新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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對于自動駕駛技術(shù)，有人建議跳過L3，直接從目前的L2跨越到L4，有人認(rèn)為L3是走向L4和L5完全自動駕駛的必經(jīng)階段，安全性需要公開的數(shù)據(jù)來量化，用戶也需要一個認(rèn)知的過程。

但不管怎么說，新能源汽車智能化是開弓沒有回頭箭，必須要干到底的事。

2025全年搭載城區(qū)NOA（Navigate on Autopilot，即自動導(dǎo)航駕駛）的新車上險數(shù)達(dá)267萬輛，占全年國產(chǎn)乘用車總上險量（2305萬輛）的?11.6%?，即每約9輛新車中就有1輛配備城區(qū)NOA。

行業(yè)預(yù)測，2026年L2級組合駕駛輔助滲透率預(yù)計將超過70%。其中，城區(qū)NOA功能滲透率也在快速爬升。

圖/歷年中國乘用車L2及以上滲透率

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志在2026智能電動汽車發(fā)展高層論壇上透露，截至2025年年底，華為乾崑智駕累計裝車140萬套。而當(dāng)全系標(biāo)配華為乾崑智駕ADS 4.0和鴻蒙座艙的華境S預(yù)售價來到20萬元內(nèi)，華為的“智駕平權(quán)”已經(jīng)發(fā)力。

小鵬汽車第二代VLA（視覺-語言-動作）模型已實現(xiàn)“視覺信號直接輸出駕駛動作”，旨在給普通用戶安心、愛用的絲滑駕駛體驗。

特斯拉的FSD（Full-Self Driving，即完全自動駕駛）也傳出最新動態(tài)：特斯拉FSD V14.3版本已完成針對中國市場的本地化適配，預(yù)計將于2026年5月上中旬通過OTA方式向國內(nèi)用戶推送，與國內(nèi)智駕技術(shù)同場競技。

那么，在現(xiàn)在全員“智駕”的新能源汽車工業(yè)洪流中，誰才算智駕第一梯隊？甚至是獨占鰲頭？評價標(biāo)準(zhǔn)又是什么？值得我們討論一番。

1.三條硬杠杠，篩出智駕第一梯隊

在智駕競爭日趨白熱化的當(dāng)下，雖然大家都是L2級智能駕駛，但“有智駕”和“有好用的智駕”是兩回事。要進(jìn)入第一梯隊，至少得滿足三個硬性條件。

首先是功能要全。高速NOA、城區(qū)NOA、全場景泊車，缺一不可。

高速NOA已基本普及，而城區(qū)NOA才是真正的分水嶺。如果一家車企連城區(qū)NOA都沒有落地，或者只在高精地圖覆蓋的少數(shù)城市才能用，那距離第一梯隊還有距離。截至2025年底，已有約35個品牌近150款車型搭載了城區(qū)NOA系統(tǒng)。

城區(qū)NOA已成為衡量智駕水平的核心標(biāo)尺，一些品牌宣稱“全國都能開”，實際可能只覆蓋幾十個主要城市。能做到大面積覆蓋且穩(wěn)定可用的，目前仍是少數(shù)。這是進(jìn)入第一梯隊要核驗的“首要資質(zhì)”。

其次要跑得穩(wěn)。技術(shù)成熟度是硬指標(biāo)。

無圖智駕能力是當(dāng)前的關(guān)鍵分水嶺——擺脫對高精地圖的依賴，實現(xiàn)“全國都能開”，考驗的是系統(tǒng)在陌生道路上的感知和決策能力。高精地圖不僅更新慢、成本高，而且很多偏僻路段根本沒有覆蓋。如果用戶出趟遠(yuǎn)門到了外地城市就用不了智駕，體驗就大打折扣。

無圖方案依賴車輛自身的感知和實時建圖能力，對算法要求極高。目前華為、小鵬、理想等都在推進(jìn)無圖化，但實際表現(xiàn)仍有差異。跑得穩(wěn)還包括OTA升級的頻率和質(zhì)量。智駕系統(tǒng)需要持續(xù)迭代，一個季度不更新，可能就會被對手甩開。

圖/魏牌藍(lán)山傳感器系統(tǒng)無圖方案

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

第三硬件要扎實。激光雷達(dá)、高算力芯片、多傳感器融合感知，是支撐高階算法的物理基礎(chǔ)。

當(dāng)然，硬件不在于數(shù)量多，而在于能否支撐算法有效運轉(zhuǎn)。有車型搭載3顆激光雷達(dá)、4顆Orin-X芯片，算力超1000TOPS，但實際體驗未必比200TOPS的方案更好。反之，有些車型為了降本，減配關(guān)鍵傳感器，導(dǎo)致智駕能力大幅下滑。

第一梯隊的企業(yè)，在硬件上不會盲目堆料，但一定會保證冗余度，給算法留出升級空間。特斯拉走純視覺路線是另一種技術(shù)哲學(xué)，但國內(nèi)主流第一梯隊玩家大多配備激光雷達(dá)。

我國將駕駛自動化分為L0至L5六級，其中L0至L2屬于“駕駛輔助”，L3至L5才是真正意義上的“自動駕駛”。當(dāng)前市場討論的“高階智駕”，技術(shù)級別上仍處于L2級組合駕駛輔助范疇。

圖/自動駕駛等級

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

L2級要求駕駛員時刻注視交通情況并隨時準(zhǔn)備介入；而L3級則允許在系統(tǒng)運行期間，駕駛員可將視線從道路上移開。盡管城區(qū)NOA等智駕功能體驗大幅提升，但在法律定義上仍未突破L2的邊界。

需要明確的是，很多10萬級車型宣傳“L2級智駕”，但實際體驗與高階NOA相差甚遠(yuǎn)。他們口中所謂的“L2級”，實際是如自適應(yīng)巡航加車道保持這樣的非?；A(chǔ)的輔助駕駛，這樣級別的車型，還遠(yuǎn)夠不上第一梯隊的門檻。

2.一超多強(qiáng)：五大玩家實力拆解

前文已說過，目前所說的高階智駕，其技術(shù)級別仍屬L2，而第一梯隊的企業(yè)，有人曾用L2+，有人用L2.9+，甚至還有2.9999等，但肯定都不到L3。駕駛員仍需全程監(jiān)管，城區(qū)NOA可自主完成紅綠燈、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎等復(fù)雜操作，但法律定義上仍是“輔助駕駛”。

目前，第一梯隊已普遍實現(xiàn)了無圖化，不再依賴高精地圖。所謂“無圖”，即車輛依靠實時感知建圖，首次進(jìn)入陌生道路即可啟用，無需等地圖更新。因此，第一梯隊的選手，肯定不用“一個城市一個城市去開城”。更前沿的端到端大模型與世界模型，讓車輛像人一樣理解場景、推演軌跡，真正實現(xiàn)“有路就能開”。

智駕技術(shù)正在飛速演進(jìn)和迭代，從目前的市場格局來看，第一梯隊呈現(xiàn)出“一超多強(qiáng)”的格局，五家主要玩家各懷絕技。

華為系是當(dāng)前智駕領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。2025年全年，華為乾崑智駕ADS以74.5萬輛的城區(qū)NOA搭載量，繼續(xù)蟬聯(lián)市場冠軍，占據(jù)約28%的份額。

圖/2025年城市NOA供應(yīng)商口徑排名

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

華為的優(yōu)勢在于全棧自研——從芯片、操作系統(tǒng)到算法、傳感器，全部掌握在自己手里。ADS 3.0采用端到端大模型和無圖智駕能力，覆蓋全國高速及城市道路，用戶實際體驗評價極高。有車主分享，問界M9在重慶的復(fù)雜立交橋上，能夠自主選擇最合理的車道，幾乎沒有需要接管的情況。

同時，華為正通過硬件成本優(yōu)化加速技術(shù)下探，毫米波雷達(dá)從6個減到3個，算力芯片從400TOPS降至200TOPS，將高階智駕帶入20萬級甚至15萬級市場。

小鵬汽車在智駕領(lǐng)域同樣深耕多年。小鵬是最早喊出“全棧自研”的車企之一，2021年推出高速NGP，2022年在行業(yè)內(nèi)率先落地城市NGP。目前小鵬XNGP采用端到端技術(shù)，已實現(xiàn)“全國都能開”，城區(qū)NOA覆蓋全國所有城市，能導(dǎo)航的地方就能AI智駕。

有評測機(jī)構(gòu)對小鵬G6進(jìn)行過城市智駕測試，在全程50公里路線中，僅需人工接管2次，表現(xiàn)穩(wěn)健。小鵬的自研底蘊深厚，城區(qū)NOA落地早、覆蓋廣。不過，其硬件成本偏高，高階智駕下探至中低端車型的速度相對較慢。

圖/小鵬XNGP端到端大模型

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理想汽車走的是“家庭場景優(yōu)化”路線。理想AD Max系統(tǒng)在高速NOA上表現(xiàn)穩(wěn)定，上手簡單。理想L9車主李先生表示，他每周往返京津高速，全程開啟NOA，幾乎不需要干預(yù)，系統(tǒng)變道超車非常果斷。

值得一提的是，理想將在二季度上市具身智能旗艦理想L9 Livis，從“4顆激光雷達(dá)”“馬赫100芯片”“全線控底盤”“800V全主動懸架”等名詞，你就能感受到，它在感知、思考和行動上可能帶給消費者更大的驚喜。

圖/理想AD Max智能駕駛3.0算法架構(gòu)

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蔚來的智能駕駛就像給車裝上了“老司機(jī)大腦”，所以不是靠死記硬背交通規(guī)則，而是通過看懂現(xiàn)在的路況，想象出未來幾秒可能發(fā)生的事，做出預(yù)判，這也就是蔚來世界模型。

現(xiàn)在蔚來智駕已經(jīng)發(fā)展到“世界模型+閉環(huán)深化學(xué)習(xí)”的新階段，在高配甚至冗余的硬件基礎(chǔ)上，讓車輛能夠構(gòu)建更精確的環(huán)境模型，進(jìn)行更長遠(yuǎn)的軌跡預(yù)測，從而實現(xiàn)更像“老司機(jī)”的絲滑駕駛體驗，讓開車更輕松、更安全。

特斯拉FSD在全球范圍內(nèi)備受關(guān)注，其純視覺路線和數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢明顯。特斯拉已經(jīng)在北美推送了FSD V14.3版本，在駕駛邏輯、自動學(xué)習(xí)與安全策略上展現(xiàn)出明顯提升，且有車主稱“更像老司機(jī)”。但在國內(nèi)，雖有落地的時間表，但還有待驗證。因此，雖然特斯拉在國際上技術(shù)領(lǐng)先，但在國內(nèi)市場目前仍處于“潛力股”階段。

圖/FSD V14.3推送

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

3.下一站：第一梯隊拼這四件事

進(jìn)入2026年，智駕第一梯隊的競爭焦點正在發(fā)生變化。誰能在以下四個維度率先突破，誰就能在下一階段的排位中占據(jù)主動。

拼成本，讓高階智駕走向主流市場。

從華境S的發(fā)布就不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)正在上演一場“技術(shù)平權(quán)”運動。通過降低硬件成本、精簡傳感器配置但不犧牲核心功能，將高階智駕帶入10萬至20萬元的主流購車區(qū)間，實現(xiàn)“全系標(biāo)配”，這是第一梯隊企業(yè)必須攻克的課題。

以華境S為例，其通過減少毫米波雷達(dá)數(shù)量、優(yōu)化算法降低算力需求，成功將整套ADS系統(tǒng)的BOM成本控制在1.5萬元以內(nèi)。如果未來能進(jìn)一步降至1萬元以下，那么15萬級甚至10萬級車型搭載高階智駕將不再是新聞。

圖/華境S

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

拼無圖，率先實現(xiàn)“全國都能開”。

擺脫高精地圖依賴，是所有智駕玩家的共同方向。高精地圖的采集和維護(hù)成本極高，而且很多道路變化快，地圖更新滯后。

華為ADS 3.0已實現(xiàn)“全國都能開”，通過GOD網(wǎng)絡(luò)和RCR網(wǎng)絡(luò)，覆蓋高速、城區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、地庫等全場景。小鵬城區(qū)NOA已覆蓋全國所有城市，實車測試驗證范圍涵蓋超2595個城市及地區(qū)。理想則在推進(jìn)端到端模型，逐步減少對地圖的依賴。哪家車企能率先實現(xiàn)無圖智駕在更多道路和更復(fù)雜場景下的穩(wěn)定表現(xiàn)，誰就能在用戶體驗上建立更強(qiáng)的壁壘。

圖/HUAWEI ADS 3.0特點

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

拼生態(tài)，智駕與座艙、補能、場景深度融合。

智駕能力不應(yīng)該是孤立的，它需要和智能座艙、能源補給、用戶使用場景深度耦合。華為的鴻蒙生態(tài)將車機(jī)、手機(jī)、智能家居打通，用戶在車上可以通過語音控制家里的空調(diào)，智駕系統(tǒng)也可以根據(jù)用戶的日程安排自動規(guī)劃路線。

理想針對家庭用戶優(yōu)化智駕場景，比如接送孩子時自動切換為更溫和的駕駛模式。蔚來的換電體系也與智駕聯(lián)動。未來，智駕將從“能開”走向“好用”，真正解決用戶在特定場景下的出行痛點。

拼安全，老司機(jī)式的順滑與安心。

除了成本、覆蓋更多道路和場景融合，智駕更要回歸本質(zhì)——安全與體驗。真正的“老司機(jī)”不是莽撞加速或頻繁急剎，而是順滑、預(yù)判、讓用戶安心。最忌諱的，就是系統(tǒng)猶豫不決，甚至突然沖向隔離帶、撞向護(hù)欄，這類事故必須零容忍。

目前，蔚來、小鵬等頭部玩家都在強(qiáng)調(diào)“老司機(jī)式”體驗：蔚來用世界模型預(yù)判軌跡，小鵬通過端到端模型輸出擬人化動作。但無論技術(shù)多炫，最終檢驗的標(biāo)準(zhǔn)只有一條：用戶坐在車?yán)?，敢不敢放開手腳，信不信它比人開得更穩(wěn)、更安全。

圖/蔚來世界模式優(yōu)勢

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

回過頭看華境S的出現(xiàn)，它還傳遞了一個明確的信號：高階智駕正在從高端專屬走向全民可用。這并非某一家的功勞，而是整個行業(yè)在技術(shù)迭代和成本控制雙重推動下的必然趨勢。從2023年城區(qū)NOA僅在30萬以上車型可見，到2025年底15萬級車型即可擁有，智駕的普及速度遠(yuǎn)超預(yù)期。

對消費者而言，智駕最卷的時代，恰恰是最好的時代。誰能在成本、無圖、生態(tài)和安全這四件事上率先拿出成績，誰就能在下一階段的排名中搶占更靠前的位置。而這份排名，也將由每一位車主的實際使用體驗來最終裁決。

【頭圖由AI生成】