特斯拉在中國的供應(yīng)鏈布局還在擴(kuò)大。

36氪汽車從多位產(chǎn)業(yè)人士處獲悉，欣旺達(dá)旗下專注動力電池業(yè)務(wù)的子公司——欣旺達(dá)動力，已進(jìn)入特斯拉全球供應(yīng)鏈，成為特斯拉全球第五家動力電池供應(yīng)商。

接觸到項目的產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，這款電池已從欣旺達(dá)浙江義烏工廠出貨，搭載在特斯拉上海工廠銷往海外的車型上，“已經(jīng)出貨有一陣子了。”

至于這款電池何時搭載于國內(nèi)車型，目前還無定論。“通常來說，特斯拉上新的零部件，會有小一年的觀察期。”有電池行業(yè)人士向36氪分析，但是不排除其他決策因素。

一直以來，特斯都在尋找寧德時代之外的第二家中國動力電池供應(yīng)商，以探索降本空間。比亞迪曾向特斯拉歐洲工廠出貨，但此后未有明確進(jìn)展。欣旺達(dá)是在此之后，特斯拉在中國尋求的另一個主力動力電池供應(yīng)商。

據(jù)36氪了解，此次特斯拉和欣旺達(dá)的動力電池合作，也采用了新的模式，直接向欣旺達(dá)采購電芯，由特斯拉自制模組、PACK（電池包）。相較于此前從寧德時代手中采購模組，這也是特斯拉在方形電池上的新嘗試。

此前，特斯拉全球已有寧德時代、松下電池、LG新能源、比亞迪等動力電池供應(yīng)商，引入欣旺達(dá)，意味著特斯拉全球動力電池供應(yīng)鏈進(jìn)一步多元化，體現(xiàn)了特斯拉迫切的降本需求。

特斯拉全球引入欣旺達(dá)，試水超快充

盡管動力電池技術(shù)已相對成熟，其原材料成本也趨于平緩，但動力電池的采購成本，但仍占整車成本超過30%。因而任何一家車企想要降本時，都會率先向電池開刀。特斯拉亦是如此。

今年1月份，特斯拉公布了2025年全年財報。其中，汽車業(yè)務(wù)的各項財務(wù)數(shù)據(jù)仍在走低。

2025年，特斯拉新車交付量連續(xù)兩年同比下滑，全年總交付量為163.6萬輛；汽車業(yè)務(wù)營收695.26 億美元，同比下降 10%；剔除碳積分后，汽車毛利率僅15.4%，較2021年27%的高點(diǎn)下降近四成。因此，盡管特斯拉儲能業(yè)務(wù)頗有起色，特斯拉2025年營收仍同比下降3%至948.3 億美元，歸母凈利潤同比下降 26.4%至58.6億美元。

靠著Optimus人形機(jī)器人、Robotaxi、xAI等對于未來AI世界的宏大構(gòu)想，特斯拉市值仍維持在萬億美元。但這些業(yè)務(wù)似乎難以在短期內(nèi)變現(xiàn)，相反，它們還需要特斯拉及資本的長期輸血。

也就是說，汽車業(yè)務(wù)在今后相當(dāng)一段時間內(nèi)，仍是這家企業(yè)的主要收入來源。由此，如何在供應(yīng)鏈、尤其是電池處獲取更高議價權(quán)，以推高毛利和凈利潤，是特斯拉汽車眼下必須回答的問題。

長期以來，特斯拉的電池供應(yīng)，主要依賴寧德時代、松下、LG新能源。寧德時代為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池模組，適配入門級及中端車型；松下、LG新能源聚焦高端三元鋰電池，支撐特斯拉高性能車型需求。

而其中，寧德時代素來秉持高毛利策略，降價力度自然有限。

特斯拉全球的另外兩家電池供應(yīng)商，松下和LG新能源，它們供應(yīng)的三元鋰電池，其成本天然高于磷酸鐵鋰電池，加之松下電池毛利率近年僅徘徊在5%左右，因此特斯拉汽車似乎也很難在這兩家供應(yīng)商處，爭取到更多的毛利。

而以欣旺達(dá)為代表的國內(nèi)二三線動力電池廠商，拿下定點(diǎn)的主要戰(zhàn)略正是“便宜又大碗”——提供有競爭力的價格，卻用更新的材料。

有知情人士告訴36氪，欣旺達(dá)給特斯拉供應(yīng)的動力電芯采用了第三代磷酸鐵鋰等材料，支持充電倍率提升到3C。

3C乃至5C等超快充技術(shù)，是中國市場正在普遍推行的補(bǔ)能方案，也是行業(yè)認(rèn)為的趨勢之一，特斯拉似乎也有意試水，而欣旺達(dá)提供的產(chǎn)品正命中了這一點(diǎn)。

此外，特斯拉僅向欣旺達(dá)采購電芯，模組和PACK的定價權(quán)與定制權(quán)，皆掌握在特斯拉手中。這也有利于特斯拉對電池成本進(jìn)行更深入管控。

而從特斯拉的全球布局上看，身位二線廠的欣旺達(dá)，配合度也會更高。據(jù)公開信息顯示，特斯拉正在建設(shè)墨西哥工廠，規(guī)劃的年產(chǎn)能為百萬級。

這些工廠要想順利投產(chǎn)，離不開整車上的每個零部件，而讓供應(yīng)商一同出海建廠，是更經(jīng)濟(jì)的選擇。

但頭部電池廠密切跟隨特斯拉步伐的制約因素通常較多。例如，松下早在特斯拉上海工廠動工時，就拒絕與之一起在上海建廠。

相較之下，只要給夠訂單，欣旺達(dá)這樣二線動力電池廠商，更有動力與主機(jī)廠一起遠(yuǎn)渡重洋。

欣旺達(dá)，用性價比和服務(wù)撬動客戶

根據(jù)欣旺達(dá)今年1月底向港股提交的新版招股書，截至去年三季度末，這家企業(yè)超50%的營收仍由消費(fèi)電池業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)，動力電池業(yè)務(wù)的虧損也同步收窄，至10億元級別。

進(jìn)入特斯拉動力電池供應(yīng)鏈，于欣旺達(dá)而言，意味著得到了一個極好的突圍機(jī)會。

在極強(qiáng)調(diào)規(guī)模的汽車制造業(yè)，規(guī)模在某種意義上等于盈利能力。而眼下國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的格局是，寧德時代動力電池出貨量長期占據(jù)約一半的市場份額；弗迪電池，憑借母公司比亞迪每年數(shù)百萬的新車銷量，其裝車量也長年居于高位。

除這兩家企業(yè)之外，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)等一眾二三線動力電池廠商的裝機(jī)量差距較小，因此某款明星車型的訂單，往往就是它們出貨量、市場份額向上躍遷的契機(jī)。

特斯拉的新車交付量，盡管連續(xù)兩年同比下滑，但一年仍有約200萬輛的規(guī)模。因而特斯拉這個客戶，在某種程度上，是欣旺達(dá)動力電池業(yè)務(wù)的一個重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

何況，在可量化的營收、凈利潤等業(yè)績指標(biāo)之外，進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，無疑將使欣旺達(dá)得到一份較有說服力的產(chǎn)品力背書。

而特斯拉也不是欣旺達(dá)撬動的第一個重磅客戶。

在特斯拉之前，欣旺達(dá)已和頭部新勢力理想成立合資公司，今年理想自研、欣旺達(dá)代工的“理想牌”電池即將裝車；搭載欣旺達(dá)電池的小米新車也將在今年發(fā)布。

打動這些車企的，一方面是欣旺達(dá)產(chǎn)品的性價比；另一方面，欣旺達(dá)的低姿態(tài)，也使主機(jī)廠樂于與之合作。

有行業(yè)人士告訴36氪，欣旺達(dá)曾專門組建了個30-50人的團(tuán)隊，就駐扎上海金橋的小米汽車辦公室旁邊，等著隨時響應(yīng)客戶的需求。

在欣旺達(dá)和理想的合作中，電芯開發(fā)、電池設(shè)計等核心環(huán)節(jié)皆由理想把控，欣旺達(dá)更多的是扮演代工廠的角色。

在汽車行業(yè)競爭日趨白熱化的今天，車企更迫切地想擰干毛巾里的最后一滴水，這令一眾二三線動力電池廠商，看到了從龍頭企業(yè)口中撬動客戶的希望。而欣旺達(dá)無疑是在這方面取得了較為明顯進(jìn)展的企業(yè)。