新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)，有人建議跳過(guò)L3，直接從目前的L2跨越到L4，有人認(rèn)為L(zhǎng)3是走向L4和L5完全自動(dòng)駕駛的必經(jīng)階段，安全性需要公開(kāi)的數(shù)據(jù)來(lái)量化，用戶也需要一個(gè)認(rèn)知的過(guò)程。

但不管怎么說(shuō)，新能源汽車智能化是開(kāi)弓沒(méi)有回頭箭，必須要干到底的事。

2025全年搭載城區(qū)NOA（Navigate on Autopilot，即自動(dòng)導(dǎo)航駕駛）的新車上險(xiǎn)數(shù)達(dá)267萬(wàn)輛，占全年國(guó)產(chǎn)乘用車總上險(xiǎn)量（2305萬(wàn)輛）的?11.6%?，即每約9輛新車中就有1輛配備城區(qū)NOA。

行業(yè)預(yù)測(cè)，2026年L2級(jí)組合駕駛輔助滲透率預(yù)計(jì)將超過(guò)70%。其中，城區(qū)NOA功能滲透率也在快速爬升。

圖/歷年中國(guó)乘用車L2及以上滲透率

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華為公司高級(jí)副總裁、引望公司CEO靳玉志在2026智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上透露，截至2025年年底，華為乾崑智駕累計(jì)裝車140萬(wàn)套。而當(dāng)全系標(biāo)配華為乾崑智駕ADS 4.0和鴻蒙座艙的華境S預(yù)售價(jià)來(lái)到20萬(wàn)元內(nèi)，華為的“智駕平權(quán)”已經(jīng)發(fā)力。

小鵬汽車第二代VLA（視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作）模型已實(shí)現(xiàn)“視覺(jué)信號(hào)直接輸出駕駛動(dòng)作”，旨在給普通用戶安心、愛(ài)用的絲滑駕駛體驗(yàn)。

特斯拉的FSD（Full-Self Driving，即完全自動(dòng)駕駛）也傳出最新動(dòng)態(tài)：特斯拉FSD V14.3版本已完成針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的本地化適配，預(yù)計(jì)將于2026年5月上中旬通過(guò)OTA方式向國(guó)內(nèi)用戶推送，與國(guó)內(nèi)智駕技術(shù)同場(chǎng)競(jìng)技。

那么，在現(xiàn)在全員“智駕”的新能源汽車工業(yè)洪流中，誰(shuí)才算智駕第一梯隊(duì)？甚至是獨(dú)占鰲頭？評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)又是什么？值得我們討論一番。

1.三條硬杠杠，篩出智駕第一梯隊(duì)

在智駕競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化的當(dāng)下，雖然大家都是L2級(jí)智能駕駛，但“有智駕”和“有好用的智駕”是兩回事。要進(jìn)入第一梯隊(duì)，至少得滿足三個(gè)硬性條件。

首先是功能要全。高速NOA、城區(qū)NOA、全場(chǎng)景泊車，缺一不可。

高速NOA已基本普及，而城區(qū)NOA才是真正的分水嶺。如果一家車企連城區(qū)NOA都沒(méi)有落地，或者只在高精地圖覆蓋的少數(shù)城市才能用，那距離第一梯隊(duì)還有距離。截至2025年底，已有約35個(gè)品牌近150款車型搭載了城區(qū)NOA系統(tǒng)。

城區(qū)NOA已成為衡量智駕水平的核心標(biāo)尺，一些品牌宣稱“全國(guó)都能開(kāi)”，實(shí)際可能只覆蓋幾十個(gè)主要城市。能做到大面積覆蓋且穩(wěn)定可用的，目前仍是少數(shù)。這是進(jìn)入第一梯隊(duì)要核驗(yàn)的“首要資質(zhì)”。

其次要跑得穩(wěn)。技術(shù)成熟度是硬指標(biāo)。

無(wú)圖智駕能力是當(dāng)前的關(guān)鍵分水嶺——擺脫對(duì)高精地圖的依賴，實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開(kāi)”，考驗(yàn)的是系統(tǒng)在陌生道路上的感知和決策能力。高精地圖不僅更新慢、成本高，而且很多偏僻路段根本沒(méi)有覆蓋。如果用戶出趟遠(yuǎn)門(mén)到了外地城市就用不了智駕，體驗(yàn)就大打折扣。

無(wú)圖方案依賴車輛自身的感知和實(shí)時(shí)建圖能力，對(duì)算法要求極高。目前華為、小鵬、理想等都在推進(jìn)無(wú)圖化，但實(shí)際表現(xiàn)仍有差異。跑得穩(wěn)還包括OTA升級(jí)的頻率和質(zhì)量。智駕系統(tǒng)需要持續(xù)迭代，一個(gè)季度不更新，可能就會(huì)被對(duì)手甩開(kāi)。

圖/魏牌藍(lán)山傳感器系統(tǒng)無(wú)圖方案

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第三硬件要扎實(shí)。激光雷達(dá)、高算力芯片、多傳感器融合感知，是支撐高階算法的物理基礎(chǔ)。

當(dāng)然，硬件不在于數(shù)量多，而在于能否支撐算法有效運(yùn)轉(zhuǎn)。有車型搭載3顆激光雷達(dá)、4顆Orin-X芯片，算力超1000TOPS，但實(shí)際體驗(yàn)未必比200TOPS的方案更好。反之，有些車型為了降本，減配關(guān)鍵傳感器，導(dǎo)致智駕能力大幅下滑。

第一梯隊(duì)的企業(yè)，在硬件上不會(huì)盲目堆料，但一定會(huì)保證冗余度，給算法留出升級(jí)空間。特斯拉走純視覺(jué)路線是另一種技術(shù)哲學(xué)，但國(guó)內(nèi)主流第一梯隊(duì)玩家大多配備激光雷達(dá)。

我國(guó)將駕駛自動(dòng)化分為L(zhǎng)0至L5六級(jí)，其中L0至L2屬于“駕駛輔助”，L3至L5才是真正意義上的“自動(dòng)駕駛”。當(dāng)前市場(chǎng)討論的“高階智駕”，技術(shù)級(jí)別上仍處于L2級(jí)組合駕駛輔助范疇。

圖/自動(dòng)駕駛等級(jí)

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L2級(jí)要求駕駛員時(shí)刻注視交通情況并隨時(shí)準(zhǔn)備介入；而L3級(jí)則允許在系統(tǒng)運(yùn)行期間，駕駛員可將視線從道路上移開(kāi)。盡管城區(qū)NOA等智駕功能體驗(yàn)大幅提升，但在法律定義上仍未突破L2的邊界。

需要明確的是，很多10萬(wàn)級(jí)車型宣傳“L2級(jí)智駕”，但實(shí)際體驗(yàn)與高階NOA相差甚遠(yuǎn)。他們口中所謂的“L2級(jí)”，實(shí)際是如自適應(yīng)巡航加車道保持這樣的非?；A(chǔ)的輔助駕駛，這樣級(jí)別的車型，還遠(yuǎn)夠不上第一梯隊(duì)的門(mén)檻。

2.一超多強(qiáng)：五大玩家實(shí)力拆解

前文已說(shuō)過(guò)，目前所說(shuō)的高階智駕，其技術(shù)級(jí)別仍屬L2，而第一梯隊(duì)的企業(yè)，有人曾用L2+，有人用L2.9+，甚至還有2.9999等，但肯定都不到L3。駕駛員仍需全程監(jiān)管，城區(qū)NOA可自主完成紅綠燈、無(wú)保護(hù)轉(zhuǎn)彎等復(fù)雜操作，但法律定義上仍是“輔助駕駛”。

目前，第一梯隊(duì)已普遍實(shí)現(xiàn)了無(wú)圖化，不再依賴高精地圖。所謂“無(wú)圖”，即車輛依靠實(shí)時(shí)感知建圖，首次進(jìn)入陌生道路即可啟用，無(wú)需等地圖更新。因此，第一梯隊(duì)的選手，肯定不用“一個(gè)城市一個(gè)城市去開(kāi)城”。更前沿的端到端大模型與世界模型，讓車輛像人一樣理解場(chǎng)景、推演軌跡，真正實(shí)現(xiàn)“有路就能開(kāi)”。

智駕技術(shù)正在飛速演進(jìn)和迭代，從目前的市場(chǎng)格局來(lái)看，第一梯隊(duì)呈現(xiàn)出“一超多強(qiáng)”的格局，五家主要玩家各懷絕技。

華為系是當(dāng)前智駕領(lǐng)域的領(lǐng)跑者。2025年全年，華為乾崑智駕ADS以74.5萬(wàn)輛的城區(qū)NOA搭載量，繼續(xù)蟬聯(lián)市場(chǎng)冠軍，占據(jù)約28%的份額。

圖/2025年城市NOA供應(yīng)商口徑排名

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華為的優(yōu)勢(shì)在于全棧自研——從芯片、操作系統(tǒng)到算法、傳感器，全部掌握在自己手里。ADS 3.0采用端到端大模型和無(wú)圖智駕能力，覆蓋全國(guó)高速及城市道路，用戶實(shí)際體驗(yàn)評(píng)價(jià)極高。有車主分享，問(wèn)界M9在重慶的復(fù)雜立交橋上，能夠自主選擇最合理的車道，幾乎沒(méi)有需要接管的情況。

同時(shí)，華為正通過(guò)硬件成本優(yōu)化加速技術(shù)下探，毫米波雷達(dá)從6個(gè)減到3個(gè)，算力芯片從400TOPS降至200TOPS，將高階智駕帶入20萬(wàn)級(jí)甚至15萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。

小鵬汽車在智駕領(lǐng)域同樣深耕多年。小鵬是最早喊出“全棧自研”的車企之一，2021年推出高速NGP，2022年在行業(yè)內(nèi)率先落地城市NGP。目前小鵬XNGP采用端到端技術(shù)，已實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開(kāi)”，城區(qū)NOA覆蓋全國(guó)所有城市，能導(dǎo)航的地方就能AI智駕。

有評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)小鵬G6進(jìn)行過(guò)城市智駕測(cè)試，在全程50公里路線中，僅需人工接管2次，表現(xiàn)穩(wěn)健。小鵬的自研底蘊(yùn)深厚，城區(qū)NOA落地早、覆蓋廣。不過(guò)，其硬件成本偏高，高階智駕下探至中低端車型的速度相對(duì)較慢。

圖/小鵬XNGP端到端大模型

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理想汽車走的是“家庭場(chǎng)景優(yōu)化”路線。理想AD Max系統(tǒng)在高速NOA上表現(xiàn)穩(wěn)定，上手簡(jiǎn)單。理想L9車主李先生表示，他每周往返京津高速，全程開(kāi)啟NOA，幾乎不需要干預(yù)，系統(tǒng)變道超車非常果斷。

值得一提的是，理想將在二季度上市具身智能旗艦理想L9 Livis，從“4顆激光雷達(dá)”“馬赫100芯片”“全線控底盤(pán)”“800V全主動(dòng)懸架”等名詞，你就能感受到，它在感知、思考和行動(dòng)上可能帶給消費(fèi)者更大的驚喜。

圖/理想AD Max智能駕駛3.0算法架構(gòu)

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蔚來(lái)的智能駕駛就像給車裝上了“老司機(jī)大腦”，所以不是靠死記硬背交通規(guī)則，而是通過(guò)看懂現(xiàn)在的路況，想象出未來(lái)幾秒可能發(fā)生的事，做出預(yù)判，這也就是蔚來(lái)世界模型。

現(xiàn)在蔚來(lái)智駕已經(jīng)發(fā)展到“世界模型+閉環(huán)深化學(xué)習(xí)”的新階段，在高配甚至冗余的硬件基礎(chǔ)上，讓車輛能夠構(gòu)建更精確的環(huán)境模型，進(jìn)行更長(zhǎng)遠(yuǎn)的軌跡預(yù)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)更像“老司機(jī)”的絲滑駕駛體驗(yàn)，讓開(kāi)車更輕松、更安全。

特斯拉FSD在全球范圍內(nèi)備受關(guān)注，其純視覺(jué)路線和數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢(shì)明顯。特斯拉已經(jīng)在北美推送了FSD V14.3版本，在駕駛邏輯、自動(dòng)學(xué)習(xí)與安全策略上展現(xiàn)出明顯提升，且有車主稱“更像老司機(jī)”。但在國(guó)內(nèi)，雖有落地的時(shí)間表，但還有待驗(yàn)證。因此，雖然特斯拉在國(guó)際上技術(shù)領(lǐng)先，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前仍處于“潛力股”階段。

圖/FSD V14.3推送

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3.下一站：第一梯隊(duì)拼這四件事

進(jìn)入2026年，智駕第一梯隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)正在發(fā)生變化。誰(shuí)能在以下四個(gè)維度率先突破，誰(shuí)就能在下一階段的排位中占據(jù)主動(dòng)。

拼成本，讓高階智駕走向主流市場(chǎng)。

從華境S的發(fā)布就不難發(fā)現(xiàn)，行業(yè)正在上演一場(chǎng)“技術(shù)平權(quán)”運(yùn)動(dòng)。通過(guò)降低硬件成本、精簡(jiǎn)傳感器配置但不犧牲核心功能，將高階智駕帶入10萬(wàn)至20萬(wàn)元的主流購(gòu)車區(qū)間，實(shí)現(xiàn)“全系標(biāo)配”，這是第一梯隊(duì)企業(yè)必須攻克的課題。

以華境S為例，其通過(guò)減少毫米波雷達(dá)數(shù)量、優(yōu)化算法降低算力需求，成功將整套ADS系統(tǒng)的BOM成本控制在1.5萬(wàn)元以內(nèi)。如果未來(lái)能進(jìn)一步降至1萬(wàn)元以下，那么15萬(wàn)級(jí)甚至10萬(wàn)級(jí)車型搭載高階智駕將不再是新聞。

圖/華境S

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拼無(wú)圖，率先實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開(kāi)”。

擺脫高精地圖依賴，是所有智駕玩家的共同方向。高精地圖的采集和維護(hù)成本極高，而且很多道路變化快，地圖更新滯后。

華為ADS 3.0已實(shí)現(xiàn)“全國(guó)都能開(kāi)”，通過(guò)GOD網(wǎng)絡(luò)和RCR網(wǎng)絡(luò)，覆蓋高速、城區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、地庫(kù)等全場(chǎng)景。小鵬城區(qū)NOA已覆蓋全國(guó)所有城市，實(shí)車測(cè)試驗(yàn)證范圍涵蓋超2595個(gè)城市及地區(qū)。理想則在推進(jìn)端到端模型，逐步減少對(duì)地圖的依賴。哪家車企能率先實(shí)現(xiàn)無(wú)圖智駕在更多道路和更復(fù)雜場(chǎng)景下的穩(wěn)定表現(xiàn)，誰(shuí)就能在用戶體驗(yàn)上建立更強(qiáng)的壁壘。

圖/HUAWEI ADS 3.0特點(diǎn)

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拼生態(tài)，智駕與座艙、補(bǔ)能、場(chǎng)景深度融合。

智駕能力不應(yīng)該是孤立的，它需要和智能座艙、能源補(bǔ)給、用戶使用場(chǎng)景深度耦合。華為的鴻蒙生態(tài)將車機(jī)、手機(jī)、智能家居打通，用戶在車上可以通過(guò)語(yǔ)音控制家里的空調(diào)，智駕系統(tǒng)也可以根據(jù)用戶的日程安排自動(dòng)規(guī)劃路線。

理想針對(duì)家庭用戶優(yōu)化智駕場(chǎng)景，比如接送孩子時(shí)自動(dòng)切換為更溫和的駕駛模式。蔚來(lái)的換電體系也與智駕聯(lián)動(dòng)。未來(lái)，智駕將從“能開(kāi)”走向“好用”，真正解決用戶在特定場(chǎng)景下的出行痛點(diǎn)。

拼安全，老司機(jī)式的順滑與安心。

除了成本、覆蓋更多道路和場(chǎng)景融合，智駕更要回歸本質(zhì)——安全與體驗(yàn)。真正的“老司機(jī)”不是莽撞加速或頻繁急剎，而是順滑、預(yù)判、讓用戶安心。最忌諱的，就是系統(tǒng)猶豫不決，甚至突然沖向隔離帶、撞向護(hù)欄，這類事故必須零容忍。

目前，蔚來(lái)、小鵬等頭部玩家都在強(qiáng)調(diào)“老司機(jī)式”體驗(yàn)：蔚來(lái)用世界模型預(yù)判軌跡，小鵬通過(guò)端到端模型輸出擬人化動(dòng)作。但無(wú)論技術(shù)多炫，最終檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)只有一條：用戶坐在車?yán)?，敢不敢放開(kāi)手腳，信不信它比人開(kāi)得更穩(wěn)、更安全。

圖/蔚來(lái)世界模式優(yōu)勢(shì)

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回過(guò)頭看華境S的出現(xiàn)，它還傳遞了一個(gè)明確的信號(hào)：高階智駕正在從高端專屬走向全民可用。這并非某一家的功勞，而是整個(gè)行業(yè)在技術(shù)迭代和成本控制雙重推動(dòng)下的必然趨勢(shì)。從2023年城區(qū)NOA僅在30萬(wàn)以上車型可見(jiàn)，到2025年底15萬(wàn)級(jí)車型即可擁有，智駕的普及速度遠(yuǎn)超預(yù)期。

對(duì)消費(fèi)者而言，智駕最卷的時(shí)代，恰恰是最好的時(shí)代。誰(shuí)能在成本、無(wú)圖、生態(tài)和安全這四件事上率先拿出成績(jī)，誰(shuí)就能在下一階段的排名中搶占更靠前的位置。而這份排名，也將由每一位車主的實(shí)際使用體驗(yàn)來(lái)最終裁決。

【頭圖由AI生成】