“2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛開啟的元年?！?/p>

在4月11日舉辦的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志給出了這一判斷。支撐這一觀點(diǎn)的，是中國(guó)政策的實(shí)質(zhì)性推進(jìn)：去年已批準(zhǔn)兩款L3車型上路試點(diǎn)，今年正式啟動(dòng)分批次準(zhǔn)入；以及美國(guó)正在推動(dòng)的《自動(dòng)駕駛安全法案》。

不做整車，只做“電子螺絲釘”

靳玉志重申了華為在汽車產(chǎn)業(yè)一以貫之的戰(zhàn)略定位：“致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的電子螺絲釘，我們不做產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)者，只做產(chǎn)業(yè)的賦能者?！?/p>

基于這一邊界，華為的合作版圖持續(xù)擴(kuò)大。目前合作車企品牌超過(guò)25家，已上市車型超35款。截至去年年底，累計(jì)裝載輔助駕駛系統(tǒng)達(dá)140萬(wàn)套。從全棧合作的尊界、賽力斯問界、尚界、智界、享界、阿維塔、東風(fēng)奕境、廣汽啟境，到提供三智方案的一汽紅旗、嵐圖，再到采用單智部件的日產(chǎn)、豐田，華為以多層次合作模式覆蓋了主流車企。

艙內(nèi)激光雷達(dá)首發(fā)，多傳感器融合再進(jìn)化

在技術(shù)路徑上，華為始終堅(jiān)持多傳感器融合方案。靳玉志解釋：“沒有一個(gè)傳感器是完美的，但多傳感器融合可以實(shí)現(xiàn)360度無(wú)死角覆蓋?！?/p>

今年3月，華為發(fā)布了896線激光雷達(dá)，分辨率較192線提升4倍，達(dá)到圖像級(jí)水準(zhǔn)，120米外可識(shí)別14厘米高的小目標(biāo)。更值得關(guān)注的是行業(yè)首創(chuàng)的“Limera”——將攝像頭與激光雷達(dá)合二為一的艙內(nèi)集成方案。這一設(shè)計(jì)不受雨雪霧霜干擾，運(yùn)行安靜，為未來(lái)高速自動(dòng)駕駛做好了準(zhǔn)備。

靳玉志強(qiáng)調(diào)：“數(shù)據(jù)是公開的、透明的，是不能說(shuō)謊的。”華為堅(jiān)持每月都公布的《安全出行報(bào)告》顯示，搭載ADS系統(tǒng)的車輛，人駕嚴(yán)重碰撞事故里程為517萬(wàn)公里，是人駕安全性的2.87倍；輔助駕駛模式下達(dá)到757萬(wàn)公里，是人駕的4.2倍。截至今年3月底，CAS主動(dòng)安全系統(tǒng)累計(jì)避免了479萬(wàn)次可能的碰撞。

L3無(wú)法跳過(guò)，硬件應(yīng)可更換

面向未來(lái)，靳玉志提出兩個(gè)關(guān)鍵判斷。第一，L3無(wú)法跳過(guò)，要有L3積累的足夠數(shù)據(jù)才能到L4，而且用戶也需要思維和角色上的轉(zhuǎn)變。“從L3開始，事故責(zé)任開始轉(zhuǎn)移給車廠，不再是用戶負(fù)責(zé)?！彼ㄗh加快L3面向C端全場(chǎng)景開放，L4初期則在Robotaxi等B端場(chǎng)景驗(yàn)證。

第二，智能化硬件與整車生命周期不匹配。“車可以開10到15年，但芯片兩到三年就要換一代?！彼粲跣袠I(yè)推動(dòng)智能化硬件可更換的共識(shí)。

相對(duì)于業(yè)內(nèi)有不少人呼吁跳過(guò)L3，直接從L2到L4，靳玉志的判斷比較謹(jǐn)慎，也更符合“安全”這一大前提。

智能硬件可更換的建議很有意義，雖然有不少旗艦車型已預(yù)埋充裕的算力，但技術(shù)一日千里，對(duì)以十年的周期而言，預(yù)埋的算力也可能趕不上技術(shù)的變化。