插混系統(tǒng)，是燃油和純電之間的過渡形態(tài)，但在固態(tài)電池普及之前，這種技術(shù)因為解決了續(xù)航焦慮的問題而得到了各大廠商的重視，除了國產(chǎn)的比亞迪、吉利等廠商之外，合資廠商也逐漸在這一領(lǐng)域內(nèi)排兵布陣。

到目前為止，大眾、豐田、別克、日產(chǎn)、寶馬等主流合資廠商都拿出了自家最新的插混技術(shù)，以更加務(wù)實的態(tài)度參加市場競爭。那么合資廠商推出的插混系統(tǒng)有哪些特色呢？

什么是插混系統(tǒng)？

國內(nèi)插混系統(tǒng)的發(fā)展，比亞迪當(dāng)居首功，2008年下線的比亞迪F3（參數(shù)丨圖片）DM，是全球首款量產(chǎn)的插電式混動汽車。到目前為止，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等國產(chǎn)頭部廠商都推出了大量的插混系統(tǒng)，合資廠商此前推出的插混車型比較少，但現(xiàn)在也在努力趕上。

插混系統(tǒng)，也就是插電式混動，一套動力系統(tǒng)，同時擁有燃油發(fā)動機、電動機和大容量電池，核心工作模式則包括純電、混動、發(fā)動機直驅(qū)三種，發(fā)動機既可以提供動力，也可以單獨發(fā)電，可以加油也可以充電。

這也是各大廠商相繼推出插混車型的原因，它帶來的直接好處就是以“可油可電”的方式解決續(xù)航焦慮問題，在固態(tài)電池或者更先進的電池普及之前，插混系統(tǒng)都會是行業(yè)的主流，合資品牌選擇插混系統(tǒng)，也是這個原因。

大眾汽車

大眾汽車在2025年11月的廣州車展上正式發(fā)布了新一代插電式混合動力系統(tǒng)，并宣布2026年將實現(xiàn)純電、插混、增程三種技術(shù)路線并行。

其中，帕薩特ePro和全新探岳L PHEV成為首批搭載新一代插混系統(tǒng)的車型，標志著大眾在華插混戰(zhàn)略的全面提速。

大眾新一代插混系統(tǒng)的核心是“1.5T Evo II發(fā)動機+6擋濕式雙離合混動變速箱+P2電機”的串并聯(lián)架構(gòu)。

發(fā)動機采用米勒循環(huán)、可變截面渦輪增壓等技術(shù)，熱效率達到38.5%。變速箱內(nèi)部集成一臺最大功率85kW的永磁同步電機，系統(tǒng)綜合功率可達155kW（約211馬力），綜合扭矩350N·m。采用三元鋰電池，容量為19.7kWh，WLTC工況純電續(xù)航約100公里，饋電狀態(tài)下油耗控制在5.2L/100km左右。

此外，系統(tǒng)支持50kW直流快充，30分鐘可從30%充至80%。大眾還對底盤進行了混動專屬標定，在電池布局上做到不侵占后備箱空間。

目前確定大眾搭載新一代插混系統(tǒng)的車型包括：上汽大眾帕薩特ePro、一汽-大眾全新探岳L PHEV。

此外，途觀L PHEV、邁騰GTE等現(xiàn)有插混車型也將在2026年內(nèi)完成技術(shù)升級，換裝新一代動力總成。大眾還計劃將這套系統(tǒng)拓展至斯柯達品牌的部分中型SUV上。

豐田汽車

豐田于2025年12月在東京發(fā)布了第六代RAV4，同步推出了基于THS（Toyota Hybrid System）全新升級的插電式混合動力版本。這標志著豐田第六代智能電混雙擎系統(tǒng)正式進入插混領(lǐng)域，相比第五代系統(tǒng)在效率和動力上均有顯著提升。

第六代THS插混系統(tǒng)由一臺2.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機與前后雙電機組成。發(fā)動機最大功率131kW，熱效率高達41%，前電機功率134kW，后電機功率40kW，系統(tǒng)綜合最大功率達到242kW（329馬力）。

與上一代最大的技術(shù)升級在于，第六代THS插混系統(tǒng)一是將電控單元全面采用了碳化硅（SiC）半導(dǎo)體材料，大幅降低電能傳輸損耗，系統(tǒng)綜合效率提升約8%，同時將鋰電池能量密度提升至180Wh/kg，電池包容量為18.1kWh，WLTC純電續(xù)航達到150公里。

此外，豐田首次將Arene軟件平臺應(yīng)用于混動系統(tǒng)，可實現(xiàn)更智能的能量管理和駕駛模式切換。第六代RAV4 PHEV是該系統(tǒng)的首發(fā)車型，預(yù)計2026年下半年國產(chǎn)。

值得一提的是，新一代普銳斯PHEV、威蘭達雙擎插混版以及即將引入的皇冠Sport插混版也將搭載同一套系統(tǒng)。豐田計劃在2027年前，為全球至少10款主流車型提供插電式混動選項。

別克汽車

2025年8月，別克在全新GL8陸尊PHEV的上市發(fā)布會上正式推出了“真龍插混Pro”系統(tǒng)。此前4月，別克已通過GL8陸尚車型試水了第一代“真龍”插混系統(tǒng)，而陸尊PHEV搭載的Pro版本在電池、電控和熱管理上進行了全面升級。

真龍插混Pro系統(tǒng)采用“1.5T混動專用發(fā)動機+P1+P3雙電機+2擋DHT”的串并聯(lián)架構(gòu)。1.5T發(fā)動機最大功率132kW，采用深度米勒循環(huán)和350bar高壓直噴。

P1電機負責(zé)發(fā)電和啟停，P3電機負責(zé)驅(qū)動，兩者協(xié)同工作。系統(tǒng)綜合功率達292kW，綜合扭矩580N·m，0-100km/h加速僅需7.8秒。

配備38.4kWh容量電池，采用奧特能平臺的電池管理標準，CLTC純電續(xù)航202公里，綜合續(xù)航1450公里。

更關(guān)鍵的是，真龍插混Pro系統(tǒng)支持5C超充技術(shù)，充電30%-80%僅需15分鐘。同時，2擋DHT變速箱可以讓發(fā)動機在更低轉(zhuǎn)速下進入直驅(qū)模式，高速巡航時油耗降低約12%。

目前真龍插混Pro系統(tǒng)主要搭載于別克GL8陸尊PHEV，而標準版真龍插混系統(tǒng)則用于GL8陸尚。

日產(chǎn)汽車

日產(chǎn)在2025年9月的投資者大會上宣布，新一代奇駿將于2026年正式發(fā)布，其中插電式混合動力版本將首次引入中國市場。該插混技術(shù)與三菱歐藍德PHEV同源開發(fā)，是日產(chǎn)在雙電機混動領(lǐng)域的重要補充。

日產(chǎn)插混系統(tǒng)采用2.4L自然吸氣四缸發(fā)動機與前后雙電機的組合，屬于典型的串并聯(lián)混聯(lián)架構(gòu)。

發(fā)動機最大功率98kW，前電機85kW、后電機70kW，系統(tǒng)綜合功率185kW。核心在于它保留了機械四驅(qū)結(jié)構(gòu)——通過前軸發(fā)動機+電機、后軸獨立電機的布局，實現(xiàn)了類似三菱S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)的電控四驅(qū)能力。

電池為22.7kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續(xù)航約86公里，綜合續(xù)航超過800公里。

值得一提的是，日產(chǎn)特意保留了發(fā)動機直驅(qū)模式，在高速巡航時可由2.4L發(fā)動機直接驅(qū)動前輪，從而避免增程式在高速工況下能耗偏高的問題。新一代日產(chǎn)奇駿PHEV將是首款車型，預(yù)計2026年第四季度在國內(nèi)上市。

此外，新一代逍客也將提供插混版本，但可能采用1.5T三缸插混系統(tǒng)以降低成本。日產(chǎn)還計劃在2027年推出插混版Pathfinder（探路者），瞄準中大型SUV市場。

寶馬汽車

寶馬于2025年12月公布了新一代X5的技術(shù)細節(jié)，確認其插電式混合動力版本（X5 50e xDrive）將在2026年全球首發(fā)。這是寶馬第五代eDrive插混技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用，相比現(xiàn)款X5插混版在動力和純電續(xù)航上實現(xiàn)了飛躍。

插混系統(tǒng)，是燃油和純電之間的過渡形態(tài)，但在固態(tài)電池普及之前，這種技術(shù)因為解決了續(xù)航焦慮的問題而得到了各大廠商的重視，除了國產(chǎn)的比亞迪、吉利等廠商之外，合資廠商也逐漸在這一領(lǐng)域內(nèi)排兵布陣。

到目前為止，大眾、豐田、別克、日產(chǎn)、寶馬等主流合資廠商都拿出了自家最新的插混技術(shù)，以更加務(wù)實的態(tài)度參加市場競爭。那么合資廠商推出的插混系統(tǒng)有哪些特色呢？

什么是插混系統(tǒng)？

國內(nèi)插混系統(tǒng)的發(fā)展，比亞迪當(dāng)居首功，2008年下線的比亞迪F3DM，是全球首款量產(chǎn)的插電式混動汽車。到目前為止，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城等國產(chǎn)頭部廠商都推出了大量的插混系統(tǒng)，合資廠商此前推出的插混車型比較少，但現(xiàn)在也在努力趕上。

插混系統(tǒng)，也就是插電式混動，一套動力系統(tǒng)，同時擁有燃油發(fā)動機、電動機和大容量電池，核心工作模式則包括純電、混動、發(fā)動機直驅(qū)三種，發(fā)動機既可以提供動力，也可以單獨發(fā)電，可以加油也可以充電。

這也是各大廠商相繼推出插混車型的原因，它帶來的直接好處就是以“可油可電”的方式解決續(xù)航焦慮問題，在固態(tài)電池或者更先進的電池普及之前，插混系統(tǒng)都會是行業(yè)的主流，合資品牌選擇插混系統(tǒng)，也是這個原因。

大眾汽車

大眾汽車在2025年11月的廣州車展上正式發(fā)布了新一代插電式混合動力系統(tǒng)，并宣布2026年將實現(xiàn)純電、插混、增程三種技術(shù)路線并行。

其中，帕薩特ePro和全新探岳L PHEV成為首批搭載新一代插混系統(tǒng)的車型，標志著大眾在華插混戰(zhàn)略的全面提速。

大眾新一代插混系統(tǒng)的核心是“1.5T Evo II發(fā)動機+6擋濕式雙離合混動變速箱+P2電機”的串并聯(lián)架構(gòu)。

發(fā)動機采用米勒循環(huán)、可變截面渦輪增壓等技術(shù)，熱效率達到38.5%。變速箱內(nèi)部集成一臺最大功率85kW的永磁同步電機，系統(tǒng)綜合功率可達155kW（約211馬力），綜合扭矩350N·m。采用三元鋰電池，容量為19.7kWh，WLTC工況純電續(xù)航約100公里，饋電狀態(tài)下油耗控制在5.2L/100km左右。

此外，系統(tǒng)支持50kW直流快充，30分鐘可從30%充至80%。大眾還對底盤進行了混動專屬標定，在電池布局上做到不侵占后備箱空間。

目前確定大眾搭載新一代插混系統(tǒng)的車型包括：上汽大眾帕薩特ePro、一汽-大眾全新探岳L PHEV。

此外，途觀L PHEV、邁騰GTE等現(xiàn)有插混車型也將在2026年內(nèi)完成技術(shù)升級，換裝新一代動力總成。大眾還計劃將這套系統(tǒng)拓展至斯柯達品牌的部分中型SUV上。

豐田汽車

豐田于2025年12月在東京發(fā)布了第六代RAV4，同步推出了基于THS（Toyota Hybrid System）全新升級的插電式混合動力版本。這標志著豐田第六代智能電混雙擎系統(tǒng)正式進入插混領(lǐng)域，相比第五代系統(tǒng)在效率和動力上均有顯著提升。

第六代THS插混系統(tǒng)由一臺2.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣發(fā)動機與前后雙電機組成。發(fā)動機最大功率131kW，熱效率高達41%，前電機功率134kW，后電機功率40kW，系統(tǒng)綜合最大功率達到242kW（329馬力）。

與上一代最大的技術(shù)升級在于，第六代THS插混系統(tǒng)一是將電控單元全面采用了碳化硅（SiC）半導(dǎo)體材料，大幅降低電能傳輸損耗，系統(tǒng)綜合效率提升約8%，同時將鋰電池能量密度提升至180Wh/kg，電池包容量為18.1kWh，WLTC純電續(xù)航達到150公里。

此外，豐田首次將Arene軟件平臺應(yīng)用于混動系統(tǒng)，可實現(xiàn)更智能的能量管理和駕駛模式切換。第六代RAV4 PHEV是該系統(tǒng)的首發(fā)車型，預(yù)計2026年下半年國產(chǎn)。

值得一提的是，新一代普銳斯PHEV、威蘭達雙擎插混版以及即將引入的皇冠Sport插混版也將搭載同一套系統(tǒng)。豐田計劃在2027年前，為全球至少10款主流車型提供插電式混動選項。

別克汽車

2025年8月，別克在全新GL8陸尊PHEV的上市發(fā)布會上正式推出了“真龍插混Pro”系統(tǒng)。此前4月，別克已通過GL8陸尚車型試水了第一代“真龍”插混系統(tǒng)，而陸尊PHEV搭載的Pro版本在電池、電控和熱管理上進行了全面升級。

真龍插混Pro系統(tǒng)采用“1.5T混動專用發(fā)動機+P1+P3雙電機+2擋DHT”的串并聯(lián)架構(gòu)。1.5T發(fā)動機最大功率132kW，采用深度米勒循環(huán)和350bar高壓直噴。

P1電機負責(zé)發(fā)電和啟停，P3電機負責(zé)驅(qū)動，兩者協(xié)同工作。系統(tǒng)綜合功率達292kW，綜合扭矩580N·m，0-100km/h加速僅需7.8秒。

配備38.4kWh容量電池，采用奧特能平臺的電池管理標準，CLTC純電續(xù)航202公里，綜合續(xù)航1450公里。

更關(guān)鍵的是，真龍插混Pro系統(tǒng)支持5C超充技術(shù)，充電30%-80%僅需15分鐘。同時，2擋DHT變速箱可以讓發(fā)動機在更低轉(zhuǎn)速下進入直驅(qū)模式，高速巡航時油耗降低約12%。

目前真龍插混Pro系統(tǒng)主要搭載于別克GL8陸尊PHEV，而標準版真龍插混系統(tǒng)則用于GL8陸尚。

日產(chǎn)汽車

日產(chǎn)在2025年9月的投資者大會上宣布，新一代奇駿將于2026年正式發(fā)布，其中插電式混合動力版本將首次引入中國市場。該插混技術(shù)與三菱歐藍德PHEV同源開發(fā)，是日產(chǎn)在雙電機混動領(lǐng)域的重要補充。

日產(chǎn)插混系統(tǒng)采用2.4L自然吸氣四缸發(fā)動機與前后雙電機的組合，屬于典型的串并聯(lián)混聯(lián)架構(gòu)。

發(fā)動機最大功率98kW，前電機85kW、后電機70kW，系統(tǒng)綜合功率185kW。核心在于它保留了機械四驅(qū)結(jié)構(gòu)——通過前軸發(fā)動機+電機、后軸獨立電機的布局，實現(xiàn)了類似三菱S-AWC超級全輪控制系統(tǒng)的電控四驅(qū)能力。

電池為22.7kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續(xù)航約86公里，綜合續(xù)航超過800公里。

值得一提的是，日產(chǎn)特意保留了發(fā)動機直驅(qū)模式，在高速巡航時可由2.4L發(fā)動機直接驅(qū)動前輪，從而避免增程式在高速工況下能耗偏高的問題。新一代日產(chǎn)奇駿PHEV將是首款車型，預(yù)計2026年第四季度在國內(nèi)上市。

此外，新一代逍客也將提供插混版本，但可能采用1.5T三缸插混系統(tǒng)以降低成本。日產(chǎn)還計劃在2027年推出插混版Pathfinder（探路者），瞄準中大型SUV市場。

寶馬汽車

寶馬于2025年12月公布了新一代X5的技術(shù)細節(jié)，確認其插電式混合動力版本（X5 50e xDrive）將在2026年全球首發(fā)。這是寶馬第五代eDrive插混技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用，相比現(xiàn)款X5插混版在動力和純電續(xù)航上實現(xiàn)了飛躍。

第五代eDrive插混系統(tǒng)的核心是3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率280kW，集成一臺功率150kW的永磁同步電機，系統(tǒng)綜合功率達到440kW，綜合扭矩800N·m。

電池則采用寶馬新一代圓柱形鋰離子電芯，容量提升至29.5kWh，WLTP純電續(xù)航可達150公里。同時，電池支持65kW直流快充，30分鐘可充至80%。

新一代寶馬X5 50e xDrive插混版是首發(fā)車型，預(yù)計2026年第三季度引入國內(nèi)。

同時，新一代寶馬5系插混版（530e、550e）也將同步升級至第五代eDrive系統(tǒng)，純電續(xù)航將提升至100公里以上。未來，X3、X7以及全新純電平臺Neue Klasse下的插混車型也會沿用這套技術(shù)。

從以上五家品牌的技術(shù)盤點可以看出，合資廠商已經(jīng)不再滿足于簡單的“油改電”，而是在發(fā)動機熱效率、電機布局、電池能量密度、快充能力等核心維度上展開全面競爭。

大眾的P2架構(gòu)、豐田的THS混聯(lián)、別克的2擋DHT、日產(chǎn)的雙電機串并聯(lián)、寶馬的高性能P2.5，每一條技術(shù)路線都有其獨特的思考與取舍。2026年，隨著這些車型陸續(xù)上市，中國插混市場將從“自主品牌領(lǐng)跑”階段進入“合資與自主全面對決”的新格局。

第五代eDrive插混系統(tǒng)的核心是3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率280kW，集成一臺功率150kW的永磁同步電機，系統(tǒng)綜合功率達到440kW，綜合扭矩800N·m。

電池則采用寶馬新一代圓柱形鋰離子電芯，容量提升至29.5kWh，WLTP純電續(xù)航可達150公里。同時，電池支持65kW直流快充，30分鐘可充至80%。

新一代寶馬X5 50e xDrive插混版是首發(fā)車型，預(yù)計2026年第三季度引入國內(nèi)。

同時，新一代寶馬5系插混版（530e、550e）也將同步升級至第五代eDrive系統(tǒng)，純電續(xù)航將提升至100公里以上。未來，X3、X7以及全新純電平臺Neue Klasse下的插混車型也會沿用這套技術(shù)。

從以上五家品牌的技術(shù)盤點可以看出，合資廠商已經(jīng)不再滿足于簡單的“油改電”，而是在發(fā)動機熱效率、電機布局、電池能量密度、快充能力等核心維度上展開全面競爭。

大眾的P2架構(gòu)、豐田的THS混聯(lián)、別克的2擋DHT、日產(chǎn)的雙電機串并聯(lián)、寶馬的高性能P2.5，每一條技術(shù)路線都有其獨特的思考與取舍。2026年，隨著這些車型陸續(xù)上市，中國插混市場將從“自主品牌領(lǐng)跑”階段進入“合資與自主全面對決”的新格局。