2026年4月7日，工信部公布2025年度乘用車企業(yè)雙積分核算結果。比亞迪在平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分兩項榜單中均位列首位，前者約為1482萬分，后者約為548萬分。兩項數(shù)值均大幅超過第二至第五名企業(yè)相應積分之和。

這一成績并非短期沖刺的結果?；仡櫧陻?shù)據(jù)，比亞迪在雙積分榜單上的領先已持續(xù)多個核算年度。值得注意的不是名次本身，而是分值的絕對規(guī)模——僅平均燃料消耗量一項正積分，便已接近榜單后續(xù)十五家企業(yè)同項積分總和。這意味著，在現(xiàn)行政策框架內，比亞迪僅憑積分富余即可獲得可觀的交易收益，同時為自身新能源產品線提供充分的合規(guī)緩沖。

雙積分制度的本質，是將燃油車的碳排放成本內部化，并通過正負積分的市場交易，形成對節(jié)能與新能源技術的經濟激勵。2025年度，全國共有19家車企出現(xiàn)雙積分同時為負的局面，其中包括多家主流合資企業(yè)與兩家自主品牌。與此同時，油耗負積分總量同比增長43%，不達標企業(yè)數(shù)量由24家增至29家。在整體行業(yè)合規(guī)壓力上升的背景下，比亞迪的正積分儲備不僅構成競爭壁壘，也折射出兩種發(fā)展路徑的分化：一方將新能源視為合規(guī)成本，另一方將其視為核心產品。

比亞迪之所以能夠持續(xù)產生高額正積分，根本原因在于其產品結構的徹底電動化。2025年，比亞迪新能源汽車銷量超過460萬輛，其中純電動車型逾225萬輛，同比增長約28%。插電混動車型同樣貢獻了大量油耗正積分，但需注意政策變動：2025年NEV積分比例要求為38%，2026年將提升至48%，2027年進一步達到58%，同時插混車型的單車積分已從早期的高位降至0.5分。這意味著，未來僅靠插混產品線難以維持同等水平的積分富余，純電車型的銷量占比與能效水平將變得更加關鍵。比亞迪在純電領域的規(guī)模優(yōu)勢——全球純電銷量首超特斯拉——為其應對更嚴格的積分標準提供了基礎。

研發(fā)投入是這一規(guī)模的底層支撐。2025年，比亞迪研發(fā)支出達634億元，同比增長17%，累計研發(fā)投入超過2400億元。刀片電池、DM-i超級混動、天神之眼智駕系統(tǒng)等核心技術已實現(xiàn)多車型覆蓋，其中天神之眼的保有量突破100萬輛，部分功能下探至10萬元以下車型。這種“高投入—大規(guī)?！统杀痉謹偂偻度搿钡难h(huán)，在雙積分制度下被進一步強化：正積分交易帶來的現(xiàn)金回流，客觀上為研發(fā)提供了額外的資金來源。

值得關注的是，比亞迪正在將國內積累的低碳制造能力向海外復制。2025年，其海外銷量首次突破百萬輛，同比增長145%。巴西卡馬薩里工廠規(guī)劃年產能達60萬輛，且廠區(qū)已實現(xiàn)100%綠電運營，單車碳足跡降低約85%。這并非簡單的產能轉移，而是將“制造端減碳”納入全球化競爭的能力建設。在歐洲等市場即將實施更嚴格的碳關稅與車輛排放標準的背景下，這種能力可能轉化為實際的貿易優(yōu)勢。

雙積分榜單的排名終會隨政策調整與競爭格局而變化，但比亞迪當前展現(xiàn)的并非單一時間點的領先，而是一種由產品結構、研發(fā)強度和規(guī)模效應共同構成的體系能力。這種體系能否在積分門檻快速抬升、純電競爭加劇的下一個階段繼續(xù)保持優(yōu)勢，將取決于其固態(tài)電池量產進度、海外市場本土化深度以及智能駕駛技術的落地速度。至少從2025年度的積分核算結果來看，比亞迪已經將政策工具轉化為自身增長的內生動力，這一點比雙榜第一的位次更值得行業(yè)審視。