在粵港澳大灣區(qū)，廣州與深圳這兩座萬億級城市的距離不過百公里，但"同城"體驗(yàn)卻始終差強(qiáng)人意。目前，廣深之間已有廣深港高鐵、廣深鐵路、穗莞深城際三條鐵路連接，但各自都存在明顯短板：廣深港高鐵速度雖快，但廣州南站遠(yuǎn)離珠江新城、天河CBD等核心商務(wù)區(qū)，出站后還需近一小時(shí)的地鐵通勤；廣深鐵路最高時(shí)速僅200公里，運(yùn)力早已飽和，高峰期一票難求；穗莞深城際雖串聯(lián)多個(gè)鎮(zhèn)街，卻巧妙繞開了東莞主城區(qū)，讓當(dāng)?shù)鼐用裢嚺d嘆。

更令人驚嘆的是，作為GDP超萬億、常住人口超千萬的"世界工廠"，東莞市中心至今沒有一座高鐵站。每天數(shù)以萬計(jì)的市民需要輾轉(zhuǎn)前往虎門或常平站，才能搭上開往廣深的高鐵。這種"市中心無高鐵"的現(xiàn)實(shí)，與城市的經(jīng)濟(jì)體量形成了刺眼的對比。此外，隨著大灣區(qū)一體化進(jìn)程加速，穗莞深港四大中心城區(qū)分布在不足200公里的交通廊道上，經(jīng)濟(jì)交往密切，人員流動(dòng)頻繁?，F(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)在效率、速度和覆蓋范圍上，已難以滿足世界級城市群對"快聯(lián)快通"的需求。

正是基于上述“瓶頸”，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里（預(yù)留400公里提速條件）的廣深第二高鐵被提上日程。這條線路全長約117公里，估算總投資約420億元，線路不再沿既有走廊繞行，而是結(jié)合實(shí)際，在當(dāng)前廣深交通最薄弱的"環(huán)節(jié)"——城市核心區(qū)。根據(jù)規(guī)劃，廣深第二高鐵線路從廣州北站出發(fā)，一路向南，串聯(lián)起廣州白云機(jī)場、黃埔區(qū)魚珠站，首次直插東莞市中心南城蛤地片區(qū)，最終抵達(dá)正在建設(shè)的深圳機(jī)場東站。其中，東莞中心站選址南城蛤地，規(guī)劃為4臺8線的樞紐規(guī)模，未來將通過地鐵2號線與全市連接，徹底終結(jié)東莞主城"無高鐵站"的歷史。

這條高鐵帶來的一個(gè)顛覆性改變是"空鐵聯(lián)運(yùn)"的極致化。它直接連接廣州白云和深圳寶安兩大國際機(jī)場，理論上可實(shí)現(xiàn)約20分鐘的互達(dá)。這意味著兩大機(jī)場的航班資源、國際航線網(wǎng)絡(luò)可被旅客共享，從根本上提升大灣區(qū)作為國際航空樞紐的整體競爭力。目前，廣東“十五五”規(guī)劃建議已經(jīng)發(fā)布，其中就包括提出推進(jìn)廣深第二高鐵等一批標(biāo)志性工程項(xiàng)目。同時(shí)根據(jù)東莞市召開的“2026年東莞市交通運(yùn)輸和春運(yùn)會(huì)議”可知，東莞市將重點(diǎn)推進(jìn)廣深第二高鐵等交通項(xiàng)目。