誰也沒想到，一個610萬粉絲的美國大網(wǎng)紅，竟然被一個貴州的惠農公交車整破防了。

不僅如此，他拍的視頻發(fā)到美國社交媒體上后，有80萬美國人也跟著集體破防了。

這到底是怎么一回事？

這個網(wǎng)紅名叫Jackson Hinkle，在美國擁有著600萬粉絲。

而他在貴州拍攝到那個公交車，名為252路惠農專線，2024年6月1日正式開通，是專門為了解決沿途2700多名農民進城賣菜的難題。

貴州山多水多，很多地處偏僻村莊的農民，想帶著自己種的菜去城里賣，需要凌晨兩三點就起床，跋山涉水走很遠的山路，然后再坐20多塊錢的黑車。

這些黑車因為太擠，往往是到了地方，菜都擠得不像樣了。

而在Jackson Hinkle的鏡頭中，這個252路公交車，從深山啟程，每一站都上來很多背著背簍的農民，到了終點站，農民直接下車就能開始擺攤賣菜。

不僅進城賣菜變得輕松了，花費也比之前少了。

252路公交車的票價最高為7元，那都是大豐收的農戶，帶著兩個大筐才會收到封頂7元。

大部分情況下，也就是花個乘客票價2元、30公斤以下貨物費3元，總共5元，就能抵達終點站。

這比起20多塊錢的黑車，真的是“降維打擊”。

在Jackson Hinkle看來，這壓根不是什么公交車，而是一場有針對性的“精準扶貧”。

同樣是公共交通，中國和美國的公交體系完全不同。

拿這個252路公交車舉例，一開始是沒有這趟車的，是有人發(fā)現(xiàn)了沿途農民有一個需求，然后才衍生出了這趟車。

甚至在開通之前，車隊的負責人還去了深山，和沿途的農民開了6場壩壩會，專門商討這趟車的具體事宜。

“幾點發(fā)車？”“票價多少能接受？”這些問題，都是和農民們商量好了以后才確定下來的。

由于定價過低，這趟車壓根都不掙錢，甚至得賠錢。

這個路線每天的收入也就是400多塊，但是運營成本高達700多元。

這中間的差價，由政府兜底出錢補上。

為什么？因為這不僅是一趟公交車，更是一個“扶貧工具”“惠民工程”，目的是讓沿途的老百姓獲得幫助，不能考慮回報率。

為什么那個美國大V會這么震撼呢？因為美國的公交系統(tǒng)非常兩極化。

比如在紐約曼哈頓、芝加哥Loop區(qū)、加州的舊金山灣區(qū)，這些人口稠密且經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，公交和地鐵也很發(fā)達，公共交通十分便利。

但是同樣是大城市，在逐漸沒落的老牌工業(yè)城市，比如底特律、克利夫蘭，還有在廣大的農村地區(qū)，一條路線跑一天，哪一趟都拉不滿。

時間久了，虧錢的路線就停了。

所以對于美國來說，虧損路線只有什么時候停的問題，不存在明知道虧損還會專門開通一條路線。

更不用說，還是不計成本地去開這么一趟路線。

這也是這位610萬粉絲大V感覺大為震撼的地方：不賺錢的買賣真的有人愿意做嗎？

關鍵是，這樣不賺錢的路線開的還不是一條。

貴州本地就有40條，覆蓋了30個鄉(xiāng)鎮(zhèn)；

四川的助農專線還專門錯時發(fā)車，就是為了錯開早高峰，也讓菜農能有足夠空間拉菜；

重慶、合肥、江西、武漢、南寧……幾乎各地都能看到各具特色的助農專線。

誰又能想到，這些對我們來說已經(jīng)習以為常的事情，卻是別人眼里不可思議的事情。

表面上是一條公交路線，但是本質上，是中美之間扶貧的最大差異。

美國也不是沒有扶貧政策、惠民工程，比如食品券、醫(yī)療補助、住房補貼，但是這些東西都有個通性——得自己去申請。

《波士頓環(huán)球報》就有一個真實案例，說是美國一個貧困家庭的主婦，為了每個月297元的食品券，得填17頁的申請材料，得附上工資單、租房協(xié)議、銀行流水等等，甚至還得參加電話面試，才能獲取資格。

她同時還申請了一些其他補助，按照她的話來說，申請補貼這些事不比一份全職工作輕松。

美國的扶貧政策道理很簡單：錢就在這，但是不可能白白給你。

你得會英語，得知道政策在哪發(fā)布，得看得懂政策，得會用電腦、會打字，知道申請補貼的這些證明去哪開，甚至還得有一臺電腦和打印機。

要不然，這錢你拿不走。

申請復雜、材料多、復查頻繁、錯過即斷供，種種關卡，導致很多低收入家庭“能拿到政策，卻很難穩(wěn)定拿到”。

有當事人表示，“申請補貼這些事，不比一份全職工作輕松”。

那問題來了：那些真的很窮，窮到吃不起飯、租不起房、治不起病的人，怎么辦？

美國的社會現(xiàn)狀給出了答案：去流浪，流浪都不行，那就噶！

但是中國扶貧不是這樣的。

在中國，扶貧不是等貧困人口找上門來，而是要求扶貧干部必須“走到戶”。

扶貧干部必須對所有人建立信息臺賬，家庭情況、收入來源、生活難題等等必須登記清楚，并且隨時回訪，對于殘疾人、重病人士等等重點人群，必須要做到“每月一訪”。

正如那句宣傳口號說的：“不漏一戶，不落一人。”

很重要的是，這不是某個村某個縣的個例，而是一個覆蓋全中國，有制度、有體系的系統(tǒng)設計。

這種“扶貧入戶”的做法，和美國那種“申請制”是截然不同的。

中國的扶貧工作者清楚，那些真正困難的人，是沒有機會接觸到政策內容的，因為很多人壓根不識字，家里也沒有電腦。

即便有人知道扶貧政策，也可能沒有勇氣去政府申請，只有走進他家，才能將扶貧工作真正做到位。

更重要的是，我們扶貧不是簡單的給錢，正如這個惠民專線一樣，雖然也是政府花了錢，但是卻讓無數(shù)農民有了自力更生的手段。

所以，中國的扶貧是授人以漁，而美國的扶貧則是授人以魚，而且這個魚，還不是隨便就能給你的。

英國《衛(wèi)報》在2025年11月發(fā)表的一篇文章中有這么一句話：中國在減貧方面取得了相當顯著的成就，而美國的表現(xiàn)卻不盡如人意。

這或許就是對中美扶貧差異最好的總結。

在那個視頻的最后，Jackson Hinkle問了一句讓所有人沉默的話：“為什么美國不會有這樣的項目？”

是啊，為什么美國不會有這樣的項目？

2000年美國官方貧困率是12.6%，到了2024年，官方貧困率仍然是12.9%。

如果按照世界銀行每天3美元的貧困線標準，美國在1990年極端貧困人口才100多萬，到了2019年激增到了400萬。

而且美國最貧困的10%人口僅占據(jù)全美總收入的1.8%，甚至還不如發(fā)展中國家水平。

而中國在近20年的時間里，減貧人口占同期全球減貧總數(shù)的70%以上。

如果按照世界銀行每天2.15美元的貧困線標準，中國的貧困人口比例從2010年的13.9%將至了2020年的0.1%，目前已經(jīng)基本消除極端貧困。

所以差距到底在哪里，這就是“國家級的浪漫主義”，和“資本層面的現(xiàn)實主義”。

參考資料：

1. 貴州日報 《600萬粉絲美國時事大V，為何要在凌晨5點記錄一輛貴州公交？》

2. 貴州日報天眼新聞 《廖莎代表：252路“惠農專線”從“單向奔赴”變成了“三向奔赴”》

3. 貴陽市烏當區(qū)人大常委會 《“最后一公里”通了！人大代表監(jiān)督推動惠農公交開進村》

4. 人民周刊 《公交進鄉(xiāng)村 賣菜更省心》

5. 網(wǎng)易新聞 《離譜！美號稱全球第一強國，連公交都淪為沒人敢坐的“噩夢車廂”》

6. The Boston Globe 《A job in itself: The red tape to access food, housing, and help holds back Mass. families》

7. 中國政府網(wǎng) 《2025年我國脫貧攻堅成果持續(xù)鞏固拓展》

8. 湖北日報 英媒《美國的制度性選擇讓貧困人口不斷增加》

（可一）