遼寧
“最低配員”爭議再起
在航運業(yè)，“最低安全配員”（Minimum Safe Manning）長期被視為合規(guī)底線：證書齊全、人數(shù)達標，似乎就意味著“安全可控”。但近期兩條線索把這個邏輯推到聚光燈下——一是Mercuria旗下加油船在直布羅陀發(fā)生的系泊致死事故；二是InterManager秘書長Kuba Szymanski船長在最新觀點中，再次把“是否到了提高最低配員的時候”擺上臺面，并直指：疲勞往往不是個體問題，而是系統(tǒng)性壓力的結(jié)果。
一起系泊導致的死亡事故：人“達標”，但現(xiàn)場“缺人”
如信德海事網(wǎng)近日在《》一文中介紹到，2025年5月，大宗貿(mào)易巨頭Mercuria旗下一艘6300載重噸加油船“Nisyros”（2010年建造）在直布羅陀港進行靠泊及加注相關(guān)作業(yè)時，一名45歲的泵匠在艏部系泊操作中被纜繩卷入絞車區(qū)域并被困，最終因多發(fā)傷不幸身亡。
直布羅陀官方調(diào)查披露的關(guān)鍵細節(jié)是：事發(fā)時該泵匠獨自在艏部作業(yè)，現(xiàn)場沒有履行“監(jiān)督與全局把控”職責的officer；而該船系泊管理手冊明確要求，系泊作業(yè)期間每個系泊站點至少應有兩名有經(jīng)驗人員（另加負責監(jiān)督的值班/主管駕駛員）。在“單人操作絞車+同時兼顧排纜走纜”的組合下，任何一個細小偏差都可能迅速演化為致命后果。
單人作業(yè)、缺監(jiān)督與“持續(xù)運行”的絞車
由于事故發(fā)生時無人目擊，調(diào)查報告難以對“瞬間動作”給出完全確定的還原，但報告提出的風險鏈條具有高度行業(yè)共性：重復性作業(yè)可能導致麻痹；絞車執(zhí)行器操縱桿不排除被錯誤固定在“運行位”（例如使用安全夾或外部裝置），使絞車持續(xù)運行；作業(yè)人員在處理松弛纜繩時可能被纏繞，且因站位過近卷筒區(qū)域，被纜繩拖拽并“腳先進入”卷筒下方，最終造成致命傷害。系泊作業(yè)本質(zhì)上是典型的“儲能釋放”高風險場景——纜繩張力、卷筒旋轉(zhuǎn)、回彈區(qū)（snap-back zone）疊加，一旦缺少第二人警戒與現(xiàn)場監(jiān)督，風險就會被放大到不可控。
船東整改：增配員、再培訓、全船隊審查——用“人手冗余”換回安全邊際
事故發(fā)生后，Mercuria雅典管理公司MM Marine開展內(nèi)部調(diào)查，并對安全與系泊管理體系/程序進行復核：向全船隊發(fā)布安全警示，要求補充完成系泊風險評估與系泊管理培訓，強化安全系泊操作規(guī)范；并將開展船隊范圍的安全系泊實踐審計以確保合規(guī)。更具指向性的是人員配置措施：公司結(jié)合各船舶艙室容量重新評估配員水平，對部分船舶增加1名駕駛員與1名普通水手（OS），另一些船舶則增加1名OS。換言之，企業(yè)給出的應對路徑并非只停留在“再強調(diào)程序”，而是把“關(guān)鍵作業(yè)不能單人、必須有人手冗余”的現(xiàn)實成本直接納入運營配置。
InterManager點名兩起悲劇：封閉處所死亡與碰撞事故，都指向“高疲勞”
幾乎在同一時間，InterManager也把最低配員與疲勞議題再度推到前臺。
InterManager秘書長Kuba Szymanski船長在《Tanker Operator》最新一期的評論文章中，圍繞兩起油化船事故談“教訓與反思”：其一是化學品船“Kashima”發(fā)生的封閉處所死亡事故（2024年7月14日），其二是油/化學品船“Hafnia Nile”涉及的碰撞事故（2024年7月19日）。Kuba強調(diào)兩起事故共同點非常殘酷——都有死亡，也都伴隨高度疲勞；而如果行業(yè)繼續(xù)把責任簡單歸結(jié)為“某個船員犯錯”，那么除了重復悲劇，“什么都不會改變”。
他的核心觀點：疲勞不是根因，而是系統(tǒng)性壓力的“產(chǎn)物”
Kuba的論述核心在于把疲勞從“個人狀態(tài)”上升到“系統(tǒng)輸出”。在他看來，疲勞往往不是根因，而是長工時、最低配員偏緊、以及運營與合規(guī)負擔不斷增長但未配套增員的共同結(jié)果。
現(xiàn)實中，船員除了航行值班，還要承擔越來越多的檢查準備、體系文件、維護保養(yǎng)、租家附加要求、港口高頻靠離泊及貨物操作等任務；當“最低配員”僅滿足“船能跑”的底線，而非“工作能安全完成”的需求時，疲勞就會從偶發(fā)變成常態(tài)。此時再去要求“船員別疲勞”，往往流于口號，因為結(jié)構(gòu)并未改變。
為什么“最低配員”越來越像“紙面安全”
最低配員制度通常以船舶類型、航區(qū)、基本航行與值班需求來核定，但當下的工作負荷增長更多來自“運營復雜性與外部要求疊加”。
油化船/加油船的作業(yè)節(jié)奏更緊密：靠離泊更頻繁、夜間作業(yè)更常見、加注/STS鏈條更長，且每個環(huán)節(jié)都有更嚴格的程序與記錄要求。于是出現(xiàn)一個越來越普遍的悖論：證書上人數(shù)“合規(guī)”，但在甲板關(guān)鍵作業(yè)點位上卻可能出現(xiàn)“人不夠分”“監(jiān)督缺位”“互相看護不足”的現(xiàn)實困境——而事故往往就在這種縫隙中發(fā)生。Mercuria案例所暴露的并非“船上沒人”，而是“關(guān)鍵崗位不能缺人”。
現(xiàn)實尷尬：疲勞管理制度很完備，但報告與記錄可能被運營壓力“架空”
在疲勞議題上，行業(yè)還有一個公開的尷尬：制度層面并不缺——MLC工時/休息時間記錄、公司SMS要求、審計檢查都在；但在運營壓力下，疲勞可能被“系統(tǒng)性忽視”。船員擔心坦承疲勞被視為“不勝任”、影響派遣與續(xù)聘；船舶擔心延誤與績效；于是疲勞被消化在沉默里，最終以誤操作、判斷失誤、程序走樣、乃至嚴重傷亡的形式爆發(fā)。換句話說，如果組織激勵機制不允許“真實報告”，那么再多表格也難以轉(zhuǎn)化為真實風險控制。
最低配員或需從“證書底線”升級為“作業(yè)場景化底線”
把Mercuria的整改動作與InterManager的呼吁放在一起看，一個趨勢越來越清晰：最低配員可能需要從“靜態(tài)證書合規(guī)”走向“作業(yè)場景化評估”。對于高頻靠離泊、加注/STS作業(yè)密集的油化船與加油船，或許應在制度或行業(yè)最佳實踐層面明確更高的甲板作業(yè)冗余要求，并把“系泊站點不得單人值守、監(jiān)督必須在位、關(guān)鍵高風險作業(yè)必須雙人互監(jiān)護”等要求，變成可驗證、可審計的硬指標。同時，新增合規(guī)與租家要求帶來的工時負擔也應被計入配員評估，而不是繼續(xù)外部化給“最低人數(shù)”的船員去消化。只有當行業(yè)愿意把“工作是否真實可完成”作為安全管理的核心問題，疲勞才可能從系統(tǒng)性結(jié)果回到可控變量。
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