知嘹汽車/費德

乘聯(lián)分會最新數(shù)據(jù)顯示，3月狹義乘用車零售約170萬輛，環(huán)比上漲64.5%，市場從2月的淡季中逐步回暖。但真正讓人驚訝的，不是回暖本身，而是回暖背后的結(jié)構(gòu)性改變。

先看最核心的數(shù)據(jù)變化。3月新能源車零售量約90萬輛，滲透率達到了52.9%。但需要注意的是，這個比例并非歷史最高點，僅僅比1-2月要恢復(fù)一些。新能源與燃油車的拉鋸戰(zhàn)恐怕還要持續(xù)一段時間。

品牌格局的變化比新能源滲透率的恢復(fù)更具沖擊力。3月銷量前五名全是國產(chǎn)品牌。比亞迪以30.02萬輛的成績拿下當(dāng)月銷冠。奇瑞是24.06萬輛，吉利交付23.3萬輛，長安以27.06萬輛緊隨其后。

而大眾和豐田呢？這兩個曾經(jīng)在中國市場不可撼動的巨頭，單月銷量最多也就14萬多輛，連比亞迪的一半都沒到。放在五年前，這種排名是沒人敢想象的。合資品牌在中國市場的下滑速度超出了幾乎所有分析機構(gòu)的預(yù)測。大眾從年銷223萬輛跌到196萬輛，豐田從高點降至157萬輛，本田更是只剩64萬輛。更讓人唏噓的是，前兩個月大眾和豐田還短暫回到了銷量前列，一度讓人猜測“合資是不是要反彈了？”，但從3月的數(shù)據(jù)看，這種回升更像是臨時性的，而不是趨勢性的反轉(zhuǎn)。

從3月本土品牌對比合資品牌的格局看，除了本土老牌車企的貢獻外，新勢力也起到的至關(guān)重要的作用。

3月零跑汽車以5萬輛的交付量登頂新勢力榜首，同比增長35%。理想汽車交付41053輛，重回4萬大關(guān)。蔚來交付3.55萬輛，小鵬交付27415輛。而小米汽車3月全系交付超過2萬輛，新一代SU7自3月23日開啟交付以來，累計交付已超7000輛。

零跑、理想、蔚來、小鵬、小米這五家，單月交付量全部超過2萬輛，已經(jīng)構(gòu)成了新勢力陣營的第一梯隊。五家加起來接近17萬輛，放在整個市場里已經(jīng)是不容忽視的力量。曾經(jīng)被人質(zhì)疑“能不能活過明年”的造車新勢力，如今正在大口吃掉合資品牌丟掉的份額。

出口端的數(shù)據(jù)是最后一個重磅炸彈。2026年一季度，中國汽車出口總量達到126萬輛，同比增長超過40%。而且這次不是靠低價走量，其中新能源汽車出口占比超過四成，高端車型占比超過了35%。中國車企的出口版圖從亞非拉新興市場擴展到了歐美發(fā)達國家。奇瑞、比亞迪、上汽、吉利在海外市場的表現(xiàn)亮眼，不再是過去那種“廉價替代品”的形象，而是真正有競爭力的產(chǎn)品。

回到開頭那個問題：合資品牌的困境和中國汽車的崛起，究竟是一時的市場波動，還是不可逆的趨勢？

其實3月的數(shù)據(jù)很有代表性。當(dāng)新能源滲透率能夠持續(xù)保持50%以上且持續(xù)走高，當(dāng)自主品牌在銷量前十中占據(jù)絕對多數(shù)，當(dāng)新勢力單月交付量普遍突破2萬輛，當(dāng)出口中的高端化特征明顯——這些改變疊加在一起，說明已經(jīng)不太可能再退回原狀了。

當(dāng)然，大眾和兩田也不會輕易放棄中國市場的，只不過這里面最大的變化是消費者，對于他們來說，如今選擇一輛國產(chǎn)新能源車，已經(jīng)不再是一個需要“鼓足勇氣”的決定。

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