1/ 我是最航運丹尼斯， 周末這場備受關(guān)注的美伊談判，最終沒有意外——如最航運預(yù)期談崩了。美國與伊朗在巴基斯坦進行了超過21小時的馬拉松談判，雙方“有實質(zhì)性溝通”，但沒有任何實質(zhì)性進展。 這是自沖突爆發(fā)以來，雙方最關(guān)鍵的一次直接接觸，也是1979年以來級別極高的一次面對面溝通。但結(jié)果很明確：底層分歧顯然仍舊無法彌合。

2/ 這一次談崩，再一次被推到懸崖邊的，不止談判本身，而是霍爾木茲海峽。它背后牽動的，是全球原油與LNG的流動安全，本質(zhì)上，是能源價格的再定價機制正在進一步觸發(fā)。一旦風(fēng)險持續(xù)外溢，船公司端的燃油成本將持續(xù)承壓，燃油附加費（BAF/EBS）進一步上行不可避免，并通過運價體系層層傳導(dǎo)——再疊加6–8月傳統(tǒng)旺季，運價上漲將呈現(xiàn)“被動強化”。但關(guān)鍵不在上漲本身，而在結(jié)構(gòu)。這種由成本驅(qū)動的上漲，本質(zhì)上就是輸入型通脹。 當運價、能源、終端價格同步抬升，最終一定會反噬需求端。因此個人觀點如前，今年四季度，需求將被明顯抑制，同時，集運船箱貨體系在經(jīng)歷戰(zhàn)爭擾動后的階段性理順，將重新回歸運力過剩這一主線。這也是我不看好后周期的核心原因。 不過，中美關(guān)稅，仍是核心不確定變量之一，只是階段性被戰(zhàn)爭掩蓋了。最終走向，取決于特變量訪華之后，博弈如何落地——而這一點，也將影響接下來運價與需求的波形結(jié)構(gòu)。

3/ 回到所謂談判，在宣布的第一天 我就推演了

上周推演：這意味著，這一輪?；鸬谝淮螐摹懊婪絾畏教岢觥?，進入到了“伊朗體系內(nèi)確認”的階段。但這一步，遠遠不是結(jié)束，而只是剛剛走到起點。也正如我前天、昨天反復(fù)講的——此前連談判都還沒真正開始，現(xiàn)在只是進入第一階段：開始談判的階段。接下來還會有第一階段的1.1、1.2，再往后才是第二階段、第三階段，整個過程會被不斷拆分、反復(fù)拉扯，而不是一次性落地。

這次如期談崩的本質(zhì)：不是談不攏，是三方想的跟本不是一回事。

核心分歧主要集中在三點：

第一，是霍爾木茲的控制權(quán)。

伊朗提出，希望對海峽通行擁有實質(zhì)性控制權(quán)，甚至建立某種“審批+放行”的機制。而美國的底線非常明確：必須維持“完全自由航行”。

這不是簡單的航運問題，這是全球能源定價權(quán)的問題。誰控制霍爾木茲，誰就擁有對全球石油、LNG運輸?shù)摹伴y門權(quán)”。

第二，是核問題。

美國要求伊朗做出長期承諾，放棄核武器及相關(guān)能力；而伊朗沒有接受。這是一個典型的“安全換安全”失敗案例——雙方都不愿先讓步。

第三，是戰(zhàn)后利益與制裁問題。

伊朗希望解凍海外資產(chǎn)、獲得經(jīng)濟空間，而美國態(tài)度依然強硬。這意味著，談判不是在“收尾”，而是在“重新定價沖突”。

4/ 航運現(xiàn)實：霍爾木茲將進入“受控通行”時代注意是時代不是階段。

目前表現(xiàn)為幾個典型特征：

第一，通行數(shù)量極低。

?；鸷?，真正通過海峽的船舶數(shù)量依然非常有限，而且很多仍與伊朗有關(guān)聯(lián)。

第二，通行具有選擇性。

市場已經(jīng)出現(xiàn)明顯跡象：并不是所有船都能走，而是“被允許的船”才能走。這背后，本質(zhì)是政治與安全的雙重篩選。

第三，航運企業(yè)高度觀望。

即使美國軍艦被外界解讀為“已開始進入海峽、試圖重建航行信心”，但從實際情況來看，這種動作更多停留在象征性存在與試探性介入層面（來了，被威脅又跑了），難以真正改變商業(yè)航運的風(fēng)險判斷。打是打不通航的，就算有護航也是護不到超過10%的正常通行船舶的。

對船公司而言，尤其是聯(lián)盟體系下的集裝箱航運公司，其決策邏輯非常清晰——不會用船員安全去賭政治信號。

在當前風(fēng)險未被實質(zhì)性消除的情況下，企業(yè)的優(yōu)先目標并不是“恢復(fù)通行”，而是：盡可能釋放已滯留在區(qū)域內(nèi)的“船質(zhì)”。

也就是說，現(xiàn)階段更多是“把已經(jīng)在局中的船撤出來”，而不是“重新把船派進去”。因此可以看到一個非常明確的行業(yè)共識：局部疏解可以發(fā)生，但航線級別的恢復(fù)仍然遙遠。

從“試探性通行”到“常態(tài)化運營”，中間隔著的，不只是安全問題，還有：

• 船員/船舶/貨物是不是百分百安全

• 風(fēng)險定價是否穩(wěn)定

• 保險體系是否恢復(fù)

• 航線網(wǎng)絡(luò)是否具備可預(yù)期性

在這些條件未被滿足之前，所謂“恢復(fù)航行信心”，更多仍停留在政治層面，而非商業(yè)現(xiàn)實。

你怎么看？

5/ 最后關(guān)于歐洲第二大港安特衛(wèi)普船舶漏油造成重要運營暫停事件進展。

4月10日07:30：安特衛(wèi)普Deurganck Dock在加油作業(yè)中發(fā)生原油泄漏，污染一夜間擴散至斯海爾德河，導(dǎo)致航道（80號浮標至碼頭入口）及Zandvliet、Berendrecht船閘關(guān)閉，港口一度中斷進出，同時影響多艘海船、內(nèi)河船及周邊生態(tài)區(qū)域。

4月10日13:30：斯海爾德河恢復(fù)通航，但Deurganck碼頭仍關(guān)閉，港方全面啟動清污作業(yè)，重點處理Deurganck Dock、Noordzee Terminal、Europaterminal及船閘群，并同步評估河岸及自然保護區(qū)污染風(fēng)險。

4月10日19:30：港口運行壓力顯著上升，Deurganck Dock繼續(xù)關(guān)閉，右岸部分船閘恢復(fù)（Boudewijn、Van Cauwelaert），左岸Kallo可通行，但整體仍受限；當時已有29艘待離港、25艘待進港，擁堵開始累積。

4月11日08:30–14:00：清污工作按計劃推進，受污染船舶逐步清理后恢復(fù)裝卸并準備離港；Berendrecht船閘夜間恢復(fù)，隨后Zandvliet船閘也重新開放，標志右岸船閘體系全面恢復(fù)，但碼頭作業(yè)仍未完全恢復(fù)。

4月11日21:00：清理范圍擴大至Galgenschoor及Lillo區(qū)域，碼頭與基礎(chǔ)設(shè)施清污仍在持續(xù)，雖主要通行能力已恢復(fù)，但船舶周轉(zhuǎn)與港口效率仍受擾動，短期內(nèi)船期可靠性與歐洲港口擁堵風(fēng)險仍將疊加延續(xù)。