C919關(guān)鍵時刻

隨著歐洲航空監(jiān)管人員“駐場”上海，中國大飛機 C919 的海外認(rèn)證，正在進(jìn)入明顯加速的新階段。

外媒引用多位消息人士稱，中國航空主管部門已調(diào)動多種資源，支持歐洲方面推進(jìn) C919 認(rèn)證。

據(jù)接近認(rèn)證流程的人士透露，近幾個月來，EASA（歐洲航空安全局） 技術(shù)人員和飛行員已進(jìn)駐上海，展開更密集的檢查與試飛。“他們現(xiàn)在幾乎是長期待在這里，為測試和飛行做準(zhǔn)備?！?/p>

從流程看，項目也已進(jìn)入關(guān)鍵階段。

目前，EASA 正要求增加試飛，以驗證 C919 的安全性。相關(guān)工作屬于四階段認(rèn)證流程中的第三階段。此前，首次驗證飛行已于去年 11 月完成，這是中國商飛推進(jìn)西方適航認(rèn)證的重要節(jié)點。

在這一過程中，中國方面的配合也在同步加深。

中國民用航空局正在協(xié)調(diào)航空公司資源，包括安排具備經(jīng)驗的飛行員參與測試。同時，運營 C919 的航司，也在向 EASA 提供運行數(shù)據(jù)。

其中，中國東方航空公司 已開放自 2023 年商業(yè)運營以來的維修記錄，包括 A 檢和 B 檢數(shù)據(jù)，用于評估飛機在真實運營環(huán)境下的安全表現(xiàn)。

認(rèn)證提速，并不只是技術(shù)層面的變化。在行業(yè)層面，需求與供給的錯配，正在放大這一進(jìn)程的意義。

IATA 預(yù)計，2026 年全球旅客周轉(zhuǎn)量將增長 4.9%，亞太地區(qū)仍是最大增長引擎。但與此同時，新飛機交付延誤、發(fā)動機短缺、供應(yīng)鏈瓶頸，使航空公司平均等待新飛機的時間已經(jīng)拉長到約七年。

一句話總結(jié)就是：飛機“不夠用”。在這種背景下，航司開始尋找新的選擇。

國際航空運輸協(xié)會 總干事 威利·沃爾什 判斷，未來十到十五年，中國商飛有可能成為波音和空客之外的重要一極，全球航空制造業(yè)或從“雙寡頭”走向“三強格局”。

從產(chǎn)品定位看，C919 對標(biāo) A320 與 737，重點切入增長最快、價格最敏感的東南亞市場。

與此同時，中國監(jiān)管層已放寬其最小跑道寬度限制，使其可運行機場范圍進(jìn)一步擴大。這一調(diào)整，讓其首次具備向更多區(qū)域市場延伸的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

不過，從“有需求”到“能進(jìn)入”，仍隔著關(guān)鍵的認(rèn)證門檻。

EASA 認(rèn)證，是 C919 進(jìn)入歐洲及多數(shù)西方市場的前提。在此之前，國際航司和租賃公司仍難以引入該機型。按照此前預(yù)期，相關(guān)認(rèn)證仍需數(shù)年時間。

此外，挑戰(zhàn)也不止于認(rèn)證本身。

在產(chǎn)業(yè)端，C919 在發(fā)動機和航電等關(guān)鍵系統(tǒng)上仍依賴全球供應(yīng)鏈；在商業(yè)端，其產(chǎn)能與交付節(jié)奏仍在爬坡。在區(qū)域市場，巴西航空工業(yè)公司 也占據(jù)一席之地。

這意味著，當(dāng)前的提速，更像是一個開始。

當(dāng) EASA 技術(shù)人員開始長期駐場，當(dāng)試飛進(jìn)入更高頻階段，當(dāng)運行數(shù)據(jù)持續(xù)進(jìn)入歐洲監(jiān)管體系，這款中國制造的大飛機，正在被更深度地納入全球認(rèn)證體系之中。

但它真正要跨過的，不只是技術(shù)門檻，而是一個長期由波音與空客定義的系統(tǒng)。