城河。特斯拉的示范之下，中國車企也踏入同一條河。

蔚來“神璣”、理想“馬赫”、零跑“凌芯”等自研智駕芯片密集量產(chǎn)，中國車企的“芯片自研潮”，加速到來。一向喜歡玩垂直整合的比亞迪，IGBT芯片裝車量已超過老牌玩家英飛凌，奪得國內(nèi)市場第一的位置。

頭部車企為何紛紛轉(zhuǎn)投自研？“技術(shù)立身”，四個(gè)字很沉。

一方面是，中國的智駕平權(quán)不斷演進(jìn)，智能駕駛的門檻不斷下探，促使高性能汽車芯片的需求不斷釋放。另一方面，借用何小鵬的答案，“未來全球最好的AI公司都會(huì)選擇自己定制芯片，這會(huì)決定每家公司AI產(chǎn)品的性能上限�！�

在行業(yè)大洗牌的時(shí)候，誰手里有真東西，誰才能拿到那張決賽圈的入場券。比亞迪和特斯拉都驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

2026年，車企在芯片路徑上呈現(xiàn)出明顯的“分層演進(jìn)”。蔚來以自研芯片降本，理想以自研芯片突破性能極限、地平線以“艙駕一體”融合推動(dòng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，是各自為戰(zhàn)，還是協(xié)同共生，成為一個(gè)辯證題。

中國智駕用十年完成從“跟跑”到“并跑”的跨越，在全球決賽圈中，中國力量已站上舞臺(tái)中央。不僅僅是一場全生命周期的成本重塑，更是一次底層技術(shù)主權(quán)的交接。但是，沒有誰能一家獨(dú)大，也沒有誰能直接給出終局定論。

近日，一直將特斯拉視為偶像的何小鵬，和華為也發(fā)生了一場沒有定論的爭執(zhí)�！癓3到底該被跳過還是必走？”

2026年將成為自動(dòng)駕駛決戰(zhàn)之年，這一點(diǎn)無論是特斯拉還是華為，亦或者小鵬都無法否認(rèn)。但是，問題在于，華為堅(jiān)持L3是必經(jīng)之路，小鵬卻主張直接沖刺L4。

分歧被擺上臺(tái)面。

中國汽車安全專家朱西產(chǎn)直言，“L3只是允許駕駛員脫眼脫手，卻要求不能走神‘脫腦’，這種要求在現(xiàn)實(shí)中很難實(shí)現(xiàn)，本身就不具備可操作性”。基于“責(zé)任鴻溝”，使得L3成為尷尬的一環(huán)，技術(shù)上無法徹底解放雙手，法律上責(zé)任邊界不清晰，商業(yè)上用戶體驗(yàn)割裂。

以小鵬和卓馭科技堅(jiān)持“跳過”，理由是基于大模型技術(shù)，可以“跳過L3直抵L4”。華為稱L3是走向完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段，基于安全落地出發(fā)，L3是必經(jīng)的“底座”。

無論是馬斯克與黃仁勛的自動(dòng)駕駛主導(dǎo)權(quán)之爭，還是芯片“全�？刂婆伞迸c“供應(yīng)鏈集成派”的分化，亦或者是L3是不是雞肋的爭論，都在說明一件事，大模型正在重塑技術(shù)格局，算力與數(shù)據(jù)正在成為新的生產(chǎn)資源。

但是，這場競速?zèng)]有唯一的答案。

新一輪三國殺

從油車笨拙倒車，到智能駕駛、換電3分鐘完成。從“但求最貴”的炫耀，到科技重塑生活方式，新一輪的“科技平權(quán)”，正改寫時(shí)代敘事，卻也推動(dòng)著中國車市再次邁入“三國殺”。

第一季度的銷量，似乎在為三國殺譜寫新的序曲�！氨葋喌项I(lǐng)跑，上汽緊隨，吉利第三”的既有格局被打破，上汽集團(tuán)和吉利汽車的月銷量雙雙超越比亞迪。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為， 2026年或?qū)⒊蔀橹袊囆袠I(yè)史上最為慘烈的一年。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2026年中國汽車總銷量約為3475萬輛，同比增長約1%，市場已進(jìn)入“微增長”新階段，其中技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品矩陣、體系能力成為決定勝負(fù)的三大核心維度。

“2026年比亞迪、上汽集團(tuán)、吉利汽車之間的冠軍爭奪戰(zhàn)”，成為備受期待的。都是斗志昂揚(yáng)的，不服輸?shù)�。殺手锏，都有，就像林沖的槍、武松的棍、李逵的板斧和魯智深的禪杖。

比亞迪崛起之前，上汽集團(tuán)連續(xù)18年都坐在銷量第一的位置上，市場再變動(dòng)，上汽集團(tuán)地位穩(wěn)固到雷打不動(dòng)，是一個(gè)“守擂者”。最后，把上汽推下王座的是，比亞迪的技術(shù)魚池和垂直產(chǎn)業(yè)鏈。

以及時(shí)代敘事變了。

兩年前，上汽集團(tuán)曾坦誠承認(rèn)，“我們不可能跟著比亞迪持續(xù)降價(jià)，因?yàn)樵谡麄�(gè)供應(yīng)鏈的垂直一體化整合方面，沒有一家車廠能比得上比亞迪。如果我們跟著卷，整個(gè)公司的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、現(xiàn)金流會(huì)出現(xiàn)很大的問題�！�

此后，一邊說著“上汽要站在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的延長線上”，一邊撕掉了上汽的“兩層皮”，開始了一場刮骨療傷。

對(duì)于一家主機(jī)廠來說，一定要有最強(qiáng)的架構(gòu)師，王曉秋和賈健旭組成的班底，成為上汽變革中的架構(gòu)師，致力于將上汽建立堅(jiān)不可摧的垂直產(chǎn)業(yè)鏈，讓技術(shù)成為護(hù)城河。王曉秋在2026新年賀詞中說道，“以‘干字當(dāng)頭、奮力一跳’的拼搏姿態(tài)，扎實(shí)推進(jìn)各項(xiàng)改革部署�！�

2026年，上汽集團(tuán)計(jì)劃圍繞電動(dòng)化、智能化推出多款覆蓋全場景的新車來爭奪“重回第一”的目標(biāo)。一季度，上汽累計(jì)零售突破100.8萬輛，成為今年唯一一家銷售破百萬的車企。如今，智己LS8、ID. ERA 9X、尚界Z7等新車接踵上市……上汽的決心，可見一斑。

一直被開玩笑說“摸著比亞迪過河”的吉利，也暗下決心，在2026年沖刺一把“銷量第一”。

2025年，吉利控股集團(tuán)全球總銷量411.6萬輛，首次突破400萬輛大關(guān)。在業(yè)績發(fā)布會(huì)上，吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅說到，“吉利已完成智能化和新能源的全體系布局。吉利新能源車有兩個(gè)特點(diǎn)，一是增長速度非�？�，二是品類覆蓋非常廣�！�

今年一季度，吉利汽車銷量70.94萬輛，以微弱優(yōu)勢超過比亞迪，時(shí)隔四年重奪自主品牌季度第一。業(yè)內(nèi)表示，這一次反超，不是偶然，是背后是一整套技術(shù)布局正在集中釋放，吉利從追趕者變成了貼身競爭者。

2026年，吉利規(guī)劃，每一個(gè)季度都要推出1-2款全新產(chǎn)品，覆蓋極氪、領(lǐng)克、吉利銀河多個(gè)品牌。多品牌、多動(dòng)力形式的打法，和比亞迪單靠新能源走路形成對(duì)比。

不過，在各自“想當(dāng)?shù)谝弧钡囊靶睦�，都把海外市場作為發(fā)力的關(guān)鍵。上汽集團(tuán)2026年海外銷量目標(biāo)為150萬輛，比亞迪目標(biāo)為130萬輛汽車，吉利的目標(biāo)是64萬輛。

其中，比亞迪步子邁得最大，目標(biāo)增長率超過50%。由此可見，保住“銷量第一”成為比亞迪的重要任務(wù)，上汽、吉利反而成了“打擂臺(tái)”的，比亞迪變成了“守擂者”。

比亞迪不甘示弱。董事長王傳福在發(fā)布會(huì)上底氣十足地說，“沒有人比我們更懂電池”-。同時(shí)，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池和宣布啟動(dòng)“閃充中國”戰(zhàn)略，放手一搏。

目前來看，比亞迪底氣依然很盛，擁有全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)能力，刀片電池技術(shù)護(hù)城河深厚，產(chǎn)品覆蓋價(jià)格帶極廣，全球布局正逐步見效。

三家年銷量突破400萬輛的汽車集團(tuán)，互不相讓，新一輪的三國殺，誰主沉浮？

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